TP.HCM chuyển đổi xanh trong giao thông: Cơ hội nhiều, thách thức cũng không ít

Tuy vậy, quá trình chuẩn bị chuyển đổi này đã và đang cho thấy nhiều cơ hội lẫn thách thức mà TPHCM cần phải quyết tâm hơn để vượt qua. Về vấn đề này, VOVGT đã có cuộc trao đổi với tiến sĩ An Minh Ngọc – trường Đại học GTVT Hà Nội:

PV: Xin chào tiến sĩ An Minh Ngọc, bà có thể cho biết những thuận lợi lẫn thách thức mà TP.HCM đã và đang đối diện khi thực hiện chuyển đổi xanh trong giao thông?         

Tiến sĩ An Minh Ngọc: Thứ nhất cơ chế chính sách, TP.HCM hiện nay có một thuận lợi rất lớn là Nghị quyết 98, trong đấy là một số đặc thù, quy định đặc thù riêng giúp cho phép ban hành các loại phí mới mà chưa có trong các văn bản qui phạm pháp luật.

Thứ hai là được quyền tạo ra những nguồn thu khác ngoài những nguồn thu đã được quy định. Đây là thuận lợi cực kỳ lớn đối với TP.HCM trong quá trình triển khai, bởi nếu không có những hỗ trợ của tài chính và không tạo ra những nguồn thu thì rất khó để triển khai những chính sách, đặc biệt là chính sách hỗ trợ tài chính cho cá nhân, hội gia đình cũng như là doanh nghiệp trong quá trình chuyển đổi giao thông xanh.

Cái khó khăn hiện nay với một quy mô lớn như TP.HCM là hệ thống hạ tầng chưa đạt yêu cầu. Còn ở góc độ doanh nghiệp thì một trong những trở ngại lớn nhất của họ là vốn đầu tư ban đầu rất lớn, đặc biệt là đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ. Nếu như không có hỗ trợ của cơ quan quản lý nhà nước về lãi suất, các khoản thu phí thì rất khó để có thể thực hiện quá trình chuyển đổi này. Tất nhiên là họ vẫn nhận thức được trách nhiệm xã hội của mình, nhưng về góc độ về tài chính nếu như không có hỗ trợ thì việc triển thai có thể sẽ kéo dài hơn là mong đợi, cụ thể là đến năm 2050 100% phương tiện phải chuyển đổi.

PV: Theo bà thì đâu là những giải pháp mà TP.HCM cần tập trung để có thể thúc đẩy cái quá trình kiểm soát khí thải phương tiện được diễn ra nhanh hơn?

Tiến sĩ An Minh Ngọc: Cần phải xem xét và có một giải pháp tổng thể chứ không thể nào chỉ hướng tới là giải pháp hành chính, giải pháp kỹ thuật hay là giải pháp tài chính. Việc kết hợp vừa có một chế tài cùng với việc thiết lập một vùng phát thải thấp để hình thành nhận thức của doanh nghiệp.

Nếu hoạt động kinh doanh trong khu vực phát thải thấp thì bắt buộc phải đổi mới công nghệ hoặc là chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh hoặc là phải đứng ngoài cuộc chơi, đấy là cái giải pháp về mặt hành chính.

Nhưng đồng thời phải có sự hỗ trợ của Chính phủ thì quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra đồng bộ và hiệu quả hơn.

PV: Thời gian vừa qua khi chủ trương kiểm soát thí thải, chuyển đổi xanh của TP.HCM được nêu ra đã nhận được sự quan tâm của rất là nhiều bên. Đồng thuận có, tuy nhiên cũng có những ý kiến không đồng thuận. Vậy thì làm như thế nào để chúng ta có thể tạo ra được một sự đồng thuận lớn hơn và khiến cho cái chủ trương này khi đi vào thực tế của cuộc sống nó có thể diễn ra được một cách hiệu quả?

Tiến sĩ An Minh Ngọc: Đó cũng là vấn đề đáng quan tâm, đấy là đảm bảo sự công bằng.

Có thể thấy tỷ lệ đồng thuận thì cao hơn tỷ lệ phản đối, nhưng mà chúng ta cũng không thể bỏ qua nhóm đối tượng yếu thế dễ bị tổn thương. Do đó, mình đề xuất nên chia thành 3 cái mức độ: một là đối với những hộ nghèo thì sẽ hỗ trợ 100%, đối với hộ cận nghèo là hỗ trợ 80%, còn đối với những hộ thông thường thì hỗ trợ là 20% đối với lãi suất.

Ngoài ra cũng cần có cơ chế với những cá nhân hoặc hộ gia đình có nhu cầu mà thanh lý phương tiện thì nhà nước sẽ bỏ tiền thực hiện bồi hoàn để giúp cho quá trình chuyển xanh này nhanh hơn.

PV: Bà có thể chỉ ra một vài kinh nghiệm quốc tế về chuyển đổi xanh mà  Việt Nam cũng như TPHCM có thể áp dụng được?

Tiến sĩ An Minh Ngọc: Đối với việc chuyển đổi sang giao thông điện thì hầu như các quốc gia ban đầu đều có hỗ trợ về mặt tài chính trong quá trình mua phương tiện, tùy thuộc vào năng lực của từng thành phố cũng như là chính sách chung của quốc gia. Ví dụ như Trung Quốc, bên cạnh hỗ trợ khoảng hơn 1.000USD để mua xe máy điện thì đồng thời họ cũng có quy định cấm những phương tiện sử dụng xăng chạy trong cái vườn trung tâm thành phố. Còn đối với xe ô tô điện thì rất nhiều quốc gia có hỗ trợ một phần kinh phí để mua sắm phương tiện.

Thứ hai là về vùng phát thải thấp thì có 2 cách để quản lý. Một là thu phí, tức là vẫn cho phương tiện dưới tiêu chuẩn phát thải được phép lưu thông nhưng sẽ thu phí để họ cân nhắc khi lưu thông và thứ hai là cấm hoàn toàn. Tất nhiên về phương án cấm hoàn toàn sẽ tạo ra sự phản đối rất là mạnh. Cụ thể như ở Barcelona (Tây Ban Nha) khi mà triển khai cái gọi là siêu phố thì trong vài tháng đầu tiên Thị trưởng Barcelona là phải từ chức bởi vì phản ứng dữ dội của người dân, nhưng sau khi quá trình triển khai thành công thì người dân mới nhận ra và công nhận.

PV: Xin cám ơn bà về cuộc trò chuyện này!