Giải bài toán cho tình trạng thiếu cát xây dựng?

Hàng loạt sáng kiến về cách làm mới, vật liệu xây dựng mới đã được đề xuất đang được giới chuyên môn và dư luận quan tâm. Trong đó, giải pháp xây cầu cạn, giải pháp cát biển, xay bê tông thành cát, giải pháp dùng tro và xỉ lò thay thế được đánh giá là có tiềm năng để tháo gỡ nút thắt về tình trạng thiếu hụt cát tự nhiên. 

Gần 1 tháng nay, giá cát ở các tỉnh Tây Nguyên như: Đắk Lắk, Đắk Nông tăng vọt khiến nhiều công trình trọng điểm trên địa bàn phải tạm dừng thi công hoặc thi công cầm chừng, ảnh hưởng tiến độ chung. Tình trạng thiếu cát cũng diễn ra tại các tỉnh Gia Lai, Kon Tum gây khó khăn trong việc triển khai các dự án.

Còn tại miền Trung, nguồn cung cát xây dựng cũng đang khan hiếm. 2 địa phương tỉnh Quảng Nam và thành phố Đà Nẵng dù đang bước vào cao điểm mùa xây dựng, nhưng giá cát tăng vọt từ 300.000 đồng/m³ lên 600.000 đồng/m³, ảnh hưởng đến chi phí và tiến độ của nhiều dự án.

Còn tại các tỉnh phía Nam, Theo Bộ Xây dựng, giai đoạn năm 2021-2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cần tới hơn 65 triệu mét khối cát để đắp đường cho 6 dự án cao tốc trọng điểm và một số dự án quan trọng khác.

Riêng đối với nhu cầu cát đắp nền cho dự án vành đai 3 TP.HCM hiện vẫn còn thiếu hàng triệu m3 cát. Trong đó, đoạn qua tỉnh Bình Dương thiếu 844.000m3 đất và cát, còn đoạn qua TP.HCM đang cần 4,1 triệu m3 khiến nhiều gói thầu hiện chậm so với mục tiêu đề ra, đặc biệt tại khu vực phía tây thành phố đoạn qua huyện Hóc Môn và Bình Chánh đang phải thi công cầm chừng.

Ông Hoàng Phúc Thịnh (chỉ huy trưởng nhà thầu thi công gói thầu xây lắp 8) cho biết: “Công tác đắp vật liệu cho nền đường cũng sẽ ảnh hưởng tới tiến độ của dự án do công tác này nó liên quan đến việc xử lý nền đất yếu và đắp cát gia tải chờ lún, ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ của phần đường".

Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (chủ đầu tư dự án Vành đai 3), kế hoạch đến cuối năm 2025, đoạn trên cao gần 15 km tại TP. Thủ Đức khai thác, phần còn lại hơn 32 km qua Củ Chi, Hóc Môn và Bình Chánh sẽ thông xe kỹ thuật. Tuy nhiên, nhiều gói thầu hiện chậm so với mục tiêu đề ra.

Tính đến giữa tháng 5/2025, trong 10 gói thầu xây lắp chính thì gói thi công nhanh nhất hiện chỉ đạt hơn 56% khối lượng, trong khi gói chậm nhất chỉ gần 23%, nguyên nhân do thiếu cát đắp nền. Để bám sát tiến độ, chủ đầu tư đề xuất cơ chế đặc thù để tăng công suất khai thác thêm 50% cũng như mở "luồng xanh" dành cho sà lan chở cát về công trường nhanh hơn.

Ông Lương Minh Phúc (Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM) cho biết: “Giữa lời hứa tiến độ giữa các địa phương thì cũng bị lệch pha từ 3 cho đến 4 tháng. Ví dụ như 3 cái mỏ ở Bến Tre phải đấu giá và đến tháng 3 vừa rồi hoàn tất thủ tục khai thác. 3 cái mỏ của Vĩnh Long thì hoàn tất cấp phép sớm nhưng sản lượng thì thấp nhất trong 3 địa phương. 7 cái mỏ của Tiền Giang thì đến nay còn 2 mỏ sẽ hoàn thành trong tháng 5 này, còn 4 cái mỏ kia thì do mỏ đóng trong hơn 10 năm thì do cái tầng vũ và nó lẫn nhiều chất bẩn”.

Vừa qua, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được cũng yêu cầu rà soát, xử lý các nhà thầu không đáp ứng tiến độ thi công Vành đai 3. Lãnh đạo thành phố giao Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông lập kế hoạch chi tiết từng gói thầu, đảm bảo tính khả thi, đủ nhân sự có năng lực để điều hành dự án.

Thành phố đã giao Tổ công tác vật liệu làm việc với các tỉnh miền Tây như Vĩnh Long, Tiền Giang, Bến Tre nhằm bổ sung mỏ cát hoặc tăng công suất khai thác. Các vướng mắc vượt thẩm quyền sẽ được UBND TP xem xét giải quyết: “Tôi cũng đề nghị nhà thầu, ngành giao thông cố gắng quyết liệt, quyết tâm theo dõi sát sao công việc. Chỉ đạo để làm sao mà 31 tháng 12 này phải thông xe kỹ thuật toàn tuyến. Những gì có khăn thì các đồng chí báo cáo kịp thời để lãnh đạo có cái căn thiệp kịp thời, để tháo gỡ kịp thời.”.

