Hiện Hà Nội và TP.HCM có khoảng 110 cầu bộ hành với tổng mức đầu tư khoảng trên 500 tỷ đồng, chi phí duy tu bảo trì bảo dưỡng mỗi năm lên đến hàng chục tỷ đồng. Tuy nhiên, nhiều người vẫn “thờ ơ” với cầu bộ hành, nhiều cầu bị bỏ không, vắng bóng người sử dụng… có nơi trở thành điểm tập kết rác.

Từ ngày cầu vượt bộ hành chữ Y tại khu vực ngã ba đường Hoàng Minh Giám - Nguyễn Thị Thập, quận Thanh Xuân, Hà Nội đưa vào hoạt động, bà Nguyễn Thị Vượng, ở quận Cầu Giấy, Hà Nội cùng nhiều người dân sống 2 bên đường phấn khởi vì việc đi bộ sang đường được dễ dàng, an toàn hơn, các phương tiện giao thông cơ giới đi lại thông thoáng hơn, ùn tắc giao thông giảm đáng kể.

Ghi nhận của phóng viên VOV Giao thông, chỉ có khoảng 50% người đi bộ sử dụng cầu vượt bộ hành trước cổng Học viện Ngân Hàng (đường Chùa Bộc, quận Đống Đa, Hà Nội), nhiều thời điểm, số lượng người đi bộ băng cắt qua đường nhiều gấp 2,3 lần số người sử dụng cầu bộ hành.

Trên tuyến đường Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, quận Cầu Giấy, Hà Nội, nơi có nhiều trường đại học nhưng số lượng sinh viên, học sinh sử dụng cầu bộ hành cũng không nhiều. Đa số học sinh, sinh viên băng cắt qua đường, trong khi tuyến đường này có dải phân cách cứng, các phương tiện cơ giới đi với tốc độ cao nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn đối với người bộ hành, nhiều vụ tai nạn giao thông đáng tiếc xảy ra.

Những cầu bộ hành có vốn đầu tư hàng tỷ đồng nhưng người dân vẫn thờ ơ không sử dụng mà thay vào đó họ “đánh cược” tính mạng của mình khi băng qua những tuyến đường đông đúc, phương tiện đi lại với tốc độ cao đặt ra câu hỏi về việc cần bố trí vạch sang đường cho người đi bộ.

Tình trạng tương tự xảy ra tại Tp.HCM, cầu bộ cầu bộ hành trên đường Kinh Dương Vương, đoạn trước cổng bến xe Miền Tây (quận Bình Tân), cầu vượt Nguyễn Văn Cừ (quận 1) vắng bóng người qua lại, dù đây là tuyến đường có mật độ phương tiện đi lại đông đúc. Một số cầu bộ hành được đưa vào khai thác từ năm 2009-2010 đã trở nên hoen rỉ, trên cầu xuất hiện nhiều kim tiêm, dao lam, dụng cụ hút chích…

Ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Tp.HCM cho biết, trong hơn 40 cầu bộ hành của thành phố, chỉ có một số cầu bộ hành trước bệnh viện Chợ Rẫy, Từ Dũ, Bình Dân, Ung bướu phát huy hiệu quả, còn cầu bộ hành tuyến đường Phạm Văn Đồng, Võ Văn Kiệt. Tp.HCM.

Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông (CSGT), Bộ Công an, năm 2022, Việt Nam xảy ra trên 1.000 vụ tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ, chiếm 1,92% tổng số vụ tai nạn giao thông, khiến 580 người tử vong và làm bị thương trên 700 người, tăng trên cả 3 tiêu chí, lần lượt 11%, 7,6% và 6,3% so với năm 2021.

