TP.HCM đang trong quá trình hoàn thiện hình hài một siêu đô thị mang khát vọng đuổi kịp Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Thượng Hải (Trung Quốc)… để người dân được thụ hưởng giao thông công cộng an toàn và tiện lợi; để mỗi sáng đi làm, chiều tan sở không phải chịu cảnh kẹt xe…
Tuy nhiên, nếu không cẩn trọng trong tầm nhìn và quy hoạch, TP.HCM sẽ có nguy cơ trở thành một "siêu bãi đỗ xe".
Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức (TP.HCM) cần phát triển hệ thống giao thông công cộng để đảm bảo sự đi lại chủ yếu của người dân giống như Singapore, Tokyo (Nhật Bản) hay Thượng Hải (Trung Quốc),…
Vấn đề của TP.HCM hiện nay là làm sao giữ chân được những hành khách hiện hữu và thu hút những hành khách mới; chất lượng giao thông công cộng đóng vai trò tiên quyết.
Các công trình nghiên cứu xây dựng bộ tiêu chí về chất lượng cho giao thông công cộng; Nghiên cứu chiến lược phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng; hỗ trợ về mặt kỹ thuật để nâng cao năng lực quản lý, vận hành và khai thác tuyến Metro số 1 của PGS.Tuấn được UBND TP.HCM, Sở Giao thông Vận tải, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng, Ban Quản lý đường sắt đô thị tiếp thu và đang triển khai vào thực tế.
Những năm tháng ở Viện nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, PGS Tuấn đã được trực tiếp học hỏi những bài học thành công của các đô thị điển hình châu Á như: Tokyo, Hong Kong, Thượng Hải, Bangkok, Jakarta… Anh đánh giá TP.HCM cũng có những nét tương đồng như các thành phố này và để phát triển giao thông bền vững có tính đột phá không con đường nào khác là phát triển giao thông công cộng nhanh có sức chở lớn.
Dưới góc độ nghiên cứu của mình, PGS.Tuấn đưa ra những phân tích số lượng người dân có thể tiếp cận được hệ thống Metro, hệ thống xe bus một cách dễ dàng trong tương lai, trong phạm vi đi bộ để từ đó đánh giá mức độ sẵn sàng của TP cho phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Nghiên cứu chỉ ra rằng, hiện nay và cả trong tương lai, TP.HCM chưa sẵn sàng cho phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Điều đó đồng nghĩa với việc, TP cần điều chỉnh quy hoạch không gian để tập trung các chức năng sử dụng đất, địa điểm văn phòng, trường học, nhà ở... gần các ga giao thông công cộng hơn nữa.
Để làm được điều này, cần phải có một chiến lược bắt đầu từ quy hoạch và chính sách. Đặc biệt, để phát triển đường sắt đô thị, phải cần rất nhiều vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng cũng như trong quá trình khai thác thì phải trợ giá cho vận hành.
Ai cũng nhìn thấy mô hình về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng không chỉ cho phép nâng cao khả năng tiếp cận, nâng cao sức hút của giao thông công cộng mà còn tạo cơ hội cho phát triển, ví dụ như việc khai thác tối ưu sử dụng đất ở xung quanh khu vực nhà ga để phát triển các trung tâm thương mại…
Lợi nhuận từ đó, một phần thuộc về Nhà đầu tư, một phần Nhà nước được hưởng và chính quyền TP có thể giữ lại để trả vốn vay cho xây dựng cơ sở hạ tầng, đồng thời tạo ra quỹ để trợ giá cho đường sắt đô thị trong tương lai.
“Bài toán đưa ra có thể “rõ mười mươi” nhưng nếu không có sự nhìn nhận từ bây giờ sẽ cản trở sự phát triển. Đặc biệt trong những năm tới, khi tuyến Metro số 1 đi vào vận hành” – PGS.TS Vũ Anh Tuấn khẳng định.
TP.HCM vẫn chưa có quy hoạch và thiết kế đô thị phù hợp với quan điểm phát triển đô thị theo mô hình TOD.
+ Dưới 25% dân số trong phạm vi bán kính 500 m (khoảng cách đi bộ) từ các nhà ga ĐSĐT quy hoạch, rất thấp so với chuẩn quốc tế (70-80%).
