Thu phí vào nội đô: Thước đo năng lực của Hà Nội

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Cùng với việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy, thì việc thu phí phương tiện vào nội đô đang là Đề án thu hút sự quan tâm đặc biệt của người dân Hà Nội. Hiện đề án đang ở bước lấy ý kiến các nhà chuyên môn và người dân, do đó, kịch bản cụ thể thu phí với đối tượng nào, thu ở khu vực nào và thu như thế nào vẫn đang trong quá trình cân nhắc.

Trao đổi với VOV Giao thông, đa số thính giả được hỏi đều tỏ ra đồng tình với chủ trương này, nhằm giảm số phương tiện tập trung vào các điểm thường xuyên ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường, nhưng cũng có ý kiến băn khoăn về việc làm sao để thu phí không ảnh hưởng quá nhiều tới việc đi lại, vốn đã hết sức khó khăn, của người dân.

“Tôi đi xe bus vì tiện và giảm ùn tắc giao thông nhất là thời điểm bây giờ. Theo như tôi được biết thu phí xe vào nội đô sẽ giảm ách tắc giao thông, xe bus cũng có đường rộng hơn để di chuyển”.

“Đây là chủ trương của TP thì người dân đều phải có ý thức chấp hành. Nhưng phải hoàn thiện lộ trình thu phí như thế nào cho hợp lý”.

“Nếu là đề xuất để giảm ùn tác thì rất hợp lý, tất cả mọi người nếu cùng nộp phí thì ai đi cũng phải đóng. Nhưng cứ phát thẻ sau đó dùng thẻ đấy để quẹt sẽ tốt hơn là thu tiền mặt từng người một”.

Theo thống kê đến năm 2019, Hà Nội có gần 6 triệu xe máy, hơn 600 nghìn ô tô, mật độ phương tiện cá nhân rất cao so với tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông.

Những giải pháp nhằm giảm thiểu sự trầm trọng của ùn tắc giao thông đã được bàn đến từ lâu. Trong bối cảnh đó, quyết tâm của chính quyền đô thị, sự đồng lòng của người dân phải ở mức cao nhất mới mong triển khai được một cách có hiệu quả thực tế.

Đóng góp tham luận về Đề án thu phí phương tiện vào nội đô của Sở GTVT Hà Nội, chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cho rằng, ùn tắc ở Hà Nội chưa đến mức “mãn tính”, vẫn có thể chẩn đoán và điều trị nếu tìm đúng giải pháp.

Một trong số đó là thu phí phương tiện vào nội đô, một cách gọi khác của phí chống ùn tắc. TS. Phan Lê Bình “hiến kế”, Hà Nội cần phải hướng tới việc thu phí toàn bộ phương tiện cơ giới, tức cả xe máy chứ không riêng gì ô tô. Bởi lẽ, xe máy vẫn đang là phương tiện giao thông chủ lực của người dân Thủ đô.

TS. Phan Lê Bình chia sẻ giải pháp để thu phí vào nội đô với hàng triệu phương tiện mà không quá tốn kém chi phí đầu tư thiết bị thu, phù hợp với thực tiễn ở Hà Nội:

"Nên chăng chúng ta không thực hiện cổng điện tử đầu đọc đầu thu, mà khoanh vùng, giờ thu phí, rồi bán vé lượt, vé tháng cho chủ phương tiện có nhu cầu vào nội đô. Cơ quan chức năng kiểm tra, nếu thiếu sẽ bị phạt từ 10-20 lần mức phí. Chúng ta sẽ kiểm tra ngẫu nhiên, có tác dụng răn đe khiến người dân tự giác, sẵn sàng mua vé”.

Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, việc thu phí nên dựa trên các nguyên tắc sau: Thời gian đầu chỉ thu trong khung giờ cao điểm, xem xét miễn giảm cho người sống cố định trong khu vực có thu phí, cần thực hiện song song với ưu tiên sử dụng mặt đường cho xe buýt, phí thu được dùng cho phát triển GTCC, xây dựng, bảo trì đường bộ, không đưa vào ngân sách chung của TP.

Trong khi đó, trao đổi với VOV Giao thông, TS. Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên trường Đại học GTVT cho rằng, chủ trương thu phí vào phương tiện nội đô là đúng đắn, phù hợp xu hướng mà các đô thị lớn trên thế giới đang áp dụng. Tuy nhiên, thời điểm triển khai cũng rất quan trọng.

“Cần xác định thời điểm nào là hợp lý khi mà thành phố có thể triển khai được hình thức vận tải thay thế. Nếu người ta không trả phí mà muốn đi lại thì cũng phải có biện pháp thay thế. Làm sao cho hệ thống không phải chỉ để thu phí hoặc giảm ùn tắc giao thông mà còn phải vận hành một cách hiệu quả nữa”.

Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, thành phố phải thuyết phục được người dân đóng phí bằng cách minh bạch, rõ ràng việc sử dụng nguồn thu. Bên cạnh đó, người thu nhập thấp không có khả năng trả phí, hoặc người có việc cấp bách, thì Hà Nội cũng phải tính phương án đường tránh, phương tiện thay thế, phương án chuyển tiếp, chính sách ưu đãi về thuế, phí, đảm bảo quyền lựa chọn đi lại cho người dân.

Đề cập sâu hơn về vùng thu phí, TS. Đinh Thị Thanh Bình cho biết có nhiều kịch bản mà Hà Nội có thể xem xét, như thu phí theo vành đai rộng, theo vành đai hẹp, thu phí đa vành đai, thu phí vành đai hẹp kết hợp thu phí tuyến.

