ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Sửa đường băng, vì sao mới dăm năm đã hỏng? 

Kiều Tuyết - Hải Hà - Hoàng Hà
Trong điều kiện nhu cầu vận tải hàng không ngày càng tăng, nhiều chuyên gia cho rằng, các yếu tố như tăng trưởng của hàng hóa, hành khách, các tác động của thời tiết khí hậu…đều cần có tính toán và dự báo sát tình hình, để từ đó lựa chọn được vật liệu phù hợp, đảm bảo độ bền vững lâu dài của công trình. 
Những năm gần đây tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách của ngành hàng không lên tới trên 18%, tập trung chủ yếu ở 2 cảng hàng không lớn nên các đường băng bị khai thác vượt tần suất thiết kế và xuống cấp nhanh chóng (Ảnh: baogiaothong)

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Như VOVGT đã thông tin, 2 đường băng tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang được đóng cửa để tiến hành sửa chữa lớn, do đã xuống cấp nghiêm trọng. Mặc dù gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động khai thác, nhưng đây là việc làm cần thiết nhằm đảm bảo an toàn bay và hiệu quả khai thác.

Tuy vậy, trước khi tiến hành sửa chữa lần này, đường băng tại 2 sân bay lớn nhất cả nước mới được nâng cấp được khoảng 5 năm, trong đó đường băng 1B tại Nội Bài mới được xây dựng khoảng 15 năm.

Vì sao các đường băng lại nhanh chóng xuống cấp như vậy? 

"Tôi thường xuyên bị delay, thậm chí đến 6 tiếng, bay đến nơi rồi máy bay cũng không thể đáp xuống được. Tôi không hiểu tại sao trong dịp cao điểm hè mà các sân bay lại cho tu sửa".

"Mỗi lần đáp máy bay xuống sân bay đường băng đi rất gồ ghề, máy bay đi rất xóc chúng tôi rất sợ hãi. Chúng tôi có cảm giác như đang đi trên ô tô, đi trên những con đường gồ ghề của làng quê. Tôi đi các nước những đường băng của họ đi rất an toàn". 

"Vừa rồi tôi có đưa gia đình đi Đà Nẵng, trong chuyến bay ra thì tôi nghĩ giống như tôi đi cầu trượt trên không, khi đang chuẩn bị hạ cánh tôi thấy rơi tự do một khoảng rất dài. Tôi lo ngại nhất là đường băng hiện nay".

Đó là những băn khoăn, bức xúc của một số hành khách phản ánh tới VOV giao thông gần đây, liên quan đến việc chậm chuyến và cảm giác thiếu an toàn khi máy bay cất hạ cánh tại 2 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất. 

Theo ông Nguyễn Bách Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư Bộ GTVT, do những năm gần đây tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách của ngành hàng không lên tới trên 18%, tập trung chủ yếu ở 2 cảng hàng không lớn là Nội Bài và Tân Sơn Nhất nên các đường băng bị khai thác vượt tần suất thiết kế và xuống cấp nhanh chóng:

"Đường cất hạ cánh 1A hiện nay tần suất hoạt động đã vượt 50%, tức là vượt gấp rưỡi so với số liệu tính toán. 1B đã vươt 70% so với số liệu tính toán và đặc biệt đường cất hạ cánh 25 phải Tân Sơn Nhất đã vượt hơn 220% so với số liệu tính toán". 

Cũng theo đại diện Vụ Kế hoạch và Đầu tư, vào thời điểm nâng cấp đường cất hạ cánh 1A tại Nội Bài và 25R tại Tân Sơn Nhất lần gần đây nhất, Việt Nam đã đưa vào sử dụng vật liệu tốt nhất (bê tông nhựa polymer) và công nghệ tốt nhất vào thời điểm đó, phù hợp với áp suất bánh hơi của máy bay dưới 15kg/cm2.

Nhưng từ năm 2015, các sân bay này đón nhiều loại tàu bay thế hệ mới như: B787, A350… có tải trọng và áp suất bánh hơi lớn hơn so với thiết kế (từ 17-18kg/cm2), đây có thể là nguyên nhân gây ra sự hằn lún.