+ Có khoảng cách rất lớn giữa các khu vực của TP về tỷ lệ dân số trong vùng phục vụ của các ga Đường sắt (nội đô 44%, ven nội 28%, ven đô 7%, ngoại ô 2%, nông thôn 0%).
+ Trong 1.221 dự án phát triển nhà ở đề xuất năm 2015, chỉ có 17% nằm trong phạm vi bán kính 500 m của các nhà ga Đường sắt.
Việc thực hiện cơ chế phối hợp giữa sử dụng đất và hệ thống Giao thông công cộng nhanh sức chở lớn (TOD) với ba đặc trưng: Sử dụng đất hỗn hợp, mật độ cao xung quanh nhà ga; Thiết kế đô thị thân thiện với người đi bộ; Kết nối tốt với các dịch vụ vận tải hành khách công cộng và phương thức đi lại khác, theo PGS. Tuấn còn có những vướng mắc ở thượng tầng, trong đó pháp luật chính là rào cản đầu tiên.
“TOD phải làm, khó đến mấy cũng phải làm, nhanh hay chậm cũng phải làm. Hệ thống giao thông công cộng chuyên chở 60- 70 % nhu cầu đi lại của người dân mới giải quyết được thách thức giao thông đô thị.
Nhận thức của chính quyền địa phương cần phải đẩy lên, tức phải đưa lên cấp cao hơn là Trung ương, thậm chí là Quốc hội về sự cấp thiết, sự cần thiết và làm thế nào để phát triển được đô thị theo định hướng giao thông công cộng”, PGS.TS Vũ Anh Tuấn trăn trở.
Một minh chứng cụ thể, như Tokyo (Nhật Bản), bình quân 1 triệu dân có 70 km Metro, còn hiện TP.HCM chỉ mới có 1 tuyến Metro. Nếu phủ hết mạng lưới 8 tuyến thì bình quân thành phố hơn 10 triệu dân cũng chỉ có 17 km Metro/1 triệu dân, tức là chỉ bằng khoảng 1/4 Tokyo.
Có những khu dân cư, văn phòng, người dân phải đi bộ từ 4 – 5 cây số mới ra đến ga đường sắt đô thị.
Hoặc câu chuyện xe bus công cộng, TP.HCM dân số tương đương Thượng Hải, nhưng chỉ có 250 xe bus/1 triệu dân, trong khi đó Thượng Hải là 1.200 xe buýt/1 triệu dân.
Nếu không có tầm nhìn và lộ trình từng bước thì theo chuyên gia, TP.HCM sẽ đối diện nhiều thách thức.
Thách thức thứ nhất là sự “thống trị” của giao thông xe máy và sự phát triển nhanh, nóng của sở hữu và sử dụng ô tô. Tỷ lệ sở hữu xe ô tô ở TP.HCM hiện nay là khoảng 80 xe ô tô/1.000 dân, dự báo đến năm 2030 sẽ tăng lên gấp 3 lần (240 xe ô tô/1.000 dân), có nghĩa sẽ tiêp cận mức hiện nay của Jakarta (Indonesia) và Bangkok (Thái Lan) – 250 đến 300 xe ô tô/ 1.000 dân.
Nếu không tập trung vào giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân thì đồng nghĩa TP.HCM vào 2030 sẽ thành “siêu bãi đỗ xe” khổng lồ, xe sẽ “bò” trên đường, đi chậm hơn cả người đi bộ.
Điều đó cho thấy, trong một siêu đô thị lớn, đất đai chật hẹp, việc phát triển nóng tỷ lệ sở hữu ô tô sẽ biến TP thành “Super Mega Parking”.
“Nếu sang Bangkok, chúng ta sẽ thấy việc di chuyển trong TP vào buổi chiều, đi 5 cây số thôi cũng có thể mất tới 2 tiếng nếu di chuyển bằng ô tô. Điều này gây ra rào cản lớn trong việc phát triển giao thông công cộng trong tương lai. Bởi khi một người dân đã quen với xe ô tô con thì việc tiếp cận giao thông công cộng rất khó khăn.
Đó là bài học về sự “thất bại”. Còn nhìn sang Thượng Hải (Trung Quốc) hay Tokyo (Nhật Bản),.. các TP này đã phát triển giao thông công cộng ngay từ lúc sở hữu ô tô còn rất thấp và họ tập trung phát triển giao thông công cộng một cách vượt bậc trong một thời gian rất ngắn” – PGS.TS Vũ Anh Tuấn nói về những bài học kinh nghiệm từ các TP lớn châu Á.
