Thúc đẩy giao thông phi cơ giới, giải pháp nào cho Việt Nam

Nhóm PV VOV Giao thông Quốc gia • 11:34 14/12/2025

Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho biết, cứ 4 ca tử vong vì tai nạn giao thông có hơn 1 ca là người đi bộ và đi xe đạp. Trong giai đoạn 2011-2021, số ca tử vong của người đi bộ tăng 42% tại Khu vực Đông Nam Á, còn số ca tử vong của người đi xe đạp tăng gần 90 % tại Khu vực Tây Thái Bình Dương. Tại Việt Nam, hiện chưa có con số thống kê chính xác về số người đi bộ, đi xe đạp tử vong vì tai nạn giao thông nhưng nguy cơ mất an toàn của nhóm đối tượng này khá cao.

Hiện chỉ có 0,2% đường trên toàn thế giới được trang bị làn đường dành cho xe đạp, nhiều khu vực thiếu vỉa hè và lối đi dành cho người đi bộ an toàn. Thiết kế làn đường dành cho người đi xe đạp và đi bộ an toàn là giải pháp quan trọng được WHO khuyến nghị để giảm thiểu số vụ tai nạn liên quan đến nhóm đối tượng này.

Chiều ngày 11/12, trên Quốc lộ 1, đoạn qua tỉnh Đồng Tháp xảy ra vụ va chạm giao thông giữa xe máy do anh Lê Hồng Thiết (25 tuổi) điều khiển trên quốc lộ 1 theo hướng từ Trung Lương về tỉnh Tây Ninh và cụ ông 65 tuổi đi bộ qua đường. Hậu quả cả 2 người tử vong. Nguyên nhân ban đầu xác định là do xe máy không đi đúng làn đường quy định, không nhường cho người đi bộ tai nơi có vạch kẻ đường.

Tại Hà Nội, đoạn khu vực cổng bệnh viện Bạch Mai, mật độ phương tiện giao thông và người đi lại rất lớn. Tuy nhiên, vỉa hè được trưng dụng làm chỗ trông giữ xe, khiến nhiều người đi bộ phải đi bộ dưới lòng đường.

Anh Nguyễn Văn Thái, quê ở Hưng Yên phản ánh, dù biết là vi phạm giao thông và nguy hiểm, nhưng anh không lựa chọn nào khác. Trong khi đó, tình trạng người đi bộ băng cắt qua đường cũng diễn ra phổ biến dù cách đó không xa có cây cầu vượt dành cho người đi bộ.

Chính những bất cập về hạ tầng giao thông và những hành vi đi bộ dưới lòng đường, sang đường không đúng nơi quy định khiến cho khu vực trước cổng bệnh viên hay xảy ra ùn cục bộ vào giờ cao điểm và tiềm ẩn nhiều rủi ro về mất an toàn giao thông.

Lái xe Hoàng Văn Mạnh cho biết, phương tiện đang chạy với tốc độ cao, người dân băng cắt qua đường đột ngột khiến nhiều lái xe không kịp xử lý, đã có không ít các vụ va chạm xảy ra.

Còn tại khu vực ngã tư Phạm Hùng - Xuân Thuỷ, tình trạng sinh viên, người dân băng cắt qua đường xảy ra khá thường xuyên.

Thuỳ Linh- sinh viên đại học năm thứ 2 chia sẻ: "Khoảng cách đi bộ để đi từ cổng trường ĐHQG Hà Nội, đường Xuân Thuỷ sang trường ĐH Thương Mại nếu đi qua hầm dành cho người đi bộ dài gấp đôi hoặc ba lần so với băng cắt qua đường. Ngoài ra, nếu đi bộ qua hầm đường bộ vào lúc sáng sớm hoặc buổi tối, em thấy không an toàn".

Nguy cơ mất an toàn đối với người bộ hành và đi xe đạp có thể dễ dàng nhận thấy qua những quan sát khi tham gia giao thông. Vỉa hè bị lấn chiếm, người đi bộ phải đi xuống lòng đường, người đi xe đạp phải đi chung với làn đường của người đi xe máy, ô tô tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông.