Số liệu trên cho thấy, người đi bộ là nhóm người chịu nhiều rủi ro khi tham gia giao thông cùng các phương tiện cơ giới khác, nhất là tại các khu vực trường học nằm ngay trên nhiều tuyến đường quốc lộ.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (UBATGTQG) phân tích: “Nhóm người đi bộ là nhóm người dễ bị tổn thương. Người đi bộ ở Việt Nam càng trở nên yếu thế hơn vì hệ thống kết cầu hạ tầng đang hoàn thiện, chưa đủ để bảo vệ người đi bộ tốt nhất. Khá nhiều gia đình chưa cho con cái sử dụng phương tiện giao thông cộng vì lo ngại vấn đề sang đường, nhất là những tuyến đường có có lưu lượng phương tiện trọng tải lớn, tốc độ lưu thông cao”.

Theo bà Hoàng Na Hương, Phó Chủ tịch Quỹ phòng chống Thương vong châu Á (AIP), không chỉ ở Việt Nam, người đi bộ là đối tượng dễ bị tổn thương sau xe 2 bánh, 3 bánh ở nhiều quốc gia khác nhau.

Đơn cử như tỷ lệ người đi bộ tử vong tại Thái Lan năm 2018 là 7,6%; Ấn Độ 17,8% năm 2021 và Philippin là 27,3% năm 2021.

Nhằm cải thiện hạ tầng cho người đi bộ, thời gian qua, Hà Nội xây dựng trên 70 cây cầu bộ hành và 38 hầm đường bộ hành cho người đi bộ, con số này tại Tp.HCM lần lượt là 40 cây cầu bộ hành, 5 hầm đường bộ.

Tuy nhiên, sau hơn 10 năm hoạt động, nhiều cầu bộ hành không phát huy hiệu quả.

Dẫn chứng kết quả nghiên cứu của Trường Đại học Kiến Trúc Hà Nội thực hiện năm 2019 về giải pháp tăng cường nâng cao tính hiệu quả của việc sử dụng hệ thống cầu vượt đi bộ tại Hà Nội, có gần 60% trong tổng số 300 người tham gia khảo sát có sử dụng cầu đi bộ. Tuy nhiên, trong số này, có 40 % là khách vãng lai, 30 % là học sinh sinh viên còn những người dân sống hai bên đường lại rất ít sử dụng. Bà Hoàng Na Hương nhấn mạnh: “Điều này cho thấy, những người mà chúng ta kỳ vọng là sử dụng nhiều nhất lại là không sử dụng.”

Ông Đinh Đăng Hải, Cán bộ Dự án thành phố sống tốt của Tổ chức Health Bridge của Canada tại Việt Nam cho biết, cầu vượt bộ hành cũng không thực sự đem lại hiệu quả về mặt an toàn tại nhiều đô thị trên thế giới.

Kết quả nghiên cứu cũng là chỉ ra, cầu bộ hành bố trí trên các tuyến đường cao tốc có thể làm giảm tới 84% các vụ va chạm nhưng lại không cải thiện được số vụ va chạm nếu được bố trí tại các khu vực đường trục chính trong đô thị ở Việt Nam. Cầu vượt bộ hành hiệu quả hơn khi lắp đặt ở những tuyến đường có tốc độ cao như tuyến đường vành đai, tuyến đường cao tốc.

Mỗi cây cầu vượt bộ hành có vốn đầu tư khoảng 3-5 tỷ đồng, thậm chí có cầu lên tới 10 tỷ đồng. Vốn đầu tư lớn nhưng vì sao người dân không sử dụng cầu bộ hành?

Tuyến đường Võ Văn Kiệt có lưu lượng phương tiện giao thông đi lại lớn, nhưng nhiều người dân vẫn lựa chọn băng qua đường thay vì sử dụng cầu bộ hành. Theo một số người dân, nguyên nhân là những cầu bộ hành rất cao, quãng đường di chuyển dài, trong khi băng ngang qua đường, khoảng cách rút ngắn đáng kể.