Thách thức thứ hai mà TP.HCM đang đối diện đó là sự thiếu hụt nghiêm trọng về cung cấp giao thông công cộng. Bên cạnh đó, đi bộ, xe đạp là “đôi chân mở rộng” của giao thông công cộng, phương thức đi lại bền vững, căn bản nhất và phải nằm trong chính sách ưu tiên về đầu tư, song, tiếc rằng trong những thập niên vừa qua, đi bộ và đi xe đạp một thời gian dài bị lãng quên.
Và đặc biệt, TP.HCM đang thiếu một cơ chế, chính sách, một sự cam kết về mặt chính trị để phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải công cộng. Tất cả các thành phố - nơi giao thông công cộng phát triển, thì ở đó không chỉ là vấn đề về năng lực, về mặt kỹ thuật mà thể hiện sự quan tâm sâu sắc, quyết tâm mạnh mẽ, sự dẫn dắt kiên cường của các nhà chính trị cấp cao nhất.
10 năm tư vấn cho thành phố, vị chuyên gia đánh giá TP.HCM không thiếu tầm nhìn; nhưng cốt lõi là việc hoạch định lộ trình và hành động chưa thực tiễn, chưa tính đến các nguồn lực.
“Nguồn lực ở đây không chỉ là vấn đề tiền đâu, vấn đề là cơ chế, chính sách đi theo tạo ra cơ hội để thành phố có thể huy động được nguồn lực. Thời gian tới thành phố cần phải mạnh mẽ hơn nữa, tiên phong hơn nữa.
Cần có đội ngũ chuyên gia tư vấn ở sau lưng nghiên cứu các kinh nghiệm trên thế giới, đề xuất giải pháp để tháo gỡ”, PGS.TS Vũ Anh Tuấn phân tích thêm.
Với tư cách là một chuyên gia tham mưu cho thành phố, đã có nhiều công trình, nghiên cứu đưa vào thực tiễn, PGS.Tuấn tâm sự, anh nặng lòng với TP này, cam kết lâu dài cống hiến, vì đã chọn nơi này để sinh sống. Bản thân anh vừa cảm thấy tự hào, vừa phải có trách nhiệm với thành phố này.
Mong mỏi thẳm sâu của PGS.Tuấn là góp một phần vào công tác truyền thông để người dân hiểu được sự cần thiết phải đổi mới trong giao thông đô thị, thói quen và hành vi đi lại, đồng thời người dân cần đồng hành với chính quyền trong những thay đổi nhỏ nhất.
“Ở một vài thời điểm nhất định, tôi cũng buồn và thất vọng. Nhiều đề xuất tưởng chừng sẽ phê duyệt dễ dàng nhưng lại dừng. Song, tôi cho rằng việc phát triển giao thông đô thị, phát triển giao thông cộng là vô cùng phức tạp và đầy khó khăn.
Đó là quá trình dài hơi, cần phải kiên cường bởi vượt qua cái khó này thì sẽ tiếp tục có những cái khó mới. Nếu như mình gặp một cái thứ khó mà mình đã bế bắc, tức là mình thoái lui rồi thì còn ai tiên phong nữa. Mình cứ nghĩ một sự đổi thay nào đó mang tính chất thần kỳ sẽ tới, không có đâu, phải nỗ từng mỗi con người…”, PGS.Tuấn bộc bạch.
Một thập kỉ tròn từ ngày từ Nhật Bản về TP.HCM, nhiệt huyết đóng góp khi vơi, khi đầy nhưng chưa bao giờ chuyên gia Vũ Anh Tuấn nghĩ sẽ thôi nghiên cứu để tham mưu cho thành phố.
Với anh, sự quyết liệt, sung sức và “máu lửa” sẽ có lúc cũng phải chững lại, đó cũng là điều tự nhiên, khi “chưa chắc hai người đều tốt đến với nhau sẽ ở với nhau được mãi”.
Bởi vậy chuyên gia Tuấn vẫn đang âm thầm miệt mài vun đắp kiến tạo tầm nhìn, luôn luôn “trước sau như một” cho sự phát triển của thành phố.
Nội dung: Hồng Lĩnh - Phan Nhơn
Thiết kế: Quang Huy