Số liệu thống kê cho thấy, trong 11 tháng đầu năm (từ ngày 15/12/2024 đến 14/11/2025), cả nước xảy ra 16.938 vụ TNGT, làm 9.549 người chết và 11.224 người bị thương. So với cùng kỳ 2024, số vụ giảm 22,19%, số người chết giảm 6,39% và số người bị thương giảm gần 30%. Bình quân một ngày trong mười một tháng năm 2025, trên địa bàn cả nước xảy ra 50 vụ tai nạn giao thông, làm 28 người chết, 33 người bị thương.

Tuy nhiên, trong báo cáo này, chưa có dữ liệu về số lượng các vụ va chạm giao thông liên quan đến người bộ hành và đi xe đạp.

Đánh giá về nguy cơ mất an toàn giao thông đối với nhóm người bộ hành và đi xe đạp, TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban toàn giao thông Quốc gia cho biết, hiện nay các số liệu thống kê liên quan tới TNGT của xe đạp và đi bộ không cao, TNGT liên quan tới xe thô sơ (xe đạp...) hiện chỉ chiếm dưới <5% trong tổng số các vụ tai nạn giao thông (số liệu năm 2025), đi bộ chưa đúng quy định gây TNGT chiếm khoảng 2% trong số các vụ được phân tích.

Theo TS Trần Hữu Minh, rủi ro gặp TNGT với nhóm người đi bộ và đi xe đạp ở Việt Nam hiện nay đang ở mức cao, số liệu này chưa phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm và rủi ro gặp TNGT với người đi xe đạp, người đi bộ vì hiện nay xe ô tô và xe máy đang chiếm tỷ trọng chính trong dòng giao thông của Việt Nam.

“Nếu chúng ta dùng chỉ tiêu số vụ TNGT người đi bộ xe đạp trên số chuyến đi bộ, đi xe đạp và so sánh tương tự với số vụ TNGT ô tô, xe máy trên số chuyến đi ô tô/xe máy sẽ cho ra một bức tranh chính xác hơn. Tuy nhiên, hiện nay một số thông tin cần thiết để thực hiện so sánh như vậy chưa sẵn sàng”, ông Trần Hữu Minh cho biết thêm.

Theo các chuyên gia giao thông, nguyên nhân của các vụ tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ và đi xe đạp là do những bất cập về cơ sở hạ tầng giao thông, không gian tại một số nút giao, điểm giao cắt quá lớn, khiến người đi bộ e ngại qua đường.

Trong khi đó, tại một số tuyến phố được đầu tư xây dựng cầu vượt hoặc hầm đường bộ lại ít được người dân sử dụng, thậm chí bị bỏ không do vị trí bố trí bất tiện và người dân cảm thấy không an toàn.

Hiện, các tuyến đường của Việt Nam chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp, nên việc lưu thông hỗn hợp với các phương tiện cơ giới tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông.

Theo Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), cứ 4 ca tử vong vì tai nạn giao thông có hơn 1 ca là người đi bộ và đi xe đạp. Trong giai đoạn 2011-2021, số ca tử vong của người đi bộ tăng 42% tại Khu vực Đông Nam Á, còn số ca tử vong của người đi xe đạp tăng vọt 88% tại Khu vực Tây Thái Bình Dương.

Tai nạn liên quan đến người đi bộ và đi xe đạp là vấn đề chung của toàn cầu của khu vực Đông Nam Á, cũng như ở Việt Nam. Bởi vậy, cần những giải pháp để cải thiện hạ tầng nhằm đảm bảo an toàn cho nhóm đối tượng này.

Theo kết quả nghiên cứu của WHO, tai nạn giao thông đường bộ là nguyên nhân tử vong hàng đầu đối với trẻ em và thanh thiếu niên từ 5 đến 29 tuổi, trong đó có nhiều vụ tai nạn liên qua đến người đi bộ và đi xe đạp.

