Thu phí vào nội đô, cần phải có lựa chọn thay thế xe cá nhân và công nghệ tốt hơn

Nghe nội dung chi tiết tại đây: 

Nhắc tới thu phí tắc nghẽn nội đô thì không thể không nói tới Singapore, triển khai từ năm 1975. Vào thời điểm đó, công nghệ chưa phát triển, việc thu phí thực hiện qua các trạm thu phí thủ công. Cách này đòi hỏi lượng nhân viên lớn, khó kiểm soát và chi phí vận hành cao.

Đến 1998, hệ thống thu phí đường bộ điện tử, gọi tắt là ERP ra đời; cho phép xác định các điểm tắc nghẽn cụ thể theo thời gian thực; do đó, mức phí sẽ tăng hoặc giảm tùy theo mức độ ùn tắc.

Mức thu phí hiện nay từ 50 cent đến 3,5 đô-la Singapore (khoảng 58.000 VNĐ) một lượt đi qua các cổng ERP. Mức phí sẽ thay đổi 30 phút một lần theo mật độ lưu thông trên đường. 

Mỗi 3 tháng, Cơ quan quản lý giao thông đường bộ sẽ kiểm tra lại mức phí để điều chỉnh.

Giáo sư Chin Kian Keong, chuyên gia của Cơ quan giao thông vận tải đường bộ Singapore chia sẻ: “Với hệ thống thu phí điện tử, chúng tôi có thể đặt nhiều mức giá khác nhau trong các khung giờ khác nhau, tăng dần lên trong khung giờ cao điểm. Điều đó đã thực sự giúp giảm lưu lượng xe cộ trong và ngay trước giờ cao điểm”.

Tuy nhiên, không thể một mình hệ thống ERP có thể giúp Singapore giảm ùn tắc trong giờ cao điểm. Nhiều biện pháp khác đã được thực hiện song song với ERP, bao gồm hạn chế phương tiện cá nhân thông qua việc tăng phí đăng ký, giới hạn số lượng và đấu giá giấy phép lưu hành xe v.v… Nhưng hơn cả, việc nâng cấp, tăng cường hệ thống giao thông công cộng mới là điều quan trọng nhất. Bởi nếu giao thông công cộng không phát triển, vẫn sẽ có nhiều người sẵn sàng chấp nhận chi phí đắt đỏ để đi ô tô cá nhân.

Giáo sư Chin cho biết thêm: “Điều mấu chốt là các phương án thay thế cho phương tiện cá nhân phải luôn sẵn sàng. Giao thông công cộng phải là một lựa chọn hiệu quả, giá cả phải chăng với tất cả mọi người.”

Hiện nay, Singapore đã tiến thêm một bước khi bắt đầu chuyển dần sang hệ thống thu phí đường bộ thế hệ mới, dựa trên công nghệ định vị toàn cầu. Trong khi đó, mô hình ERP của quốc gia này đã trở thành kiểu mẫu cho việc thu phí nội đô và được nhiều quốc gia khác học hỏi, áp dụng từ lâu, điển hình như thủ đô Stockholm, Thụy Điển.

Thành phố này tính đến việc thu phí từ năm 2005. Một cuộc trưng cầu dân ý đã được tổ chức vào tháng 9/2006, tuy nhiên kết quả chỉ ở mức 51,3% ủng hộ và 45,5% phản đối việc thu phí. Chính quyền thành phố sau đó vẫn kiên quyết áp dụng thu phí tắc nghẽn. Ông Birger Hook, trưởng dự án khi đó chia sẻ: “Áp dụng hệ thống thu phí nội đô trong tình cảnh như vậy, nó cần phải vận hành tốt ngay từ ngày đầu tiên, mọi thứ cần phải hoàn hảo”.

Khi triển khai, 18 lối ra vào thành phố đã được trang bị camera, có nhiệm vụ chụp lại biển số của các phương tiện đi qua cổng, gửi về hệ thống nhận dạng và sau đó tính phí. Việc nhận dạng biển số được ghi nhận chính xác ở mức trên 99%. Rất hiếm khi có sự cố nhầm lẫn xảy ra. 

Mức thu phí tắc nghẽn nội đô có nhiều mức, tùy theo thời gian trong ngày, dao động từ 1 - 4 USD/lượt. Mức thu tối đa trong 1 ngày là khoảng 12 USD (hơn 270.000 VNĐ). Hai ngày cuối tuần, các dịp lễ, Tết… đều được miễn phí.

Sau khi áp dụng, ghi nhận vào giờ cao điểm, thành phố Stockholm đã ghi nhận ùn tắc giảm 22%, ô nhiễm không khí giảm 14%. Khi hết chương trình thí điểm, chính quyền trưng cầu dân ý. Đa phần người dân Stockholm đều ủng hộ thu phí và nơi đây trở thành thành phố đầu tiên của châu Âu thực hiện thu phí tắc nghẽn nội đô.

Ông Jonas Eliasson, chuyên gia giao thông và cựu giám đốc của cơ quan quản lý vận tải tại thành phố Stockholm cho biết, thành phố cũng rất chú trọng củng cố hệ thống vận tải công cộng, mở thêm các điểm đỗ xe ngoài nội đô, cho phép người dân có thêm lựa chọn tốt, hợp lý ngoài sử dụng ô tô cá nhân:

“Ban đầu đây là dự án nhận được sự ủng hộ ít nhất trong lịch sử của thành phố Stockholm. Nhưng khi việc thu phí đi vào vận hành, mọi người dần nhận ra lợi ích của nó. Tỉ lệ ủng hộ tăng dần từ 25% lên 55% rồi lên tới 75%. Tiền có được từ việc thu phí, chúng tôi đã tận dụng để cải thiện hệ thống giao thông công cộng, cũng như xây thêm đường cho xe đạp”.

Từ kinh nghiệm của Singapore và Thụy Điển, chúng ta có thể thấy rằng, chỉ với phương án thu phí nội đô thì giảm ùn tắc là chuyện khó khả thi. Thu phí nội đô cần đi kèm với các phương án cải thiện giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân thì mới có hiệu quả. 

Mới đây, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, ông  Vũ Văn Viện cho biết, thu phí nội đô không nhằm nộp vào ngân sách mà đây là biện pháp kinh tế để tác động đến hành vi của người tham gia giao thông, góp phần giảm lượng xe đi vào khu vực nội đô.

Nhiều người đã đặt câu hỏi, vậy ngân sách thành phố phải bỏ ra gần 3.000 tỷ đồng để lập 87 trạm thu phí, phát sinh thêm cả trăm nhân sự vận hành hệ thống mà thu phí lại không nộp vào ngân sách thì thu để làm gì? Với hệ thống giao thông công cộng còn yếu kém, người dân sẽ có lựa chọn gì để thay thế phương tiện cá nhân? Đó là bài toán cần có lời giải nếu muốn thu phí nội đô thực sự có hiệu quả.