Tranh cãi quanh chiến lược phát triển đường sắt tại Ấn Độ

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Hình ảnh những chuyến tàu ‘chật như nêm’ ở Mumbai, hay đoàn tàu tốc độ cao hiện đại, như ‘thành phố có bánh xe’ di chuyển trong đêm, từ lâu là biểu tượng dễ nhận biết nhất của Ấn Độ.

Ở quốc gia tỷ dân này, đường sắt đóng vai trò hết sức quan trọng, phục vụ mọi tầng lớp xã hội và cộng đồng dân cư. 

Nhờ sở hữu mạng lưới đường ray dày đặc, một số xây dựng từ thời thuộc địa Anh, các chuyến tàu có thể vận chuyển người và hàng hóa từ những ngôi làng nông thôn hẻo lánh đến thành phố đông đúc nhất thế giới.

Theo các chuyên gia, nếu không có ‘mạch máu đường sắt’, không chắc Ấn Độ đã đạt được thành quả kinh tế như ngày nay.
Ông Christian Wolmar, nhà sử học về đường sắt chia sẻ: “Rất ít quốc gia mà lịch sử được xác định bằng ngành đường sắt, nhưng tại Ấn Độ lịch sử cận đại không thể tách rời sự phát triển của mạng lưới đường sắt khổng lồ”.

Theo thống kê, Ấn Độ hiện có hơn 126.000 km đường ray, là mạng lưới đường sắt lớn thứ 4 thế giới. Hệ thống này vận hành 19.000 chuyến tàu mỗi ngày, qua gần 8.000 nhà ga. Với hơn 12.700 đầu máy, các chuyến tàu luôn sẵn sàng vận chuyển khoảng 76.000 toa chở khách và 3 triệu toa hàng.

Trong năm 2019-2020, mạng lưới đường sắt Ấn Độ đã vận chuyển hơn 8 tỉ lượt hành khách và 1,2 tỉ tấn hàng hóa. Tổng công ty Đường sắt Ấn Độ cũng là doanh nghiệp lớn nhất nước với khoảng 1,4 triệu nhân viên.

Nhà sử học Christian Wolmar cho biết thêm: “Cho dù công việc kinh doanh, du lịch hay hành hương, nhu cầu của người dân đều hướng tới đường sắt và tạo doanh thu lớn cho ngành này. Những chuyến tàu cũng đưa người dân Ấn Độ đến mọi ngóc ngách của đất nước”

Tuy nhiên, khi kinh tế ngày càng phát triển, áp lực hiện đại hóa đường sắt cũng lớn dần theo thời gian, đòi hỏi các chuyến tàu phải đáp ứng hành trình nhanh hơn, dịch vụ tốt hơn và năng lực vận chuyển hàng hóa cao hơn để phục vụ các ngành công nghiệp đang mở rộng.

Thực tế, khi so sánh với châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản hay Hàn Quốc, tốc độ trung bình các đoàn tàu của Ấn Độ vẫn thấp một cách đáng thất vọng. Dù một số tàu tốc hành đặc biệt có thể chạy với vận tốc 160km/h, nhưng vận tốc trung bình tàu hỏa đường dài chỉ đạt 50km/h. Thậm chí, các chuyến tàu chở khách thường không vượt quá 32km/h, trong khi con số này ở tàu hàng là 24km/h.

Theo thống kê, khoảng 1/4 hệ thống tàu hỏa của Tổng công ty Đường sắt Ấn Độ đang hoạt động ở mức 100% đến 150% công suất và có thể gây tác động kinh tế, xã hội lớn nếu xảy ra gián đoạn.

Trong một tuyên bố mới đây, ông Ashwini Vaishnaw, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ đã lên tiếng chỉ trích các chính quyền tiền nhiệm, cho rằng họ chỉ nêu ý tưởng và vạch ra quy hoạch chứ không có bất cứ hành động cụ thể nào: “Nêu ra ý tưởng và tầm nhìn quy hoạch cũng tốt nhưng phải xem liệu các kế hoạch đó có thực hiện được không. Cái chúng ta cần bây giờ là hành động”.

Ông Vaishnaw cho rằng, để đáp ứng nguyện vọng của người dân và thế hệ tương lai trong 10 năm tới, ngành đường sắt cần đặt mục tiêu vận chuyển 10 tỷ lượt hành khách so với 8 tỷ lượt hiện nay, đồng thời tăng vận chuyển hàng hóa thêm khoảng 3 triệu tấn.

Bộ trưởng Ashwini Vaishnaw cũng bác bỏ ý kiến của các đảng đối lập về việc cải tổ ngành đường sắt bằng tư nhân hóa: “Tất cả hệ thống đường ray, nhà ga, biển báo và các đoàn tàu đều thuộc chính phủ và không có chuyện tư nhân hóa. Chúng tôi cũng không có kế hoạch tư nhân hóa ngành đường sắt trong tương lai”.

Trong nỗ lực hiện đại hóa ngành đường sắt, Ấn Độ đang dự kiến xây dựng một thế hệ tàu hỏa tốc độ cao mới nối giữa các thành phố lớn. Bên cạnh đó, điện khí hóa 100% hệ thống tàu hiện có vào năm 2024.

Tham vọng lớn, song những tranh cãi quanh việc, xây mới hay nâng cấp cơ sở hạ tầng hiện có để giúp tàu chạy nhanh hơn, đến nay vẫn chưa có hồi kết. Trong khi đó, công tác giải phóng mặt bằng cũng gặp thách thức khi nhiều nông dân và các chính trị gia phản đối việc lấy nông nghiệp để xây dựng nhà ga, đường ray. 

Đơn cử như việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Mumbai-Ahmedabad, được bắt đầu từ năm 2017, dự kiến hoàn thành vào tháng 8/2022, nhưng bị đẩy lùi ít nhất đến năm 2028.

Tại buổi làm việc với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về kế hoạch vận tải đường sắt năm 2022, Phó thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành nhận định, hiện nay, hạ tầng đường sắt còn nhiều hạn chế, mà nguyên nhân chủ yếu là do chưa được đầu tư tương xứng. Tuy vậy, để hiện đại hóa ngành đường sắt thì đòi hỏi rất lớn về nguồn vốn bởi cần đầu tư đồng bộ cả hệ thống, không thể đầu tư hiện đại hóa từng phần.

Theo Phó thủ tướng, cán bộ, lãnh đạo ngành đường sắt phải đổi mới tư duy, quyết liệt, chủ động hơn nữa, có các giải pháp, cách làm mới để đưa ngành đường sắt phát triển hơn trong thời gian tới.

Phó thủ tướng cũng lưu ý Bộ GTVT rà soát, ưu tiên bố trí vốn cho ngành đường sắt bởi lâu nay ngành này ít được đầu tư so với các lĩnh vực giao thông khác như hàng không, đường bộ.