Ông Đinh Đăng Hải, Cán bộ Dự án thành phố sống tốt của Tổ chức Health Bridge của Canada tại Việt Nam, đơn vị đã thực hiện khảo sát hiệu quả của cầu bộ hành ở khu vực này phân tích, sở dĩ, người đi bộ không mấy “mặn mà” với cầu bộ hành là do vị trí của cầu vượt bộ hành không phù hợp. Mặt khác, trong thiết kế và việc bố trí các lối lên xuống cầu chưa đặt sự ưu tiên của người đi bộ lên hàng đầu. Lối lên xuống của một số cầu bộ hành trên tuyến đường Võ Văn Kiệt, Tp.HCM đặt ở dải phân cách ở làn xe máy, người đi bộ phải vượt qua một dòng giao thông nguy hiểm, sau đó mới lên được cầu bộ hành, ông Hải cho biết.

Ở góc nhìn khác, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội viện Hội Quy hoạch đô thị Tp.HCM cho rằng, không thể nói chung về tính hiệu quả của các cây cầu bộ hành mà cần phải đánh giá tác dụng của từng cây cầu ở mỗi khu vực khác nhau.

Theo TS Nguyên, có nhiều lí do khiến cầu vượt bộ hành chưa phát huy được công năng của nó, trong đó một phần là do tập quán của người Việt Nam thích những gì tiện lợi. Ông Nguyên cũng thừa nhận, các bậc cầu bộ hành được thiết kế khá cao, người già rất ngại đi.

Tuyến đường Cầu Giấy, Xuân Thủy có đông sinh viên, người dân vãng lại, nhập cư, nhiều người dân chưa quen hạ tầng giao thông đô thị, trong khi đó lại chưa có nhiều biển báo hướng dẫn người bộ hành sử dụng cầu vượt qua đường.

Từ thực tế xử lý các trường hợp người đi bộ vi phạm khu vực quận Cầu Giấy, Hà Nội, Thiếu tá Trần Quang Chinh, Phó Đội trưởng Đội Cảnh sát giao thông đường bộ số 6, Phòng Cảnh sát giao thông, Công an Thành phố Hà Nội cho biết, đa phần người vi phạm khi bị xử lý cho biết lí do vi phạm là các điểm sang đường cách quá xa và nhiều người ngại leo cầu thang mà đi cắt ngang đường, tiềm ẩn nhiều rủi ro xảy ra va chạm giao thông.

Vấn đề an toàn và ô nhiễm môi trường tại một số cầu vượt bộ hành cũng là rào cản khiến nhiều người ngại sử dụng cầu bộ hành. Đơn cử, chân cầu vượt bộ hành đối diện trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn trên đường Nguyễn Trãi, quận Thanh Xuân và Học viện Ngân Hàng, đường Chùa Bộc, Hà Nội trở thành nơi tập kết của xe rác, thậm chí có những xe rác nằm ngay 2 bên lối dẫn lên cầu bốc mùi xú uế.

Bạn Phạm Mạnh Đức, sinh viên trường Đại học Thủy Lợi phản ánh, khu vực cầu vượt lúc nào cũng có mấy xe rác bốc mùi ô nhiễm. Trong khi đó, đây là chỗ sang đường của rất nhiều học sinh, người dân rất khó chịu

Còn tại cầu vượt bộ hành trước cổng Bệnh viện Bạch Mai, nút giao Giải Phóng – Lê Thanh Nghị xảy ra tình trạng hàng quán lấn chiếm lối lên xuống cầu phía đường Lê Thanh Nghị. Cầu không được trang bị đèn chiếu sáng khiến nhiều người dân có tâm lý không thấy an toàn mỗi khi đi qua cầu bộ hành, nhất là vào buổi sáng sớm hoặc buổi tối.

Theo một số chuyên gia an toàn giao thông, tình trạng sang đường không đúng nơi quy định diễn ra phổ biến nhưng số lượng trường hợp xử phạt chỉ đếm trên đầu ngón tay. Nguyên do là những bất cập trong công tác tuần tra, kiểm soát và xử lí vi phạm.

