Tay không… "bắt" chỗ đỗ xe
Công viên ở Hà Nội phá bỏ hàng rào với mục đích để tất cả mọi người dân Thủ đô có thể tiếp cận không gian xanh này phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí. Nhưng vui chưa lâu thì đã bị các đơn vị trông giữ xe “chiếm dụng”…
Gánh nặng đè lên vai người dùng
Pháp là một trong những quốc gia đón lượng khách du lịch nhiều nhất thế giới. Mỗi năm, khoảng 100 triệu người đến đất nước này, và hơn một nửa trong số đó di chuyển bằng đường bộ. Dù nhiều du khách thích thú với những cung đường tuyệt đẹp, hệ thống cao tốc tại Pháp lại nổi tiếng vì… đông đúc và quá đắt đỏ.
Đặc biệt, tuyến cao tốc A6, A7 dẫn tới thành phố Marseille được xem là một trong những tuyến đường có mức phí cao nhất châu Âu. Hành trình dài khoảng 770 km từ Paris tới Marseille có thể khiến tài xế phải trả gần 70 euro (gần 2 triệu đồng) tiền phí. Trong khi đó, nếu di chuyển quãng đường tương tự từ Brussels (Bỉ) đến Berlin (Đức), người lái xe gần như không phải trả một đồng phí nào.
“Tôi thấy điều đó là không bình thường.”
“Chỉ riêng việc đi Anh rồi quay lại đã khiến chúng tôi tốn 180 euro phí cầu đường.”
“Đáng lẽ người dân phải được hưởng lợi từ việc phí cao tốc rẻ hơn.”
Cao tốc Pháp: nhanh chóng, tiện lợi nhưng đi kèm áp lực chi phí cho người sử dụng - Ảnh minh họa traveloverblog
Ở nhiều quốc gia, chi phí xây dựng và bảo trì cao tốc được trang trải theo nhiều cách khác nhau. Tại một số nơi, người dân chỉ phải trả phí khi đi qua cầu hoặc đường hầm. Một số nước khác áp dụng phí sử dụng cao tốc thông qua tem dán trên xe cho phép phương tiện lưu thông trong một khoảng thời gian nhất định. Thông thường, khoản tiền thu từ phí đường bộ sẽ chuyển về ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, tại Pháp, phần lớn hệ thống cao tốc vận hành theo mô hình nhượng quyền, nghĩa là các doanh nghiệp tư nhân được cấp phép quản lý, vận hành và khai thác tuyến đường trong một khoảng thời gian nhất định.
Ông Jean François Calmet, giảng viên Khoa Luật công tại Đại học Perpignan chia sẻ: “Nhượng quyền thực chất là một hình thức quản lý, thường áp dụng cho cơ sở hạ tầng hoặc tài nguyên khan hiếm, như nước hoặc đường cao tốc. Mức phí được quy định rõ, xác định số tiền mà ô tô hoặc các phương tiện khác phải trả khi sử dụng cao tốc. Có thể được điều chỉnh hằng năm theo lạm phát do thời hạn nhượng quyền thường khá dài.”
Hiện nay, hệ thống cao tốc nhượng quyền tại Pháp do 19 công ty quản lý, nhưng tới 91% mạng lưới nằm trong tay ba tập đoàn lớn là Abertis, Eiffage và Vinci.
Lợi ích đầu tư hay “mỏ vàng” của doanh nghiệp?
Việc áp dụng mô hình nhượng quyền giúp chính phủ giảm bớt gánh nặng nợ công khi xây dựng hạ tầng. Các doanh nghiệp tư nhân có khả năng huy động vốn và vay nợ lớn hơn, từ đó mở rộng nhanh mạng lưới giao thông. Ngoài ra, thống kê cho thấy đường cao tốc tư nhân an toàn hơn đáng kể so với các tuyến đường thông thường.
Tuy nhiên, tại Pháp, phần lớn chi phí sử dụng cao tốc do người dùng chi trả và điều này làm dấy lên nhiều tranh luận trong xã hội. Không ít người dân cho rằng mức phí cao tốc hiện nay là quá đắt, và các công ty tư nhân đang thu lợi lớn từ hạ tầng giao thông vốn thuộc sở hữu công.
Phóng viên Đài CNBC thông tin: “Người tiêu dùng và doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc chấp nhận phí đường bộ tăng hằng năm, ảnh hưởng đến chi sinh hoạt và kinh doanh. Đặc biệt khi hệ thống cao tốc đã được xây dựng hoàn chỉnh. Đi trên cao tốc ở Pháp rất thuận tiện vì đường thẳng và nhanh, nhưng chi phí thì rất đắt đỏ.”