Tiến sỹ Angela Pratt, Trưởng Đại diện WHO tại Việt Nam nhấn mạnh, những trường hợp tử vong liên quan đến người đi bộ và đi xe đạp do va chạm giao thông hoàn toàn có thể phòng tránh được. Đó chính là lí do Liên hợp quốc lựa chọn chủ đề của Tuần lễ An toàn Giao thông Đường bộ Toàn cầu năm 2025 là “Đảm bảo đi bộ và đi xe đạp an toàn”.

Bên cạnh đó, Tiến sỹ Angela Pratt cho rằng, về mặt kinh tế môi trường, đi bộ và đi xe đạp không gây ra ô nhiễm không khí, giúp cắt giảm chi phí xây dựng và bảo trì đường sá và còn giúp tăng doanh số cho các doanh nghiệp bán lẻ, tạo việc làm và thúc đẩy du lịch.

Chia sẻ tại Hội nghị Thúc đẩy chính sách về xe đạp và đi bộ do WHO tổ chức mới đây, bà Fiona Bull, người đứng đầu đơn vị Hoạt động thể chất của WHO cho biết, hiện mới chỉ có 46 quốc gia có chính sách thúc đẩy việc đi bộ và đạp xe:

“Đi bộ và xe đạp có tác động lớn tới xã hội, nhưng chúng không được ưu tiên. Phần lớn đường xá hiện nay đều không được thiết kế, xây dựng để đạt các tiêu chuẩn cơ bản đảm bảo an toàn cho nhóm phương tiện này, dù chúng đã được đồng thuận, thống nhất trong các chiến lược toàn cầu. Thực sự là hiện không có đủ các chính sách ưu tiên hay các chiến lược hành động quốc gia để thúc đẩy, khuyến khích người dân đạp xe, đi bộ".

Chị Tuyết Hương, người hiện đang sống và làm việc tại Hà Lan cho biết, người dân Hà Lan nói riêng và người dân châu Âu nói chung rất thích sử dụng các phương tiện giao thông phi cơ giới, do họ nhận thức được vấn đề bảo vệ sức khoẻ cho bản thân và môi trường khi sử dụng xe đạp.

Tại Hà Lan, luôn có một làn đường dành tiêng cho xe đạp, tách biệt hoàn toàn với làn đường ô tô, xe buýt. Việc thuê xe đạp để đi lại trong thành phố cũng rất dễ dàng thông qua việc trả tiền bằng điện thoại di động.

An toàn cho người đi bộ, đi xe đạp, cần tầm nhìn tốt từ khâu chính sách

Bà Fiona Bull, người đứng đầu đơn vị Hoạt động thể chất của WHO nhấn mạnh, để cải thiện an toàn cho người đi bộ, cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng tốt hơn như làn đường dành cho xe đạp, lối qua đường an toàn và vỉa hè; và thúc đẩy đi bộ và đạp xe thông qua các chiến dịch, sự kiện và tích hợp với phương tiện giao thông công cộng; tăng cường tuân thủ các quy định của Luật giao thông…

Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là chính quyền các đô thị, các quốc gia cần xây dựng chiến lược và những chính sách cụ thể thúc đẩy giao thông phi cơ giới, trong có sự phối hợp của nhiều bên liên quan, bao gồm chính phủ, người dân, khu vực tư nhân…

Theo ông Jim Walker, chuyên gia, thành viên của Liên minh Đối tác về Vận động tích cực và Sức khoẻ (PATH), việc đưa ra chính sách là bước đầu tiên, rất cần thiết nhưng việc áp dụng các chính sách đó vào thực tế như thế nào mới thực sự quan trọng.