Theo Nghị định 100 quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt ban hành năm 2019, chỉ phạt tiền từ 60 nghìn đến 100 nghìn đồng đối với hành vi đi không đúng phần đường quy định, vượt dải phân cách, không chấp hành hiệu lệnh hoặc chỉ dẫn của đèn tín hiệu…; phạt từ 100 đến 200 nghìn đối với người đi bộ đi vào đường cao tốc.

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, Phó Trưởng phòng hướng dẫn tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát giao thông, chế tài xử phạt đối với hành vi sang đường không đúng nơi quy định còn thấp. Trong khi đó, lực lượng chức năng gặp khó khăn trong công tác xử lý các trường hợp người đi bộ vi phạm, nhất là đối với những trường hợp vượt dải phân cách do lực lượng chức năng thường chốt chặn tại các giao lộ.

“Người đi bộ không xuất trình được giấy chứng minh nhân dân và các giấy tờ khác chứng minh nhân thân, không mang theo giấy tờ, tiền nên rất khó trong việc lập biên bản. Hành vi vi phạm. của người đi bộ diễn ra nhiều, mọi lúc, mọi nơi và lực lượng chức năng không kiểm soát được.”, Thượng tá Hồng Minh lí giải.

Tính trung bình, vốn đầu tư mỗi cây cầu bộ hành khoảng 3-5 tỷ đồng. Hiện Hà Nội và Tp.HCM có khoảng 110 cầu bộ hành với tổng mức đầu tư khoảng trên 500 tỷ đồng. Mỗi năm, số tiền duy tu bảo trì, bảo dưỡng lên đến hàng chục tỷ đồng. Vậy cần làm gì với những cầu bộ hành không hiệu quả? Giải pháp thay thế nào vừa tiết kiệm chi phí vừa xây dựng môi trường an toàn cho người đi bộ?

Chia sẻ với VOVGT về kế hoạch trong thời gian tới, Sở GTVT Hà Nội cho biết, giai đoạn từ năm 2017 đến nay, UBND Tp.Hà Nội đã chấp thuận chủ trương xây dựng 27 cầu vượt dành cho người đi bộ, hiện tại đã hoàn thành 21/27 cầu, 06 cầu đang thi công. Sở GTVT hiện đang tiếp tục phối hợp với Chủ đầu tư trong quá trình thi công và tiếp nhận, quản lý để đưa vào sử dụng phục vụ cho người dân đi lại được thuận lợi, an toàn.

Còn tại Tp.HCM, thành phố có kế hoạch bổ sung thêm 8 cầu bộ hành trên tuyến metro số 1, xa lộ Hà Nội. Đối với những cầu hiện hữu, Sở GTVT Tp.HCM đã lắp đặt mái che, đèn chiếu sáng và hệ thống cây xanh tại một số cầu bộ hành, rút ngắn khoảng cách giữa trạm dừng xe bus và các cầu bộ hành.

Ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, Sở GTVT Tp.HCM cho biết, đơn vị cũng có phương án sơn sửa chỉnh trang lại cầu bộ hành; bổ sung thang cuốn, thang máy, làm các hàng rào cưỡng bức người dân sử dụng cầu bộ hành. Đồng thời, Sở cũng bổ sung hệ thống camera để quan sát tình hình an ninh trật tự ở chân các cầu bộ hành.

Cầu vượt bộ hành đặt ở những vị trí không hợp lý sẽ không phát huy hiệu quả khai thác cũng như nâng cao tính an toàn cho người đi bộ. Bởi vậy, ông Đinh Đăng Hải, Cán bộ Dự án thành phố sống tốt, Tổ chức Health Bridge Canada tại Việt Nam khuyến nghị, cần xem xét đến các điểm tiếp cận của cầu thang lên xuống tại các cầu bộ hành sao cho an toàn, kết nối được trực tiếp từ vỉa hè bên này sang bên kia.

