Đồng thời, cơ quan này cũng kiến nghị áp dụng quy định tương tự đối với người bán hàng online trên các sàn thương mại điện tử. Bước đi được kỳ vọng nhằm mở rộng lưới an sinh đối với nhóm lao động số vốn được coi là “lao động tự do/ phi chính thức”.
Hàng ngày, anh Nguyễn Văn Lợi, 49 tuổi, tài xế GrabBike quê ở Đồng Tháp, sử dụng chiếc xe tay ga cũ mèm làm phương tiện kiếm sống. Công việc thường nhật của anh Lợi bắt đầu từ 4h sáng, kết thúc vào lúc 14 giờ chiều với quãng đường trung bình vài chục km, khoản tiền được sau khi trừ tất cả chi phí không còn đủ cho hai bố con anh Lợi một khoản tiết kiệm đề phòng lúc ốm đau. Anh đang “gà trống nuôi con” không may mắc bệnh hiểm nghèo:
"Năm nay tôi 49 tuổi, con tôi bị bại não từ khi 6 tháng tuổi, đến năm nay nó 22 rồi. Mà phí bên grab thì cao, chạy cũng bấp bênh, xe điện cạnh tranh dữ lắm. Bên đối tác không đóng BHXH."
Tương tự, Anh Phạm Hoàng Sơn, 57 tuổi, tham gia hoạt động vận tải ô tô ở Hà Nội thông qua ứng dụng công nghệ đã được 5 năm. Trao đổi với phóng viên, người này cho biết, các bên hợp tác với nhau trên tinh thần tự nguyện. Một năm anh Sơn trả một khoản tiền cho hợp tác xã đẻ có bộ hồ sơ, gồm hợp đồng hợp tác và biên lai thu tiền thuế, phí. Do danh nghĩa là “đối tác”, giữa hai bên không có ràng buộc nào khác, anh Sơn cũng không được “đối tác” hợp tác xã hay công ty công nghệ đóng BHXH:
“Ăn tiền của họ thì đến khúc nào cắt khúc đấy. Tự mình kiếm bảo hiểm thôi, bên họ chỉ làm thủ tục cho mình hợp thức hóa thôi, còn hợp đồng mang tính chất ký kết, thực ra là hợp tác xã mình tham gia vào đấy mỗi năm mình đóng cho họ hơn 1 triệu tiền phí”.
Nhiều chuyên gia về quyền người lao động cho rằng, vướng mắc cốt lõi nằm ở việc xác định bản chất mối quan hệ lao động giữa tài xế và các nền tảng ứng dụng. Theo quy định hiện hành của Bộ luật Lao động, để thuộc diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc, người lao động phải làm việc theo thỏa thuận, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của người sử dụng lao động. Thế nhưng, các doanh nghiệp vận hành ứng dụng phần lớn coi tài xế là “đối tác kinh doanh” bằng cách sử dụng các hợp đồng hợp tác, đóng góp cổ phần bằng chính phương tiện của các cá nhân.
Mô hình này tạo ra những khoảng trống pháp lý do tài xế nền tảng số được tự do lựa chọn thời gian làm việc, sử dụng phương tiện của chính mình, cũng có thể cộng tác với nhiều ứng dụng cùng lúc.
Việc thiếu một cơ chế định danh rõ ràng khiến việc xác định ai là người sử dụng lao động để quy trách nhiệm đóng BHXH trở nên vô cùng phức tạp. Vì theo Điều 13 Bộ luật Lao động 2019, một mối quan hệ được coi là quan hệ lao động khi đáp ứng đủ 3 tiêu chí, bao gồm: có thỏa thuận về việc làm có trả công, tiền lương. Có sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên và người lao động làm việc dưới sự chỉ đạo của người sử dụng lao động. Trong khi các nền tảng ứng dụng công nghệ chia sẻ không quản lý về thời gian, thu nhập, cũng không bắt buộc tài xế tham gia vào mạng lưới của mình.
