Lợi thế cạnh tranh của đường thuỷ đang bị triệt tiêu, TP.HCM cần làm gì?
TP.HCM có hơn 900 km đường thuỷ, tương đương 50% mạng lưới đường bộ và được kết nối với nhiều tỉnh, thành. Tuy nhiên, vai trò của giao thông đường thủy trong những thập niên gần đây không gia tăng.
So với đường bộ, thị phần của đường thủy rất khiêm tốn cả về số lượng hành khách và sản lượng hàng hoá.
Theo thống kê, 88% những cây cầu ở TP.HCM không đảm bảo tĩnh không thông thuyền.
88% cây cầu không đảm bảo tĩnh không thông thuyền
Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức, có nhiều yếu tố đã kìm hãm sự phát triển của giao thông đường thủy nội địa tại TP.HCM.
Dù có hệ thống bến bãi, cảng khá nhiều nhưng luồng tuyến hạn chế dung tích, kích thước của những con thuyền, xà lan là một trong những yếu tố cản trở đầu tiên vì lợi thế của giao thông đường thủy không phải đi nhanh mà là chở nhiều.
“Khi đi qua những cây cầu có khoảng thông thuyền thấp, tàu thuyền không thể đi qua được, các chủ tàu không đầu tư các tàu lớn mà chỉ đầu tư những tàu trung và nhỏ. Như vậy, lợi thế cạnh tranh của đường thủy bị triệt tiêu”, PGS.TS Vũ Anh Tuấn phân tích.
Theo thống kê, 88% những cây cầu ở TP.HCM không đảm bảo tĩnh không thông thuyền. Điều đó đặt ra thách thức phải nhanh chóng có lộ trình chính sách cũng như khoản đầu tư cho cải thiện luồng lạch thông qua việc nâng cao khẩu độ của các cây cầu, giúp cho thuyền bè có thể qua lại theo đúng quy hoạch về luồng đường thủy mà chúng ta đã thiết lập nhiều năm nay.
Ở khía cạnh kết nối đa phương thức, muốn đường thủy phát triển được, giao thông kết nối bằng đường bộ đến các bến, cảng phải thuận tiện thì hành khách mới chọn đường thủy để đi. Tuy nhiên, điều này còn hết sức hạn chế.
Bên cạnh đó, số lượng cảng, bến khá nhiều nhưng quy mô hệ thống bốc xếp rất manh mún và nhỏ bé, không đáp ứng được yêu cầu về khối lượng vận chuyển. Chính vì vậy, tính hiệu quả và cạnh tranh thấp.
Đối với khách du lịch, đi tàu thủy là một trải nghiệm nhưng họ cũng muốn trải nghiệm không gian ở xung quanh sông, dọc dòng sông Sài Gòn hay những tuyến kênh rạch
PGS.TS Vũ Anh Tuấn nhận định, mặc dù đã có những đầu tư nhất định nhưng số lượng hành khách đi Waterbus (xe buýt sông) không nhiều, không gia tăng. Lý do bởi xe buýt sông không thể hấp dẫn được những người đi làm, đi học bằng đường thủy vì quá mất thời gian.
Đối với khách du lịch, đi tàu thủy là một trải nghiệm nhưng họ cũng muốn trải nghiệm không gian ở xung quanh sông, dọc dòng sông Sài Gòn hay những tuyến kênh rạch. Điều này yêu cầu cần phải có những địa điểm thu hút khách du lịch như những di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh hay những hoạt động hấp dẫn dọc hai bên dòng sông.
Ông Tuấn khẳng định, những điểm nghẽn trên chỉ được giải quyết khi tháo gỡ công tác quy hoạch và chính sách. Hiện chưa có kế hoạch tổng thể để phát triển kinh tế sông nước ở những vùng cận bờ sông.
“Nếu kinh tế phát triển dọc những tuyến sông này thì đương nhiên đường thủy sẽ phát triển theo. Vì giao thông là “đôi chân” của các hoạt động kinh tế - xã hội, ở đâu có hoạt động kinh tế xã hội phát triển thì đôi chân ấy sẽ phát triển”, PGS.TS Vũ Anh Tuấn nhận định.
Về chính sách thu hút đầu tư và hỗ trợ các doanh nghiệp vận hành, tỷ lệ vốn, ngân sách của TP đầu tư cho giao thông đường thủy còn “nhỏ giọt” so với đường bộ. Song song với đó, PGS.TS Vũ Anh Tuấn đề xuất chính sách thu hút đầu tư và ngân sách dành cho giao thông đường thủy phải thay đổi đột biến để phát huy lợi thế “trời cho”.