Theo các chuyên gia, trước tình hình thiếu cát cho nhiều công trình trọng điểm, cần có những sáng kiến về cách làm mới và vật liệu xây dựng mới để tháo gỡ nút thắt về tình trạng thiếu hụt cát tự nhiên. Trong đó, xây cầu cạn là một giải pháp phù hợp nhờ kết cấu ổn định, chắc chắn, kiểm soát độ lún, thoát lũ, dễ sửa chữa, thay thế...

Bên cạnh đó, Giáo sư – tiến sỹ Lê Huy Bá - nguyên Viện trưởng Khoa học công nghệ và Quản lý môi trường (Đại học Công nghiệp TP.HCM) cho rằng, ngoài cát tự nhiên, cần nghiên cứu sử dụng cát biển hay xay đá thành cát để thay thế cát tự nhiên: “Giải pháp thay thế cát thì có thể làm cát biển, thứ 2 là xay đá ra thành cát. Chỗ nào xây câu cạn được thì quá tốt, cũng là 1 giải pháp. Cầu cạn hiện nay thì nhiều nước người ta cũng làm nhiều rồi.”.

Đồng tình, tiến sỹ Võ Kim Cương (nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM) đề xuất giải pháp dùng cát biển hay tro và xỉ lò thay thế cho cát sông vì không nhất thiết vị trí nào cũng phải dùng cát tự nhiên. Về lâu dài, ông cũng cho rằng phải có giải pháp căn cơ, triệt để để khắc phục tình trạng thiếu cát xây dựng: “Phía ngàng xây dựng phải có sự quan tâm, đánh giá cái sử dụng cát, biết ở đâu có nguồn cát để đảm bảo cung cấp cát cho thị trường, cho việc xây dựng. Chứ bây giờ giải quyết theo kiểu thiếu cát rồi bắt đầu chạy, rồi tìm các thứ. Cái kiểu đó nó hình như là vấn đề trước mắt, vấn đề cục bộ, chứ còn sau cái đường vành đai thiếu hàng triệu mét khối cái thì những công trình khác thì sao? Thì những cái chuyện đó là phải có tính toán chứ không để cuối cùng là gay go.”

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vừa ký Công điện số 85 về việc tăng cường các giải pháp quản lý, bình ổn giá vật liệu xây dựng. Trong đó, Thủ tướng yêu cầu Bộ trưởng Bộ Xây dựng phối hợp với các địa phương nắm bắt diễn biến thị trường, biến động giá vật liệu xây dựng để chủ động có giải pháp giảm giá kịp thời, nhất là vật liệu xây dựng, cát, đá, sỏi, gạch, vật liệu san nền, đắp nền đường… đánh giá, tổng hợp nhu cầu vật liệu xây dựng trên địa bàn; phối hợp với Bộ NN&MT hướng dẫn, chỉ đạo các địa phương quy hoạch, xác định các mỏ, nguồn cung, khả năng cung cấp để bảo đảm cân đối cung cầu, kịp thời xử lý tình hình thiếu hụt cục bộ trên toàn quốc.

Chờ đất, chờ cát đến bao giờ?

Hơn 15 năm tác nghiệp báo chí trong lĩnh vực giao thông vận tải, với bản thân tôi thì những năm gần đây là giai đoạn sôi động nhất của hoạt động đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nước nhà. Dọc chiều dài đất nước như 1 đại công trường với hàng loạt công trình trọng điểm từ cao tốc Bắc Nam, cao tốc trục ngang, đường sắt đô thị, đường vành đai, cảng hàng không, cảng biển... luôn trong trạng thái nhộn nhịp “3 ca 4 kíp”.

Giữa không khí “làm ngày không đủ tranh thủ làm đêm” ấy, câu hỏi “chờ cát đến bao giờ?” nổi lên như một cơn gió ngược chiều khiến cuộc đua tiến độ bị giảm tốc rõ rệt.

Do ảnh hưởng từ tình trạng khai thác trái phép nhiều năm qua nên trữ lượng đất và cát tại các mỏ đã dần cạn kiệt, thậm chí trữ lượng thực tế thấp hơn nhiều so với đánh giá của các địa phương.

Trong khi vì yếu tố cân bằng môi trường nên cơ quan chức năng tỏ ra thận trọng trong việc cấp phép khai thác mỏ mới, thậm chí tại 1 số nơi dù được cấp phép cũng khó đảm bảo trữ lượng như nhà thầu mong muốn. Tất cả tạo nên điệp khúc quen thuộc “thiếu đất cát san lắp, chậm tiến độ thi công”.

Hàng trăm cuộc họp lớn nhỏ từ Trung ương đến địa phương, hàng chục hội thảo đặc thù do các đơn vị chuyên môn tổ chức với mục đích đi tìm lời giải cho bài toán hóc búa này, song trên thực tế “thiếu vẫn hoàn thiếu”. Đó là chưa kể các đầu nậu thi nhau nâng giá bán cát lên gấp đôi thậm chí gấp ba so với giá bán đề xuất trong hợp đồng nguyên tắc.

Với những chỉ đạo quyết liệt của Chính Phủ, mong rằng các khó khăn, đặc biệt là vấn đề nguồn cung đất cát san lắp các dự án sẽ sớm được giải quyết.

Tuy vậy, để giải quyết căn cơ tình trạng này về lâu dài cần tập trung tháo gỡ những nút thắt trong quy hoạch, cấp phép, khai thác và vận chuyển nhằm bảo đảm nguồn cung ổn định, bền vững. Không chỉ vậy, cần có sự đồng lòng, quyết liệt của cùng với tư duy sáng tạo, mạnh dạn sử dụng các vật liệu mới để không phải ca thán với nhau rằng “chờ đất, chờ cát đến bao giờ?”