Kinh nghiệm Thái Lan cho bài toán vùng phát thải thấp tại Hà Nội

Đặc biệt ở cách kiểm tra, giám sát và quản lý khí thải trong bối cảnh đô thị có mật độ phương tiện lớn. Xung quanh câu chuyện Hà Nội sẽ học được gì từ mô hình của Thái Lan, khả năng áp dụng ra sao và những thách thức nào đang đặt ra trong quá trình triển khai vùng phát thải thấp.

Bên lề Hội thảo “Triển khai vùng phát thải thấp nhằm cải thiện chất lượng không khí thành phố Hà Nội” do Tổ chức Sáng kiến Không khí sạch cho các thành phố châu Á (Clean Air Asia) đã phối hợp UBND thành phố Hà Nội tổ chức sáng nay, phóng viên VOV Giao thông có buổi đối thoại trực tiếp với Tiến sĩ Ittipol Pawarmart - Cục Kiểm soát ô nhiễm Thái Lan.

PV: Thưa Tiến sĩ Ittipol Pawarmart, Bangkok từng đối mặt với tình trạng xe máy và ô tô cũ phát thải lớn tương tự Hà Nội hiện nay. Vậy theo Tiến sĩ, Hà Nội nên bắt đầu từ khâu nào trước để đạt hiệu quả nhanh nhất: kiểm định khí thải, kiểm soát nhiên liệu hay hạn chế phương tiện cũ?”

Tiến sĩ Ittipol Pawarmart: Tôi nghĩ vấn đề lớn nhất hiện tại ở Hà Nội là các phương tiện giao thông đã cũ. Do vậy, giống như Bangkok đã làm, bước đầu tiên Hà Nội thực hiện là chúng ta phải loại bỏ những phương tiện giao thông đã cũ này.

Cụ thể là xe máy đã cũ, công nghệ đã lạc hậu hoặc đã đưa vào sử dụng khoảng từ 10 đến 15 năm trở lên, chúng ta phải tiến hành hỗ trợ để loại bỏ dần.

Bên cạnh việc loại bỏ phương tiện giao thông cũ, chúng ta cũng nên kết hợp với công tác đăng kiểm, kiểm tra khí thải của các phương tiện giao thông và cải thiện chất lượng nhiên liệu, từ đó có thể giúp cải thiện chất lượng không khí.

Về vấn đề loại bỏ phương tiện giao thông cũ, chúng ta nên hợp tác với khu vực tư nhân, và làm việc với Bộ Tài chính để đưa ra chính sách hỗ trợ tài chính phù hợp cho người dân, tập trung vào những nhóm người tham gia giao thông lớn. Ví dụ ở Thái Lan, chúng tôi có hiệp hội những người chạy xe ôm Grab, Chính phủ sẽ hỗ trợ cho nhóm này vì họ là nhóm sử dụng phương tiện rất lớn.

Tôi nghĩ đây là bước đầu rất quan trọng. Tức là bắt đầu từ việc loại bỏ phương tiện cũ, kết hợp với cải thiện chất lượng nhiên liệu và đăng kiểm.

PV: Một khó khăn rất lớn của Hà Nội là số lượng xe máy quá lớn và nhiều xe đã sử dụng hơn 10 năm. Bangkok đã làm thế nào để vừa kiểm soát khí thải, vừa tránh tạo “cú sốc” cho người dân phụ thuộc vào xe máy để mưu sinh?

Tiến sĩ Ittipol Pawarmart: Theo tôi được biết, hiện tại Hà Nội có khoảng 8 triệu xe máy và trong đó có nhiều xe đã hoạt động trên 10 năm. Ở Bangkok cũng thế, chúng tôi có rất nhiều xe buýt, xe chở khách, xe tuk-tuk hoặc xe tải cũ.

Đây là vấn đề rất nhạy cảm với người dân khi chúng ta yêu cầu họ loại bỏ các phương tiện này để mua phương tiện mới.

Tôi nghĩ quan trọng nhất là cần phải tuyên truyền và giáo dục cho người dân bằng những thông tin cụ thể. Đầu tiên là tuyên truyền để họ có thể tham gia như thế nào; thứ hai là tác động tiêu cực của các phương tiện cũ là gì. Ví dụ như phát thải cao, chất lượng không khí không tốt, ảnh hưởng đến sức khỏe, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa cũng sẽ cao hơn.

Cũng nên tuyên truyền về tác động tích cực, như công nghệ mới sẽ mang lại hiệu suất xe tốt hơn, hiện đại hơn, chất lượng không khí được cải thiện, sức khỏe người dân cũng được đảm bảo hơn.

Một ví dụ nữa là chúng ta có thể bắt đầu từ các doanh nghiệp logistics lớn ở Hà Nội. Đó có thể là các công ty vận chuyển đồ ăn hoặc bất kỳ doanh nghiệp nào sử dụng xe máy. Chúng ta có thể bắt đầu tuyên truyền từ những doanh nghiệp đó để làm thí điểm. Nếu làm tốt, có thể nhân rộng sang những nhóm người sử dụng khác, doanh nghiệp khác hoặc địa phương khác.

PV: Nếu đặt Hà Nội và Bangkok lên bàn cân, Tiến sĩ đánh giá đâu là điểm khác biệt lớn nhất trong kiểm soát khí thải phương tiện, và Hà Nội cần lưu ý điều gì để không lặp lại những hạn chế mà Bangkok từng gặp?

Tiến sĩ Ittipol Pawarmart: Điểm khác biệt lớn giữa Hà Nội và Bangkok là ở Hà Nội, hơn 90% phương tiện là xe máy, trong khi ở Bangkok, xe máy chiếm khoảng 50%, còn lại là xe buýt, xe tải và ô tô cá nhân.

Một vấn đề khác là chất gây ô nhiễm lớn nhất ở Bangkok là bụi mịn PM2.5, còn ở Hà Nội là hydrocarbon và carbon monoxide.

Ở Thái Lan, theo kinh nghiệm của chúng tôi, chúng tôi chưa triển khai được vùng phát thải thấp hiệu quả, vì chưa có luật nào quy định về khái niệm này. Dù đã có luật giao thông, nhưng không có nội dung nào quy định hoặc định nghĩa về vùng phát thải thấp để làm cơ sở triển khai.

Vì lý do đó, hiện nay chúng tôi đang hợp tác với ADB trong dự án xây dựng khung thể chế, lấy khu vực đô thị của Bangkok để làm thí điểm. Đây là ví dụ về việc Hà Nội có thể hợp tác với các tổ chức quốc tế và địa phương để xây dựng hành lang pháp lý cho việc phát triển vùng phát thải thấp.

Về đặc điểm khác biệt giữa chất gây ô nhiễm, ở Hà Nội có thể là hydrocarbon hoặc carbon monoxide, trong khi ở Bangkok chủ yếu là bụi mịn PM2.5. Điều này có thể dẫn tới việc phương pháp áp dụng ở Bangkok và Hà Nội là khác nhau.

PV: Vâng, xin cảm ơn những chia sẻ của Tiến sĩ !