ĐBSCL phát triển hệ thống cảng biển để nông sản vươn tầm

“Hạ tầng giao thông vận tải còn hạn chế, thiếu đồng bộ; chưa phát triển đồng đều. Thiếu mối liên kết giữa các phương thức vận tải. Quy mô và năng lực vận tải đường thủy còn thấp. Chưa có cảng đầu mối và các trung tâm logistics lớn,..” là những nút thắt về giao thông của ĐBSCL nhiều năm qua. Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chỉ ra rằng, hiện nay, đa số hàng hoá nông, thuỷ sản của ĐBSCL đều phải vận chuyển bằng ô tô lên thành phố Hồ Chí Minh, trong khi, nếu có cảng biển tại ĐBSCL, sẽ tiết kiệm được 20 - 30% chi phí.

Ông Lê Quang Trung, nhấn mạnh: Để tạo ra bước đột phá để tạo cho khu vực ĐBSCL có một cảng cửa ngõ quốc tế, đúng nghĩa thì rõ ràng là sự cần thiết đầu tư cảng biển Trần Đề là rất lớn. Việc phát triển cảng biển Trần Đề, có ý nghĩa rất quan trọng trong vấn đề tạo động lực, sức mạnh đòn bẩy để thúc đẩy cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam ở khu vực ĐBSCL và tiến tới xung quanh khu vực tiểu vùng sông Mekong và thương mại qua biên giới.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Thực phẩm Sao Ta, Sóc Trăng, chuyên sản xuất và xuất khẩu tôm cho rằng, việc vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL lên các cảng ở thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu khiến chi phí vận chuyển tăng cao. 

Với sự xuất hiện của cảng biển Trần Đề trong tương lai sẽ mang lại nhiều lợi ích, đặc biệt là chi phí: Chúng tôi xuất khẩu hàng năm từ 1.500 - 2.000 container. Nếu có cảng biển Trần Đề, sẽ giảm được chi phí khoảng 20 tỷ đồng. Chưa kể các lợi ích khác về chiều sâu, nhưng giảm áp lực rủi ro hàng trên đường tăng niềm tin đối tác trong giao nhận hàng hóa.

Thế mạnh rất lớn của ĐBSCL là vận tải thủy là điều ai cũng thấy. Tuy nhiên, hiện nay, lượng hàng vận chuyển hàng bằng đường thủy từ ĐBSCL tập kết các cảng ở ĐBSCL và cảng Cái Mép - Thị Vải đối với hàng nông thủy sản còn rất hạn chế, chủ yếu vẫn đi bằng đường bộ.

PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, cho rằng: Rất nhiều doanh nghiệp chia sẻ rằng, họ chọn phương thức đường bộ mặc dù chi phí cao hơn nhưng bù lại thời gian nhanh hơn, ít hơn tới 1/3 thời gian. Chưa kể đối với vận chuyển hàng lạnh thì vận chuyển bằng đường thủy nội địa giá lại cao hơn so với đường bộ. Xu hướng thế giới hiện nay là vận chuyển xanh, logistics xanh. Các nhà mua hàng thế giới khi họ mua hàng từ các nước khác kể cả Việt Nam, họ sẽ đánh giá tiêu chí xanh rất quan trọng. Nếu họ nhìn vào hồ sơ của chúng ta thấy rằng là hàng vận chuyển bằng đường bộ, tiêu chí xanh về vận tải không được đảm bảo thì sẽ làm cho sức cạnh tranh hàng hóa giảm đi rất nhiều.

Theo Bí thư Thành ủy Cần Thơ Nguyễn Văn Hiếu, lợi thế ĐBSCL đường thủy rất lớn, nhưng do địa thế tự nhiên nên luồng lách rất khó khăn. Các cảng ở vùng gần như cảng nông, nên việc xuất khẩu thẳng hàng hóa và giảm chi phí logistics, chi phí vận tải các các tỉnh thành phải nói là rất khó khăn.

Chia sẻ về giải pháp của thành phố,  ông Nguyễn Văn Hiếu, Bí thư Thành ủy Cần Thơ, cho biết: Hiện nay, chúng tôi tích cực phối hợp với các Tập đoàn, các Tổng công ty lớn để nghiên cứu phát triển hệ thống cảng, đặc biệt là cảng biển và hệ thống cảng thủy của mình, thủy nội địa nhưng phục vụ cho luân chuyển hàng hóa quy mô lớn, nhất là gắn với các khu công nghiệp mà chúng ta dự kiến định hướng phát triển. Nếu phát triển công nghiệp mà không có cảng này mà chỉ dựa vào đường bộ phải nói ách tắc vô cùng. Cho nên phải tăng cường vận tải quy mô lớn, thông qua hệ thống đường thủy.

Để nâng cao sức cạnh tranh hàng hóa thì việc đầu tư dự án cảng biển Trần Đề sẽ kéo giảm đáng kể chi phí vận chuyển nông sản xuất khẩu. Dự án được UBND tỉnh Sóc Trăng quy hoạch có tổng mức đầu tư dự kiến đến năm 2030 là 51.320 tỉ đồng và giai đoạn tổng thể đến năm 2050 là gần 145.300 tỉ đồng.

Ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương, cho rằng, để làm một cảng cửa ngõ cho ĐBSCL thì không có điểm nào tốt bằng Trần Đề, Sóc Trăng. Đồng thời, khẳng định nếu không có cảng này thì ĐBSCL sẽ mãi chậm phát triển, vị trí địa lý cũng như là vai trò lịch sử của cảng Trần Đề là việc tất yếu, nếu đầu tư sớm thì mang lại hiệu quả rất cao: Khi xây dựng được cảng Trần Đề, thì toàn bộ xung quanh cảng Trần Đề, toàn bộ các tỉnh ở ĐBSCL những vị trí cách cảng Trần Đề chừng 50-70km đều sẽ hình thành các khu, cụm công nghiệp. Như vậy, đầu tư xã hội vào các khu, cụm công nghiệp nó lớn hơn rất nhiều so với đầu tư cho cảng Trần Đề nhà đầu tư bỏ ra, do đó tôi đánh gái cảng Trần Đề khi được triển khai hiệu quả kinh tế xã hội vô cùng lớn và tốt nhất Việt Nam so với các cảng hiện nay đang có.

Việc xây dựng một Cảng nước biển nước sâu để xuất khẩu trực tiếp nông sản của ĐBSCL đi các nước trên thế giới luôn là niềm mơ ước của công ty, doanh nghiệp và các địa phương trong khu vực. Cảng biển Trần Đề được đánh giá là một mắt xích vô cùng quan trọng trong chuỗi logistics và cần thiết để phát triển kinh tế biển, tạo động lực thúc đẩy kinh tế toàn vùng.

Cần phát triển hệ thống cảng biển để nông sản vươn tầm

Theo thống kê của ngành chức năng, hơn 70% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng TP. Hồ Chí Minh, làm tăng chi phí vận chuyển, mất nhiều thời gian, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa; tạo áp lực lên giao thông đường bộ. Theo tính toán, nếu có cảng biển tại ĐBSCL, sẽ tiết kiệm được 20 - 30% chi phí.

Do đó, gần đây, Trung ương đã có nhiều chủ trương, quyết sách tập trung nguồn lực đầu tư phát triển cho vùng ĐBSCL, nhất là hạ tầng giao thông vận tải. Trong đó, sự hình thành Cảng biển Trần Đề sẽ tác động đến sự dịch chuyển khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp của 8/13 tỉnh vùng ĐBSCL gồm Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng, Hậu Giang, Kiên Giang, Cần Thơ, An Giang và Trà Vinh. Hơn nữa, cảng Trần Đề nằm cửa sông Hậu và tuyến vận tải thủy sông Mekong, sẽ thu hút được hàng khu vực Đông Nam Á trung chuyển từ Campuchia.

Theo các chuyên gia, cảng Trần Đề sẽ thúc đẩy tiến trình lấp đầy các khu công nghiệp, cụm công nghiệp hiện hữu và triển vọng mở rộng thêm các khu công nghiệp, gia tăng hàng hóa nông sản xuất nhập khẩu trực tiếp của vùng ĐBSCL, tạo ra nhiều cơ hội việc làm, người dân không phải đi xa làm thuê.

Từ những phân tích vừa rồi có thể thấy, cảng biển Trần Đề là lựa chọn tối ưu, mang lại hiệu quả sẽ giúp tăng lợi thế cạnh tranh cho nông sản, tạo đầu ra bền vững cho nông sản của vùng ĐBSCL. Nông sản chất lượng của vùng không phải loay hoay tìm đầu ra, cạnh tranh giá cả, từ đó tác động tích cực đến kinh tế-xã hội ĐBSCL.

Để "khơi thông" cảng biển này rất cần những cơ chế đặc thù, nhất là cơ chế đối với doanh nghiệp đầu tư. Mới đây, các doanh nghiệp cũng đã đề xuất Chính phủ xem xét, hỗ trợ vốn đầu tư cầu dẫn 18km để hoàn thiện cơ sở hạ tầng cảng biển Trần Đề để dễ quản lý, mang lại hiệu quả đầu tư, giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư tư nhân. Áp dụng hình thức lựa chọn nhà đầu tư để tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư đầu tư xây dựng cảng và hạ tầng logistics của cảng.

Ưu đãi thuế và các ưu đãi khác đối với các hoạt động liên quan đến cảng và các dịch vụ hậu cần để tăng sức cạnh tranh của cảng Trần Đề trên thị trường khu vực và quốc tế, tạo động lực thu hút đầu tư cảng Trần Đề. Ngoài ra, cũng cần phải tính toán kỹ mạng lưới kết nối từ các cảng đường thủy nhỏ, đặc biệt tới đây đầu tư thêm các cảng lớn.

Rõ ràng, việc quy hoạch, triển khai đầu tư hệ thống cao tốc trục dọc, trục ngang đồng bộ với hệ thống cảng biển Trần Đề sẽ giải quyết điểm nghẽn bấy lâu nay của vùng Tây Nam Bộ. Cảng biển Trần Đề, cảng cửa ngõ cho vùng, sẽ là mảnh ghép hoàn hảo, giúp đồng bộ hạ tầng giao thông, tạo xung lực cho sự phát triển kinh tế - xã hội toàn vùng đồng bằng châu thổ Cửu Long.