Từ thực tế nghiên cứu tại nhiều quốc gia và các thành phố, ôn Jim cho rằng, nguyên nhân phổ biến khiến việc triển khai các chính sách chưa đtạ hiệu quả là do thiếu nguồn nhân lực, tài chính hay thiếu năng lực …:

“Chỉ có khoảng 20% trong số các quốc gia, các thành phố đó có đủ tài chính để hiện thực hoá tầm nhìn của họ; số lượng thực sự có các khuôn khổ để đánh giá tác động chính sách của họ thì lại càng ít. Nhiều nơi, họ nói rằng muốn làm hệ thống giao thông trở nên an toàn hơn, nhưng thực tế mục tiêu này nghiêng về việc an toàn cho phương tiện cơ giới hơn là đi bộ và đạp xe. Nhiều nơi lại tập trung vào việc làm thế nào để lôi kéo thêm nhiều người đi bộ và đạp xe hơn là tạo nên một mạng lưới an toàn cho nhóm phương tiện đó”.

Còn theo bà Sheila Watson, Phó Giám đốc của quỹ FIA, đi bộ và đạp xe có thể là một biện pháp cân bằng, cung cấp các lựa chọn di chuyển giá cả phải chăng, nhưng trong quá trình quy hoạch, thiết kế hay tuyên truyền, yếu tố an toàn và dễ tiếp cận phải chạm tới tất cả mọi người, bao gồm phụ nữ, trẻ em, người lớn tuổi và người khuyết tật, những nhóm người ít có cơ hội được lên tiếng. Tại Kenya, tỷ lệ phụ nữ đi xe đạp, đi bộ rất ít do cảm thấy thiếu an toàn khi đi bộ và đi xe đạp:

Để hỗ trợ cho các nhà quy hoạch có thể lên kế hoạch chính xác, cũng như đánh giá tác động về lợi ích của xe đạp và đi bộ, tại tuần lễ An toàn giao thông đường bộ toàn cầu lần thứ 8, WHO đã giới thiệu bộ công cụ trên nền tảng web, được thiết kế để phục vụ cho chuyên gia ở cả cấp quốc gia và địa phương, bao gồm các nhà quy hoạch đô thị và giao thông, các chuyên gia y tế công cộng …

Bộ công cụ này hỗ trợ đánh giá tác động về sức khỏe và kinh tế của việc đi bộ và đạp xe thông qua các yếu tố như thay đổi về mức độ hoạt động thể chất, tiếp xúc với ô nhiễm không khí khi đi bộ hoặc đạp xe và nguy cơ tai nạn chết người trong giao thông.

Ngoài ra, công cụ này cũng ước tính tác động đến lượng khí thải carbon do sự thay đổi giữa các phương thức di chuyển. Bộ công cụ có thể được sử dụng ở nhiều bối cảnh khác nhau, từ quy mô quốc gia đến quy mô thành phố và hiện đã được điều chỉnh để sử dụng trên quy mô toàn cầu.

Theo Tiến sỹ Angela Pratt, Trưởng Đại diện WHO tại Việt Nam, hiện ba phần tư đường bộ trên thế giới không đáp ứng các tiêu chuẩn cần thiết, nhiều khu vực thiếu vỉa hè và lối đi dành cho người đi bộ an toàn. Thiết kế làn đường dành cho người đi xe đạp và đi bộ an toàn là giải pháp quan trọng được WHO khuyến nghị để giảm thiểu số vụ tai nạn liên quan đến nhóm đối tượng này.

Do vậy, chính quyền các đô thị cần cập nhật các chính sách, hướng dẫn về quy hoạch đô thị và cải thiện hạ tầng giao thông. Đồng thời, cần kiểm soát tốc độ của phương tiện khi tham gia giao thông để giảm nguy cơ gây ra va chạm cũng như giảm mức độ nghiêm trọng khi có va chạm xảy ra. Bên cạnh đó, cần tiếp tục nâng cao nhận thức, thái độ của người dân đối với thói quen đi bộ và đi xe đạp, qua đó thúc đẩy các hành vi tham gia giao thông an toàn.

KTS Đinh Đăng Hải, chuyên gia cấp cao của Tổ chức HealthBridge Canada tại Việt Nam cho rằng, để thiết kế hạ tầng giao thông an toàn hơn cho người đi bộ và đi xe đạp, trước hết cần thay đổi về tư duy trong thiết kế, quy hoạch đường giao thông theo hướng ưu tiên các phương tiện phi cơ giới. Các nhà quản lý, nhà quy hoạch cần xây dựng kế hoạch tổng thể đầu tư cho hạ tầng giao thông phi cơ giới, quy hoạch mạng lưới các đường dành riêng cho xe đạp.