Theo ông Hải, cần tính đến phương án thay thế những cây cầu bộ hành vì chi phí đầu tư nhiều nhưng không thực sự hiệu quả trong việc đảm bảo an toàn và có thể thay thế bằng các lối sang đường cùng cấp với xe cơ giới, có bố trí đèn tín hiệu giao thông.

Trước đây, Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã xây dựng nhiều cầu vượt bộ hành, nhưng khi hệ thống giao thông công cộng phát triển, nhu cầu đi bộ của người dân lớn, đặc biệt tại các vị trí gần nhà ga, mỗi phút có cả hàng trăm người qua đường, họ đã thực hiện giải pháp sử dụng lối sang đường an toàn. Bao gồm đèn tín hiệu giao thông, đường kẻ sọc, gờ giảm tốc độ của phương tiện cơ giới nhằm ưu tiên người bộ hành.

Từ kinh nghiệm của nước ngoài, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức (Tp.HCM) cho rằng, thời gian tới, các đô thị cần tiến hành khảo sát, đánh giá hiệu quả của các cầu bộ hành hiện tại để sắp xếp cho phù hợp. Những khu vực có nhu cầu đi bộ lớn như gần các Trung tâm thương mại hoặc gần các nhà ga, gần các trạm thông công cộng nên ưu tiên cho người bộ hành đi bộ trên mặt đất, đồng thời đặt biển báo hạn chế tốc độ phương tiện cơ giới để nhường đường cho người đi bộ.

Đối với những vị trí xa hơn, nhu cầu đi bộ không cao trong khi vẫn đảm bảo tốc độ cho phương tiện cơ giới mới bố trí cầu vượt bộ hành. Tuy nhiên, cần lưu ý cầu vượt cần bố tại những vị trí mà người dân dễ tiếp cận, có thiết kế hấp dẫn và lắp đặt thêm thang máy, hoặc thang cuốn để nhóm người yếu thế có thể tiếp cận.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc Gia nhấn mạnh, tổ chức không gian an toàn cho người đi bộ là hạn chế sự xung đột giữa người đi bộ và các phương tiện giao thông cơ giới. Như vậy, ngay trong khâu quy hoạch không gian sử dụng đất và thiết kế hạ tầng cần đặt sự ưu tiên của người đi bộ.

Song song với việc hoàn thiện các quy định pháp luật, các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn trong quy hoạch, thiết kế đường giao thông, xây dựng đường giao thông, xây dựng đô thị; tiêu chuẩn về đèn tín hiệu, biển báo hiệu giao thông, thì cũng kết hợp với các giải pháp kiểm soát tốc độ của dòng giao thông cơ giới …để tạo điều kiện thuận lợi ưu tiên bảo vệ cho người đi bộ.

Theo Nhà báo Mercedes Sayagues, Giảng viên truyền thông về an toàn đường bộ đến từ Uruguay, kết quả nghiên cứu tại Mexico và Pháp tìm nguyên nhân người dân không sử dụng cầu vượt bộ hành đã chỉ ra, cầu vượt bộ hành có chi phí đầu tư ban đầu cao gấp đôi, chi phí duy trì bảo dưỡng cầu bộ hành cao gấp 2,4 lần so với làn đường dành cho người đi bộ. Bên cạnh đó, quãng đường đi bộ trung bình khi sử dụng cầu bộ hành là 103, gấp hơn 9 lần so với sử dụng làn đường dành cho người đi bộ. Cầu bộ hành cũng khuyến khích các phương tiện cơ giới đi với tốc độ cao và coi thường người đi bộ .

Các quốc gia này cũng đã quyết định thay thế những cầu vượt bộ hành bằng những vạch kẻ sang đường. Việc sang đường bằng vạch kẻ đường an toàn hơn, khi các phương tiện cơ giới buộc giảm tốc độ hoặc dừng lại. Điều này cũng làm thay đổi nhận thức của các lái xe về vấn đề nhường đường và ưu tiên cho người đi bộ, giao thông của thành phố trở nên an toàn và thân thiện hơn, bà Mercedes nhấn mạnh.