“Một giải pháp nữa là thu phí ở vành đai hẹp bên trong kết hợp với theo tuyến thì sao? Hệ thống vận tải công cộng của chúng ta không thể cùng một lúc phủ kín tất cả các vành đai và tất cả các trục chính. Với tiến độ phát triển như hiện nay, 10 năm chưa xong một tuyến thì bao nhiêu năm nữa thì chúng ta mới phủ kín hết các trục chính và các vành đai để triển khai thu phí theo vành đai. Chúng ta cũng có thể cân nhắc là với phát triển vận tải công công của Hà Nội như hiện tại thì chúng ta nên cân nhắc thu phí ở một vành đai hẹp kết hợp thu phí theo tuyến tại những nơi mà giao thông công cộng đáp ứng được phần lớn”.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Văn Thanh – Nguyên Chủ tịch Hiệp Hội vận tải ô tô Việt Nam khẳng định, việc thu phí xe vào nội đô sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải mà đứng đầu là taxi, sau đó đến taxi tải và một số doanh nghiệp chạy nhỏ lẻ. Đương nhiên, điều này làm tăng giá cước và ảnh hưởng đến chi phí của người tiêu dùng.

“Trước thực trạng như vậy các doanh nghiệp vận tải phải tính toán chứ họ không thể chấp nhận ngay việc lao vào giờ cao điểm. Cái khó khăn nhất là tăng giá cước lên như vậy thì thị trường có thể chấp nhận được không. Khi bắt đầu, chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng, nhưng tôi tin sau một thời gian ngắn, thị trường sẽ phải chấp nhận vì lợi ích là giảm ùn tắc giao thông cho nội đô”.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, để triển khai tốt đề án này, phải tuyên truyền để cho người dân, doanh nghiệp biết được và hết sức công khai, minh bạch trong phương pháp thu, giá thu, thời gian và vị trí thu… Đặc biệt là vị trí đặt các trạm sao cho không có sự ùn tắc, cần nghiên cứu cách thu phí không dừng.

Qua chia sẻ của người dân, doanh nghiệp và các chuyên gia giao thông, có thể nhận thấy, chủ trương thu phí phương tiện vào nội đô là đúng đắn, song việc triển khai sẽ có rất nhiều thách thức.

Thước đo năng lực của Hà Nội

Phí phương tiện vào nội đô ở Hà Nội, về bản chất, không khác phí chống ùn tắc ở Luân Đôn (Anh), New York (Mỹ) hay Stockholm (Thụy Điển). Mục đích sau cùng của việc thu phí này là tái đầu tư cho giao thông công cộng, lôi kéo người dân sử dụng xe buýt, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị, và “đẩy” họ xa khỏi phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông.

Với mục đích đó, mọi phương án thu phí cần phải có những tính toán thực tế, có sức thuyết phục được cư dân đô thị rằng, việc thu phí là cần thiết, đồng tiền của họ được sử dụng một cách hiệu quả, đúng mục tiêu.

Ở New York, từ năm 2011, thành phố đã có ý tưởng về việc này. Nhưng suốt 8 năm sau đó đều bị người dân và chính quyền liên bang bác bỏ, do mức phí cao bất hợp lý, thiếu công bằng với các khu vực, chưa làm rõ được mối liên hệ giữa việc thu phí với giảm ùn tắc giao thông. Mãi đến 2019, khi New York cam kết dành 15 tỷ đô la trong vòng 5 năm để hiện đại hóa giao thông công cộng, lúc này, đề án mới được thông qua.

Còn ở Stockholm, một chương trình thí điểm tương tự được triển khai năm 2006. Ban đầu dự án chỉ nhận được sự đồng tình của 47% người dân. Nhưng sau khi nhận thấy hiệu quả về việc giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường, người dân đã bỏ phiếu để biến việc thu phí thành vĩnh viễn vào năm 2007.

Đây là những ví dụ mang tính tham khảo với Hà Nội. Lợi thế của thành phố lúc này chính là sự ủng hộ, đồng tình của người dân. Vấn đề còn lại là cách thức tổ chức thực hiện, hay nói cách khác, là năng lực quản trị của Hà Nội.

Ngoài việc thu phí sao cho thuận tiện nhất, chính quyền thành phố phải có kế hoạch chi tiêu, sử dụng tiền thu phí của người dân một cách minh bạch, hiệu quả, cần rạch ròi tỉ lệ bao nhiêu phần trăm đầu tư cho các công trình giao thông công cộng, thậm chí, nếu sau thu phí mà vẫn ùn tắc thì có thu tiếp hay không?

Thành phố liệu có kiểm soát được vấn đề tăng lượng xe, dân cư đột biến ở những khu vực không thu phí? Có sự đột phá nào về phương thức tiếp cận với hạ tầng xe buýt? Cần bao nhiêu lần 10 năm nữa để Thủ đô có được hệ thống đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn, các tuyến vành đai hoàn chỉnh?

Rõ ràng, Hà Nội đang đặt lên vai người dân một trách nhiệm rất lớn, đó là chia sẻ vấn đề tắc đường thông qua đề án thu phí chống ùn tắc. Ngược lại, người dân cũng đặt kỳ vọng rất nhiều vào chính quyền thành phố để nâng cao trải nghiệm tham gia giao thông.

Hơn lúc nào hết, Hà Nội cần chứng tỏ được năng lực quản trị của mình, và câu trả lời sẽ nằm ở bức tranh giao thông Thủ đô trong 10 năm tới.