Để giảm thiểu thương vong đối với người đi bộ và đi xe đạp, theo ông Hải cần thu hẹp khoảng cách tại các nút giao, điểm giao cắt, đồng thời, thiết kế, bố trí các làn đường dành cho người đi bộ, đi xe đạp đồng mức, bố trí đèn tín hiệu dành cho người đi bộ.

Khi phương tiện cơ giới chạy với tốc độ 50-60km/h, khả năng xảy ra tử vong của người đi bộ, đi xe đạp khi xảy ra va chạm rất cao, lên tới 70%. Nếu tốc độ giới hạn xuống 30km/h, tỷ lệ tử vong giảm xuống 10%.

Bởi vậy, theo KTS Đinh Đăng Hải, giải pháp ưu tiên hàng đầu là quản lý tốc độ phương tiện cơ giới trong đô thị. Hiện nay, tốc độ giới hạn trong đô thị là 50 km/h (đường thông thường) và 60 km/h (đường có giải phân cách giữa), được đánh giá là khá cao theo khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới và nhiều tổ chức an toàn đường bộ khác.

Trong khi đó, hiện nay ở hầu hết các khu vực đô thị trên thế giới đang áp dụng giới hạn tốc độ 30km/h, đặc biệt tại các khu vực có đông người đi xe bộ, đi xe đạp.

Ngoài ra, có nhiều cách thức để tách làn đường dành riêng cho xe đạp như ở những tuyến đường có mặt cắt ngang lớn hơn, hoặc những tuyến đường có tốc độ cơ giới lớn hơn 30km/h, ví dụ những tuyến đường chính.

Làn xe đạp có thể được bố trí ở vỉa hè bên tay phải, hoặc có thể đi chung với các phương tiện thô sơ khác hoặc người đi bộ ở những tuyến đường phù hợp. Tại những tuyến đường có tốc độ xe cơ giới trên 50km/h, tách làn đường riêng được bảo vệ bằng các rào chắn và dải phân cách.

TS Trần Hữu Minh phân tích, nếu so với ô tô, xe máy (xe cơ giới), người đi bộ và xe đạp là nhóm người dễ bị tổn thương. Bên cạnh đó, người sử dụng xe đạp hoặc đi bộ lại thường là trẻ em, phụ nữ, người già, người khuyết tật, phụ nữ có thai. Đây là nhóm yếu thế trong tham gia giao thông cần được ưu tiên.

Ngoài ra, đi bộ và xe đạp là yếu tố không thể thiếu trong phát triển vận tải công cộng và giao thông xanh, bền vững. Xe đạp giúp gia tăng vùng phục vụ của các tuyến vận tải công cộng, thậm chí là từ 2 đến 3 km xung quanh hành lang của tuyến đường sắt đô thị.

Bởi vậy, việc tạo ra một môi trường kết cấu hạ tầng tốt cho người đi bộ, đi xe là giải pháp rất quan trọng để nâng cao an toàn giao thông đối với người đi bộ, đi xe đạp, thúc đẩy giao thông công cộng. Từ đó, giảm thiểu các vụ tai nạn, va chạm giao thông, giảm ùn tắc giao thông và cải thiện môi trường.

TS Trần Hữu Minh cho biết, yêu cầu nâng cao ATGT cho người đi bộ, đi xe đạp luôn là một trọng tâm cần quan tâm, vừa là mục tiêu nhưng cũng vừa là động lực cho các cơ quan quản lý, chính quyền địa phương trong việc thiết kế các quy định pháp luật và triển khai giải pháp bảo vệ người đi bộ, xe đạp trong tham gia giao thông.

Ví dụ nếu muốn làm làn đường cho xe đạp/xe thô sơ ở nhiều nơi, có thể thực hiện trên đường quốc lộ, đường đô thị thì cơ quan chức năng phải sớm ban hành tiêu chuẩn thiết kế làn xe đạp và hướng dẫn thiết kế làn xe đạp, khi có tài liệu đó các địa phương hoàn toàn có đủ căn cứ để triển khai.

