ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Tư nhân hóa đường sắt: Vì sao kẻ thành người bại? 

Quang Anh
Những ngày gần đây, cụm từ “tư nhân hoá đường sắt Ấn Độ” trở thành đề tài nóng bởi tham vọng thu hút đầu tư gần 4 tỉ USD, lột xác ngành đường sắt già cỗi, lạc hậu và xập xệ thường xuyên xảy ra tai nạn nghiêm trọng.

Tuy nhiên, trong quá khứ, đã có rất nhiều nước ôm mộng cải tổ đường sắt bằng tư nhân hoá như Nhật, Anh… nhưng không phải quốc gia nào cũng thành công.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Bộ mặt quen thuộc của đường sắt Ấn Độ: Xuống cấp và quá tải. Ảnh minh họa

Dự kiến thu hút số vốn 4 tỉ USD, Ấn Độ kỳ vọng có thể hiện đại hoá đường sắt, giảm thời gian bảo trì, hạn chế thời gian chờ đợi và tạo thêm nhiều việc làm. Theo chiến lược này, các công ty tư nhân sẽ chịu trách nhiệm về tài chính và vận hành tàu, bảo trì và trả phí vận tải cố định. 

Hiện tại, đã có một số công ty tư nhân trong và ngoài nước như công ty cảng và logistic lớn nhất Ấn Độ rất quan tâm. Chia sẻ về kế hoạch của Ấn Độ, ông Rajesh Dutt Bajpai, Giám đốc Điều hành Ban Đường sắt cho biết: "Ấn Độ hiện có kế hoạch phát triển đường sắt theo hướng đối tác công-tư trong đó mời các tổ chức/tập đoàn tư nhân vận hành 151 tàu và 50 nhà ga."

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, Ấn Độ nên tham khảo Nhật Bản và Anh – Hai quốc gia tiêu biểu cho sự thành công và thất bại trong tư nhân hoá đường sắt

Trong khi Nhật thành công, Anh lại thất bại thảm hại. Nhật Bản bắt đầu tư nhân hoá đường sắt từ năm 1987, không chỉ kêu gọi tư nhân đầu tư vào ngành đường sắt; mà phân chia quyền sở hữu thành 6 công ty nhỏ. Hiện tại, 5 trong 6 công ty này làm ăn phát đạt. 4 công ty đã niêm yết trên sàn chứng khoán.

Hệ thống đường sắt của Nhật Bản đang vận hành mà không cần trợ cấp từ chính phủ. Giá tàu không chịu thuế tiêu dùng và chưa bao giờ tăng phí hơn 30 năm trở lại đây. Trong khi đó, tại Anh, chiến lược tư nhân hoá đường sắt lại gây tranh cãi gay gắt, giá vé liên tục phi mã “bóp nghẹt” chi tiêu cho đi lại của người dân, dẫn đến tỉ lệ ủng hộ quốc hữu hoá đường sắt lên tới 56% trong khi chỉ có 15% ủng hộ tư nhân hoá.

Trong một bài phân tích, tờ Financial Times dẫn lời một số chuyên gia về đường sắt như ông Hironori Kato, Giáo sư về kỹ thuật dân dụng tại Đại học Tokyo chỉ ra những điểm khác biệt trong chiến lược tư nhân hoá đường sắt giữa Nhật và Anh. 

Theo tờ báo này, thành công của Nhật không chỉ nằm ở doanh nghiệp tư nhân quản lý hiệu quả mà còn ở hệ thống quản lý linh hoạt, sự cạnh tranh gián tiếp nhưng khốc liệt giữa các đơn vị đường sắt… Theo ông Kato, điểm khác biệt nền tảng và căn bản nhất giữa đường sắt Anh và Nhật nằm ở cách tư nhân hoá. 

Kế hoạch tư nhân hóa đường sắt của Anh vướng nhiều tranh cãi. Ảnh: chroniclelive.co.uk

Tại Anh, nước này quản lý đường ray riêng với tàu; đầu máy xe lửa không liên quan tới hoạt động vận hành đường sắt. Tuy nhiên ở Nhật, công ty đường sắt quốc gia được chia thành các tuyến đường sắt khu vực và quản lý tất cả mọi khía cạnh liên quan tới đường sắt trong khu vực được chỉ định. 

Cách quản lý vận hành này cũng tạo ra nhiều tác động về đầu tư. Thực tế, đường sắt tốc độ cao shinkashen nổi tiếng của Nhật đang vận hành gần giống với hệ thống của Anh: Được xây dựng và thuộc sở hữu của chính phủ nhưng nhượng quyền cho các công ty vận hành theo hợp đồng thuê dài 30 năm với giá cố định nên các công ty này coi đó như tài sản của mình, sẽ có ý thức nâng niu, đầu tư và phát triển hơn. 

Nhưng ở Anh, những hợp đồng nhượng quyền cho tư nhân tại Anh chỉ kéo dài khoảng 10 năm và các công ty nhượng quyền thường có xu hướng giảm đầu tư khi gần đến cuối thời hạn hợp đồng. 

Do đó, những gói kích cầu mà các công ty nhượng quyền tại Anh đưa ra không hiệu quả ở khía cạnh đầu tư, chỉ như khoản chi trả trong dài hạn. Đó chính là sự khác biệt lớn giữa sở hữu hạ tầng và đi mượn.

Một vấn đề khác, Anh phân chia hệ thống thành các công ty nhỏ với mục đích tạo sự cạnh tranh trong khi mô hình ở Nhật lại tạo ra một công ty quản lý độc quyền ở từng khu vực nhưng vẫn giảm thiểu tối đa những rủi ro từ độc quyền như: tuỳ tiện tăng/giảm giá vé, chi phí bị thổi phồng, dịch vụ chậm, từ chối hợp tác với các đối thủ. 

Để làm được điều này, Bộ Giao thông Nhật Bản thời điểm đó thu thập thông tin chi tiết về giá vé của tất cả các công ty đường sắt tư nhân của Nhật. Dựa trên thông tin đó, Bộ này sẽ thiết lập một giới hạn trên cho giá vé, dựa trên lợi nhuận, giá vé phù hợp dưới sự quản lý hiệu quả. Nếu một công ty có thể cắt giảm chi phí và vận hành hiệu quả hơn các đối thủ, họ có thể thu về nhiều lợi nhuận hơn.

Ông Eamon Fingleton, nhà báo và là nhà văn, nhận định: “Về mặt kỹ thuật mà nói, Nhật Bản thực sự mời các nhà đầu tư tư nhân tham gia vận hành đường sắt nhưng xét về quy định, cơ bản là mối quan hệ kết hợp công-tư”.

Tại Việt Nam, trải qua 6 tháng đầu năm 2020, ngành đường sắt vừa đưa ra con số vô cùng ảm đạm khi thua lỗ tới 450 tỷ đồng và tiếp tục xin sự trợ giúp từ nhà nước. Theo các chuyên gia, để ngành đường sắt có thể tự chủ, thôi phụ thuộc vào nguồn tiền từ Nhà nước thì cần đẩy mạnh quá trình thu hút vốn tư nhân vào hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, bản thân ngành này lại kém thu hút các nhà đầu tư do nhiều rào cản, điển hình như việc cần đầu tư lớn nhưng lại khó có thể thu hồi lại được ngay. Do đó, cần có cơ chế, chính sách hợp lý để thu hút, lôi kéo sự quan tâm của các doanh nghiệp tư nhân với ngành đường sắt.

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Kinh doanh

Giải trí

Diễn đàn

Thế giới