Tìm cơ chế thu hút vốn đầu tư vào đường sắt

Các chuyên gia kinh tế nhận định, để huy động đủ nguồn vốn này là bài toán không dễ dàng, cần tính toán kỹ và có cơ chế thu hút rõ ràng.

Phân định rõ để thu hút đầu tư tư nhân

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã đặc biệt ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - Tp. Hồ Chí Minh; đồng thời, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, triển khai các tuyến, đoạn tuyến mới tăng cường kết nối. Giai đoạn 2021-2025, tiếp tục bố trí vốn đầu tư công trung hạn để nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 để chuẩn bị đầu tư và triển khai bước đầu 2 đoạn đường sắt tốc độ cao là hơn 112.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, số vốn này mới chỉ chiếm 20% tổng nhu cầu vốn cả 2 đoạn. Để hoàn thành cần bố trí vốn tiếp cho giai đoạn sau năm 2030.

Với nhu cầu vốn lớn như vậy, ngân sách Trung ương sẽ giữ vai trò chủ đạo chiếm 80% trong đầu tư hạ tầng chạy tàu chính và thông tin tín hiệu. Còn lại 20% là vốn PPP sẽ kêu gọi xã hội hóa theo hình thức đối tác công - tư cho các công trình nhà ga, phương tiện.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, cần phân định rõ nguồn vốn mới kêu gọi được đầu tư từ vốn tư nhân và ODA. Tổng số vốn Nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu, chỉ một phần là tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu. Phần còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp.

“Chẳng hạn, tính toán giá trị quỹ đất dọc tuyến sẽ tăng nên chúng ta sẵn sàng đi vay số tiền này trong vòng 20-30 năm để thi công chứ không bán đất trước. Khi tuyến đường sắt tốc độ cao đã hình thành, lúc này đất đai có giá trị hơn. Khi đó sẽ thu lại rất nhiều từ chênh lệch giữa tiền lãi vay trong giai đoạn đó và giá trị đất vì hạ tầng giao thông sẽ tạo ra chênh lệch địa tô rất lớn”, ông Minh phân tích.

Ông Dương Văn Hùng, Giám đốc Công ty cổ phần Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, việc đầu tư dự án đường sắt mới kết nối vào cảng biển khu vực Hải Phòng; trong đó có cảng Lạch Huyện là cấp thiết để đẩy mạnh khai thác vận tải đường sắt. Tuy nhiên, do kinh phí đầu tư rất lớn, Nhà nước cần đầu tư đường sắt chính tuyến và ga lập tàu, để đưa toa xe vào cảng xếp dỡ.

“Đường sắt đấu nối từ ga lập tàu vào trong cảng như đường ra bãi hàng, cầu tàu, đường xếp dỡ, hoàn toàn có thể thu hút vốn doanh nghiệp vì vốn đầu tư không lớn, chỉ vài chục tỷ đồng. Có thể doanh nghiệp cảng đầu tư, hoặc doanh nghiệp vận tải logistics đầu tư hoặc cả hai liên kết đầu tư”, ông Hùng chia sẻ.

Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Quang Khôi nhìn nhận, một số tuyến đường sắt kết nối mới với cảng biển nhận được sự quan tâm của các nhà đầu tư hơn do đã xác định rõ hình thức đầu tư PPP. Như tuyến đường sắt cảng Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ dài 103 km, khổ 1.435 mm, kết nối với đường sắt Lào đã được quy hoạch đưa vào lộ trình đầu tư trong cả 2 giai đoạn trước và sau năm 2030.

Tuyến này thuộc dự án tuyến đường sắt Vũng Áng (Việt Nam) - Viêng Chăn (Lào) có tổng mức đầu tư hơn 5 tỷ USD; trong đó phần vốn cho đầu tư bên Việt Nam gần 1,6 tỷ USD theo mô hình PPP.

Hiện liên danh Công ty TNHH Thương mại dầu khí Lào và Công ty cổ phần Tập đoàn đầu tư HT Việt Nam đã bỏ kinh phí nghiên cứu và trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Vốn Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư, trong tổng nhu cầu vốn khoảng 240.000 tỷ đồng phát triển đường sắt 10 năm tới, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo, nhất là khi vốn đầu tư công trung hạn cho đường sắt giai đoạn 2021-2025 đã được bố trí nhưng rất thấp, chỉ trên 15.900 tỷ đồng.

Trong đó, Nhà nước bố trí 3.678 tỷ đồng cho 5 dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt hiện có; 584 tỷ đồng chuẩn bị đầu tư 6 dự án đường sắt khởi công mới; còn lại 11.662 tỷ đồng là vốn cho các dự án chuyển tiếp từ giai đoạn trước. 

“Nhu cầu vốn còn lại cần tập trung bố trí vào giai đoạn 2026-2030. Trong đó, vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam giai đoạn này chiếm tỷ trọng lớn. Vì thế, nếu dự án được thông qua chủ trương đầu tư, Nhà nước ưu tiên bố trí vốn, triển khai đầu tư trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – Tp. Hồ Chí Minh sẽ đáp ứng được phần lớn nhu cầu vốn 240.000 tỷ đồng giai đoạn 10 năm tới”, ông Nguyễn Danh Huy cho hay.

Cũng theo ông Nguyễn Danh Huy, đối với các dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện có sẽ chủ yếu từ vốn ngân sách. Với các dự án đường sắt mới; trong đó có các dự án nối cảng biển quốc tế như Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dự kiến triển khai vào cuối giai đoạn 2026-2030, cần huy động đầu tư cả địa phương và tư nhân.

TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho hay, trên lý thuyết khi nói đến việc huy động các nguồn vốn để đầu tư cho hạ tầng đường sắt thường đề cập đến nguồn vốn tư nhân qua hình thức huy động xã hội hóa nhưng trên thực tế, việc huy động được nguồn vốn này trong lĩnh vực đường sắt là rất khó, nếu không muốn nói là không thể. Do đó, Nhà nước phải đầu tư, ít ra là đầu tư về mặt hạ tầng còn phần vận hành giao cho tư nhân.

Theo góc nhìn của TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm. Do đó, việc huy động vốn đầu tư và triển khai các dự án đường sắt cần phải có cách làm riêng, phù hợp chứ không thể kỳ vọng sẽ triển khai nhanh như đường bộ.

Ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) nhận định, cần xác định rõ hạng mục nhà đầu tư có thể tham gia. Ví dụ, Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chính, tư nhân đầu tư đầu máy - toa xe hoặc đầu tư kho, bãi. Phương án tài chính phải rõ ràng để triển khai đồng bộ thì dự án mới khả thi.

Trên thế giới, nếu để nói quốc gia nào có thể để tư nhân làm đường sắt thì chỉ có Nhật Bản. Đây là quốc gia có ngành đường sắt phát triển mạnh, lâu đời và hiện nay, ngành đường sắt cũng đang được tư nhân hóa. Nhưng ngay cả Nhật Bản thì tuyến đường sắt quốc gia ban đầu cũng do nhà nước đầu tư, sau đó họ mới cổ phần hóa, tư nhân hóa.