Với xu hướng phát triển đường sắt đô thị, vận tải công cộng...để giảm ùn tắc, tôi chắc chắn xe đạp và đi bộ sẽ là thành tố không thể thiếu trong các giải pháp trên.

Từ các đại lộ sầm uất ở New York (Mỹ) đến những con đường tại châu Âu, không gian từng bị chiếm giữ bởi ô tô và xe máy đang dần "hoàn trả" cho người đi bộ. Một mô hình đô thị mới đang hình thành, nơi bước chân được tôn vinh và việc đi bộ trở thành lựa chọn ưu tiên trong cuộc sống hàng ngày.

Tình trạng kẹt xe tại các thành phố lớn của Mỹ đang là vấn đề nan giải. Đơn cử, tại Los Angeles, một người đi làm trung bình mất gần 5 ngày mỗi năm… chỉ để kẹt xe. Hay ở khu trung tâm Manhattan, thành phố New York, tốc độ di chuyển trung bình của ô tô chỉ là 7,5 km/h, nhỉnh hơn đi bộ một chút.

Để kiểm chứng tốc độ, một thử nghiệm được thực hiện tại New York cho thấy, thời gian đi ô tô nhanh hơn đi bộ vỏn vẹn 3 phút. Nhưng hành trình bằng xe không những tốn kém hơn mà còn thải lượng lớn khí CO₂, đặt ra nghịch lý giữa tiện ích tức thời và hệ lụy môi trường lâu dài.

Tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng, cùng với những bất tiện và rủi ro khi di chuyển bằng ô tô, đang thúc đẩy xu hướng thiết kế đô thị theo hướng ưu tiên người đi bộ và phương tiện giao thông công cộng.

Một báo cáo mới công bố cho thấy, mỗi năm tại Mỹ có hàng nghìn người đi bộ thiệt mạng vì bị xe đâm.

Năm 2009, sau khi số vụ tai nạn giao thông gia tăng đột biến, thành phố New York quyết định đóng cửa một phần tuyến đường Broadway, đoạn qua Quảng trường Thời đại và Quảng trường Herald.

Thành phố New York, Mỹ có dân số 8,48 triệu người (tính đến ngày 1/7/2024). Tuy nhiên, thành phố nổi tiếng với những tòa nhà trọc trời, từ năm 2008 đã thực hiện dự án thu hẹp không gian cho phương tiện xe cơ giới, mở rộng không gian cho người đi bộ, xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp.

Dự án được thực hiện theo từng giai đoạn và đặc biệt chú trọng tại các khu vực, nút giao, nơi có các ga tàu điện ngầm và các bến xe buýt. Quyết định này ban đầu vấp phải không ít lo ngại, rằng ngành du lịch và hoạt động thương mại sẽ bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, thực tế cho thấy lưu lượng người qua lại tăng khoảng 15%, và riêng Quảng trường Thời đại vẫn đón tới 360.000 lượt khách mỗi ngày. Đáng chú ý, số vụ tai nạn liên quan đến người đi bộ giảm mạnh: 40% tại Quảng trường Thời đại và 53% tại Quảng trường Herald chỉ sau vài năm triển khai.

Ông Eric McClure, Giám đốc điều hành StreetsPAC, Ủy ban vận động chính sách giao thông đô thị an toàn, hiệu quả tại New York chia sẻ:

“Giải pháp này nhiều lần chứng minh được tính hiệu quả. Đây chính là minh chứng rõ nét cho việc chuyển đổi không gian từ xe cá nhân sang dành cho người đi bộ và người đi xe đạp".

Không chỉ New York, mà San Francisco đang tích cực thúc đẩy các đề xuất biến đường phố thành không gian không có xe cơ giới. Mục tiêu không chỉ là giảm ùn tắc giao thông, mà còn hướng tới xây dựng một đô thị thân thiện hơn với người đi bộ và xe đạp.