Ảnh minh họa voierapide
Các doanh nghiệp nhượng quyền khẳng định rằng họ phải đầu tư rất lớn để xây dựng và duy trì hệ thống đường bộ. Theo Hiệp hội các công ty cao tốc Pháp, trong mỗi 10 euro phí thu được, hơn 6 euro được dùng cho vận hành, đầu tư và trả nợ. Phần còn lại nộp cho nhà nước dưới dạng thuế và phí.
Tuy nhiên, nhiều cơ quan giám sát lại cho rằng các doanh nghiệp này đang hưởng lợi quá lớn. Trong khi lợi nhuận trung bình của ngành tiện ích chỉ khoảng 9%, một số công ty cao tốc tại Pháp đạt mức lợi nhuận lên tới 25%, tương đương các tập đoàn công nghệ lớn.
Năm 2015, chính phủ Pháp từng quyết định đóng băng mức tăng phí cao tốc. Nhưng các doanh nghiệp nhượng quyền phản đối và dọa kiện nhà nước. Sau nhiều cuộc đàm phán, hai bên đạt thỏa thuận, doanh nghiệp cam kết đầu tư thêm vào hạ tầng, đổi lại thời hạn hợp đồng được kéo dài và phí đường bộ được phép tăng cao hơn.
Ông Pierre Coppey, lãnh đạo cấp cao VINCI, tập đoàn hạ tầng và vận hành cao tốc lớn nhất nước Pháp nêu quan điểm: “Chúng ta thường quên rằng nhượng quyền là một công cụ đầu tư, cho phép doanh nghiệp hoàn vốn chi phí xây dựng, sau đó bàn giao công trình lại cho nhà nước, vì nhà nước là chủ sở hữu. Khi kết thúc, bên nhận nhượng quyền sẽ không còn quyền lợi gì. Cổ tức của các công ty nhượng quyền cao như vậy, đó là vì chúng tôi phải hoàn vốn trong suốt thời gian hợp đồng.”
Theo thống kê, khoảng 90% hợp đồng nhượng quyền cao tốc tại Pháp sẽ hết hạn trong giai đoạn 2031 – 2036. Điều này đặt ra câu hỏi lớn về mô hình quản lý trong tương lai.
Một số ý kiến kêu gọi quốc hữu hóa hệ thống cao tốc. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng điều này có thể làm tăng gánh nặng ngân sách và chưa chắc giúp giảm phí cho người dân. Một số khác đề xuất mô hình kết hợp giữa nhà nước và tư nhân, hoặc tham khảo mô hình Thụy Sĩ, nơi người lái xe chỉ cần mua tem hàng năm với giá khoảng 50 euro.
Hiện, người sử dụng đường bộ tại Pháp gần như chỉ có hai lựa chọn, đó là, đi cao tốc nhanh, tiện lợi nhưng đắt đỏ, hoặc chọn quốc lộ miễn phí nhưng mất nhiều thời gian hơn.
Cuộc tranh luận về chi phí cao tốc vẫn tiếp tục, cho thấy bài toán cân bằng giữa đầu tư hạ tầng, lợi ích doanh nghiệp và quyền lợi người dân. Và khi các hợp đồng nhượng quyền dần đi đến hồi kết, tương lai của hệ thống cao tốc Pháp vẫn là dấu hỏi lớn, không chỉ đối với chính phủ mà còn với hàng triệu người sử dụng mỗi năm.
Câu chuyện cao tốc Pháp cũng gợi mở nhiều suy ngẫm cho Việt Nam, nơi hạ tầng giao thông đang bước vào giai đoạn tăng tốc đầu tư mạnh mẽ. Tương tự Pháp, Việt Nam cũng áp dụng mô hình hợp tác công – tư (PPP), trong đó doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư, xây dựng và thu phí hoàn vốn.
Thực tế cho thấy, bài toán không chỉ nằm ở việc xây dựng được bao nhiêu km đường mới, mà còn ở cách phân bổ rủi ro, kiểm soát lợi nhuận và bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Những tranh luận từng diễn ra quanh các trạm thu phí BOT tại Việt Nam cho thấy sự nhạy cảm của vấn đề này nếu thiếu minh bạch và đồng thuận xã hội.
Trong bối cảnh nhu cầu vốn cho hạ tầng còn rất lớn, việc thu hút khu vực tư nhân là cần thiết. Tuy nhiên, kinh nghiệm từ Pháp cho thấy các hợp đồng dài hạn cần được thiết kế chặt chẽ, cơ chế giám sát độc lập phải đủ mạnh và thông tin phải được công khai rõ ràng.
Với Việt Nam, khi mạng lưới cao tốc tiếp tục mở rộng, bài toán không chỉ nằm ở việc huy động vốn mà còn ở việc xây dựng chính sách giá hợp lý, công khai và tạo được sự đồng thuận xã hội, nhằm giúp hạ tầng giao thông thực sự trở thành động lực phát triển bền vững.