Vận tải đường thủy là một phương thức bảo vệ môi trường, phát thải thấp
Hình thành mạng lưới là điều tiên quyết
Giao thông muốn phát triển phải trở thành mạng lưới, có nghĩa là nhiều luồng tuyến đều được thông. Điều này đặt ra vấn đề tất cả cây cầu nào nằm trên những tuyến giao thông đường thủy cần phát triển, có tiềm năng thì phải có kế hoạch sớm để cải tạo, nâng cao khẩu độ thông thuyền.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức
“Tôi từng khảo sát quy hoạch tại TP.Thủ Đức, có rất nhiều tuyến sông rất đẹp có thể phát triển cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa. Nhưng khi thuê cano thì thậm chí cano cũng không chui qua được những kênh rạch, như cầu Giồng Ông Tố chẳng hạn. Không tạo thành mạng lưới thì việc đi lại rất bất tiện” – PGS.TS Vũ Anh Tuấn phân tích.
Việc nâng cấp cải tạo những cây cầu này phải sử dụng ngân sách của TP vì đó là “public infrastructure” (cơ sở hạ tầng công). TP cũng cần phải có những cơ chế chính sách hỗ trợ nhằm thu hút được tư nhân quan tâm hơn nữa việc đầu tư phương tiện kinh doanh vận tải đường sông.
Vận tải đường thủy là một phương thức bảo vệ môi trường, phát thải thấp. Rõ ràng phải có cơ chế “tài chính xanh” cho hoạt động này. TP phải có những cơ chế cho doanh nghiệp về mặt miễn giảm thuế, tạo điều kiện về mặt hạ tầng bến bãi, đất đai…
Như vậy, doanh nghiệp sẽ thấy những điều kiện tiên quyết đã được đáp ứng thì sẽ rất hào hứng tham gia đầu tư.
Điều mà TP.HCM có thể làm ngay bây giờ không chỉ là thí điểm đó là bắt tay vào thực hiện quy hoạch hành lang sông Sài Gòn. Mới đây, tại hội thảo Quy hoạch và phát triển bờ kè sông Sài Gòn và sông, kênh rạch, rất nhiều vấn đề cũng đã được đặt ra; trong đó các chuyên gia đề xuất nên có đề án tổng thể quy hoạch xây dựng gắn kết với các đề án quy hoạch giao thông thuỷ, thuỷ lợi chống ngập, du lịch, văn hoá giải trí, xây dựng và thiết kế đô thị hai bên sông kênh rạch.
Khai thác lợi thế “trời cho” thế nào?
Lấy ví dụ ở Bangkok, Thượng Hải, HongKong, Singapore hay Ý… các đô thị, khu công nghiệp; danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, khu vui chơi giải trí… đều tập trung dọc các bờ sông, các bến cảng. Đó là nguyên tắc tập trung nhu cầu.
Ở Venice (Ý), để phát triển giao thông đường thủy, hệ thống bến bãi rất dày đặc, tiếp cận dễ dàng, họ cho phép các khách sạn, nhà hàng được xây sát với dòng sông, thậm chí là trên sông để khai thác.
Bù lại, các doanh nghiệp kinh doanh phải đóng góp một khoản phí cho TP. Khoản phí này không được sử dụng cho các mục đích khác ngoài mục đích phát triển hạ tầng giao thông đường thủy để đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin để giám sát, điều tiết, điều hành hệ thông giao thông đường thủy như mắc cửi.
“Ở Venice, chúng ta hiếm khi nghe có vụ tai nạn nào xảy ra ở đó mặc dù là tàu bè, thuyền đi lại tập nập” – PGS Tuấn chia sẻ.
Còn tại các thành phố châu Âu như ở Bỉ hoặc Hà Lan phát triển đô thị hướng sông theo TOD (Transit Oriented Development); có nghĩa là phát triển đô thị xung quanh nhà ga giao thông công cộng nhanh sức chở lớn để nâng cao khả năng tiếp cận, thu hút người dân và du khách sử dụng giao thông công cộng như đường sắt đô thị…
Nhà nước sẽ nắm bắt giá trị gia tăng bất động sản ở đó để tạo ra một nguồn thu mới để tra vốn vay về hạ tầng để phát triển các nhà ga và hệ thống đường tắt đô thị cũng như trợ giá cho đường sắt đô thị.
“Các nhà phát triển bất động sản rất vui vẻ vì điều đó, họ sẽ bán được bất động sản rất nhanh với giá cao. Các khách sạn, nhà hàng rất thu hút khách và doanh thu rất lớn, họ sẵn sàng chia sẻ lợi nhuận đó với chính quyền địa phương” – ông Tuấn lấy ví dụ.
Quay trở lại với TP.HCM, trong khuôn khổ Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM, theo PGS Vũ Anh Tuấn, TP cũng có thể đề xuất những chính sách để tạo nguồn thu mới cho phát triển đường thủy ở một tầm cao mới.
Đặc biệt, phải tạo ra nguồn lực về tài chính, ổn định, tăng dần và bền vững chứ không “èo uột” như hiện nay.
Để có thể triển khai được, TP.HCM cần phải có đội ngũ chuyên gia phối hợp cùng Sở Giao thông Vận tải, các Sở ngành liên quan để nghiên cứu tạo ra những mô hình, cơ chế để thu hút đầu tư tư nhân hoặc tư nhân và nhà nước cùng làm để cùng tạo ra giá trị thặng dư, cùng chia sẻ những giá trị thặng dư đó cũng như chia sẻ những rủi ro.