Bà Elizabeth Plater Zyberk, kiến trúc sư quy hoạch đô thị từ Đại học Miami cho biết: “Điều quan trọng là chúng ta phải biến tất cả những nơi có mật độ dân số cao thành nơi thân thiện với người đi bộ. Việc khuyến khích mọi người đi bộ qua vài dãy nhà thay vì tìm taxi sẽ tạo nên một môi trường đô thị bền vững hơn”

Năm 2019, Hội đồng thành phố New York đã thông qua dự luật với khoản đầu tư trị giá 1,7 tỷ USD trong thời gian 10 năm. Dự án này sẽ bắt đầu vào năm 2021, với việc mở thêm 250 làn đường cho xe đạp và nhiều không gian có tổng diện tích lên tới hơn 92.000 m² dành cho người đi bộ.

Khi nói về giao thông bằng xe đạp, không thể không nhắc tới Hà Lan – quốc gia được mệnh danh là “thiên đường của xe đạp”, nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng được quy hoạch ưu tiên cho phương tiện giao thông này.

Tại Amsterdam, những khu vực “gần như không ô tô” vẫn cho phép xe buýt và xe cấp cứu lưu thông, giúp giao thông công cộng hiệu quả hơn và tăng tốc độ phản ứng trong các tình huống khẩn cấp.

Theo chuyên gia quy hoạch đô thị Paul Stout, thế hệ trẻ ngày nay không còn quá thiết tha với xe riêng, mà muốn sống trong những thành phố có thể đi bộ, sử dụng phương tiện công cộng dễ dàng:

Thuỵ Sĩ đầu tư rất nhiều vào cơ sở hạ tầng xe đạp, làn đường cho người đi bộ song song với việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Từ năm 2005, Thuỵ Sĩ đã tổ chức chiến dịch “Đạp xe đi làm” và được tổ chức thường niên, thu hút đông đảo người dân tham gia.

Theo các chuyên gia, mô hình đô thị lấy phương tiện cơ giới làm trọng tâm đang bộc lộ nhiều hạn chế, từ kẹt xe, ô nhiễm đến những rủi ro an toàn cho người đi bộ. Thử nghiệm thành công ở New York, hay các dự án tại châu Âu như Hà Lan, Đan Mạch đang mở ra một viễn cảnh mới: các thành phố thân thiện với người đi bộ và giao thông công cộng hiệu quả.

Câu chuyện về tái phân bổ không gian, từ đường sá sang quảng trường và làn đường dành riêng cho xe đạp không chỉ cải thiện chất lượng sống mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế. Đã đến lúc các nhà quy hoạch đô thị cần lắng nghe tiếng nói của thế hệ trẻ, những người mong muốn một tương lai nơi việc di chuyển không còn là cuộc chiến mà là trải nghiệm dễ chịu, bền vững và nhân văn.

Tại Việt Nam, câu chuyện về ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí cũng không còn xa lạ, đặc biệt ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM. Việc mở rộng đường sá, xây cầu vượt hay hầm chui chỉ là giải pháp tình thế, trong khi không gian dành cho người đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng vẫn còn hạn chế. Những con phố ngập tràn xe máy, vỉa hè bị lấn chiếm, và hệ thống xe buýt chưa thực sự hiệu quả là những thách thức lớn.

Trong bối cảnh Hà Nội và TP.HCM đang tập trung xây dựng và phát triển thêm hệ thống đường sắt đô thị, mạng lưới xe buýt, thì việc thúc đẩy người dân đi bộ và đi xe đạp sẽ giúp mở rộng vùng phục vụ và tạo sự thuận tiện cho người dân khi sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.

Việc học hỏi kinh nghiệm quốc tế về quy hoạch đô thị tập trung vào con người, phát triển các khu vực "gần như không có ô tô", và khuyến khích di chuyển bằng phương tiện xanh, thân thiện môi trường, sẽ là hướng đi bền vững để các đô thị Việt Nam không chỉ giảm tải áp lực giao thông mà còn nâng cao chất lượng sống cho cư dân.