TS Nguyễn Hoàng Minh, Phó Trưởng khoa sau Đại học trường ĐH Kiến trúc Hà Nội cho rằng, cầu bộ hành không chỉ có chức năng giao thông mà còn đóng vai trò quan trọng đối với kiến trúc cảnh quan và không gian đô thị, kết nối không gian trên cao, có thể coi đó là mặt phố thứ 2. Hàn Quốc đã thiết kế cầu bộ hành thành một công trình kiến trúc có giá trị sử dụng và thẩm mỹ cao. Bởi thế, khi xây mới các cầu bộ hành, chính quyền đô thị cần quan tâm đặc biệt đến khâu thiết kế và kết nối không gian trên cao tại khu vực đó.

Quỹ phòng chống Thương vong châu Á đang triển khai một số dự án liên quan đến người đi bộ như Dự án Đến trường an toàn tại tỉnh Yên Bái, Quảng Ngãi; dự án Giảm tốc độ an toàn tại thành phố Pleiku tỉnh Gia Lai. Mục tiêu của Dự án là thiết lập không gian đi bộ an toàn cho học sinh tại các địa phương này, đồng thời giáo dục kiến thức, kỹ năng về an toàn giao thông cho học sinh tiểu học để khi các em trưởng thành sẽ trở thành các Đại sứ về an toàn giao thông. Quỹ AIP hiện cũng đang phối hợp với Bộ Giáo dục và đào tạo, các chuyên gia xây dựng bộ tài liệu điện tử về an toàn giao thông nhằm đổi mới cách tiếp cận của học sinh với kiến thức về an toàn giao thông.

Theo số liệu của Tổ chức y tế thế giới (WHO), năm 2022, thế giới ghi nhận trên 311.600 người đi bộ tử vong vì tai nạn giao thông. Chỉ tính riêng trong tháng 2 vừa qua đã có gần 23.600 người, nâng tổng số người đi bộ tử vong từ đầu năm đến nay lên gần 51 nghìn người.

Đi bộ giúp nâng cao sức khỏe, mang lại nhiều lợi ích cho môi trường và giảm ùn tắc giao thông. Nhưng có một thực tế là, số lượng người đi bộ đang chiếm gần một phần tư số người tử vong do va chạm giao thông.

Việc kiểm soát tốc độ tại các khu vực có người bộ hành đi qua rất cần được quan tâm. Nghiên cứu đã chỉ ra, nếu phương tiện cơ giới chạy với tốc độ 30km/h, xảy ra va chạm với người bộ hành, cơ hội sống của người bộ hành là 80%, nhưng nếu tốc độ tăng lên 60km/h, cơ hội sống giảm còn 20%.

Những cầu bộ hành có chi phí đầu tư ban đầu từ 3-10 tỷ đồng, chi phí duy tu bảo trì bảo dưỡng mỗi năm từ 10-100 triệu đồng/ cầu.

Mặc dù được đưa vào khai thác từ hàng chục năm nay nhưng số lượng người sử dụng cầu bộ hành thấp hơn so với kỳ vọng ban đầu là điều nhận thấy rõ.

Bởi vậy, để tránh làm lãng phí cho ngân sách nhà nước, chính quyền thành phố Hà Nội và TP.HCM cần rà soát, đánh giá hiệu quả của các cầu vượt bộ hành hiện hữu, giữ lại một số cầu bộ hành hiệu quả, xem xét giải pháp thay thế ở những vị trí không hợp lý, tổ chức không gian đi bộ an toàn trên mặt đất bao gồm làn đường và lối sang đường an toàn cho người bộ hành.

Có như vậy, các đô thị mới có thể thực hiện được mục tiêu tăng tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng trong những năm tới.

Nội dung do Kênh VOV Giao thông phối hợp thực hiện với sự hỗ trợ của WHO và Hiệp hội Phát thanh Truyền hình châu Á -Thái Bình Dương (AIBD).