Về điều này, theo luật sư Trương Thanh Đức, Công ty Luật Anvi, vấn đề là rất khó xác định được chủ thể chịu trách nhiệm đối với người lao động: “Bản chất của các tài xế công nghệ hay bán hàng online hoàn toàn không phải quan hệ lao động vì quan hệ lao động phải quản lý chất lượng, thời gian còn ở đây chỉ là sự hợp tác. Theo hướng như thế thì chúng ta không bắt buộc đóng BHXH được”.
Theo nguyên tắc, BHXH bắt buộc được tính dựa trên tiền lương tháng của người lao động. Tuy nhiên, thu nhập của tài xế xe công nghệ không cố định, phụ thuộc vào số cuốc xe, thời gian hoạt động và các khoản tiền thưởng. Chưa kể những quy định pháp luật liên quan mối quan hệ kinh tế giữa tài xế với đơn vị chủ quản, ở đây là các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải.
Anh Nguyễn Mạnh Hà, chủ nhiệm một hợp tác xã vận tải vận hành thông qua ứng dụng công nghệ, cho biết: “Có hai dạng hợp đồng, một là góp cổ phần kiểu như phương tiện thì không phải đóng bảo hiểm. Còn nếu là lái xe thuê cho hợp tác xã thì đóng bảo hiểm theo hợp đồng lao động như bình thường”.
Việc giải quyết bài toán BHXH cho tài xế xe ôm công nghệ không thể chỉ là việc sửa đổi Điều 2 của Luật BHXH, mà đòi hỏi sự đồng bộ và linh hoạt từ các luật liên quan. Để tháo gỡ, các chuyên gia cho rằng cần thiết phải xây dựng một mô hình "hỗn hợp" hoặc linh hoạt, phân bổ tỷ lệ đóng BHXH hợp lý giữa tài xế với nền tảng bằng việc ký các hợp đồng lao động.
Ông Điều Bá Được, nguyên Trưởng ban Ban thực hiện chính sách BHXH (BHXH Việt Nam), phân tích: “Theo quy định của luật BHXH sửa đổi, cũng đã có nội dung này nhằm hạn chế việc né tránh hoặc lách tham gia BHXH bắt buộc. Đối với các hình thức không thể hiện các điều khoản thì cũng đã có quy định tuy nhiên trên thực tế phát sinh nhiều các hình thức vì thế các cơ quan nhà nước cần tăng cường công tác kiểm tra bắt buộc việc tuân thủ pháp luật”.
Được biết, năm ngoái (2025), Singapore đã ban hành đạo luật riêng cho lao động nền tảng số (không hoàn toàn là nhân viên chính thức, cũng không phải lao động tự do). Việc phân loại này giúp duy trì sự linh hoạt của lao động nền tảng số, đồng thời khắc phục được lỗ hổng an sinh do thuật toán gây ra. Ví dụ: Công nhận cơ chế đại diện tập thể (thay vì đối tác đơn lẻ); Yêu cầu đóng quỹ tiết kiệm bắt buộc do nhà nước quản lý; Đảm bảo bảo hiêm khi tai nạn lao động xảy ra, người lao động được đóng bảo hiểm mà không mất thêm chi phí.
Tại Việt Nam, về lý thuyết, việc bắt buộc tài xế hay doanh nghiệp công nghệ tham gia Bảo hiểm xã hội bắt buộc là một đề xuất nhân văn. Tuy nhiên, trên thực tế việc làm này còn nhiều vướng mắc lớn từ cả góc độ pháp lý, góc độ của doanh nghiệp lẫn bản thân người lao động đòi hỏi các nhà làm chính sách cần có những phương án giải quyết triệt để những khoảng trống pháp lý còn tồn tại.
Theo nguồn tin riêng của VOV Giao thông, một nền tảng gọi xe công nghệ lớn cho biết, sẵn sàng thực hiện các chính sách mời khi luật pháp Việt Nam có điều chỉnh về nội dung BHXH bắt buộc cho tài xế công nghệ - Một tin khá tích cực trong bối cảnh lực lượng lao động số ngày càng tăng và dường như bị “bỏ quên” một thời gian dài trong những chính sách xã hội./.