Tuy vậy, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP. HCM cho rằng, việc viện dẫn lý do sân bay xuống cấp do quá tải là chưa thuyết phục: 

"Không thể đổ thừa là vì có nhiều máy bay lớn cất hạ cánh nhiều quá nên đường băng nó bị hư…nói như vậy là không đúng với kỹ thuật. Nếu máy bay nặng, để giảm áp lực thì phải có nhiều bánh… Ở đây là áp suất chứ không phải tổng trọng lượng. Bởi vì sức chịu của mặt đường là do áp suất; trọng lượng máy bay nhiều, rải ra trên nhiều diện tích của bánh thì áp lực nó nhỏ”.

Đồng quan điểm này, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý Tp. Hồ Chí Minh bày tỏ nghi ngại về chất lượng thi công cũng như quá trình duy tu, bảo dưỡng đường băng:

"Mọi công trình đều phải có sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên, bất kì công trình nào, không chỉ đường băng sân bay. Nếu mà hư hỏng nhiều thì công tác duy tu, bảo dưỡng không đảm bảo".

Ở góc nhìn sâu về kỹ thuật, GS.TS Phạm Cao Thăng- Phó chủ tịch Hội khoa học công nghệ hàng không cho rằng, sở dĩ, 2 đường cất hạ cánh 1A Nội Bài và 25R của Tân Sơn Nhất mới được đầu tư nâng cấp từ 5 - 7 năm mà đã xuất hiện nhiều vệt hằn lún là do vật liệu chưa phù hợp:

"Nguyên nhân gây hư hỏng của mặt đường sân bay chủ yếu do hằn lún là do sức kháng cắt của bê tông nhựa thấp, yếu hơn hơn ứng suất cắt do tải trọng máy bay. Bê tông nhựa polymer có sức kháng cắt thấp là không phù hợp với điều kiện mặt đường sân bay. Mặt đường sân bay khai thác với tải trọng rất lớn, bánh máy bay có thể nặng lên tới 25 tấn. Với tải trọng lớn như vậy, ứng suất bánh hơi lớn như vậy, bê tông nhựa polyme không đáp ứng yêu cầu".

Ông Thăng cũng cho rằng, tình trạng hằn lún đường băng một phần do sự lạc hậu của quy chuẩn, gây khó cho khâu kiểm soát quy chuẩn đầu vào.

Cụ thể, cả 2 tiêu chuẩn mà Việt Nam đang áp dụng trong thiết kế đường ô tô sân bay (quy chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn của ngành Giao thông ban hành từ 2015) đều chưa đặt ra các chỉ tiêu và yêu cầu cho phép kiểm soát giới hạn độ hằn lún của kết cấu công trình.

Vòng đời theo thiết kế của đường cất hạ cánh 1A Nội Bài và 25R của Tân Sơn Nhất sau khi sửa chữa lần trước là 10 năm, nhưng thực tế đều phải đóng cửa sửa chữa sớm hơn dự kiến. Từ góc độ hiệu quả đầu tư, chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương cho rằng:

"Khi mà lập dự án, hiệu quả nó phải gắn với vòng đời dự án hay nói cách khác là thời gian sử dụng đường băng. Nếu mà theo nghĩa này rõ ràng cái mục tiêu ban đầu và cái đạt được là không tốt, mới được khoảng 7 năm đã phải tiến hành sửa chữa lớn".

Trên thế giới, để giảm thiểu mất an toàn cho tàu bay trên đường băng, một số quốc gia đã đưa ra các phương pháp tính toán dự báo biến dạng dẻo lớp bê tông nhựa, từ đó lựa chọn loại bê tông nhựa có cường độ kháng cắt phù hợp.

Na Uy, Trung Quốc, Anh, Úc đều đã sử dụng loại vật liệu mới là bê tông nhựa SMA có độ chịu lực và sức kháng cắt rất cao, rất ổn định để thi công mặt đường sân bay.

Trong điều kiện nhu cầu vận tải hàng không ngày càng tăng, nhiều chuyên gia cho rằng, các yếu tố như tăng trưởng của hàng hóa, hành khách, các tác động của thời tiết khí hậu…đều cần có tính toán và dự báo sát tình hình, để từ đó lựa chọn được vật liệu phù hợp, đảm bảo độ bền vững lâu dài của công trình. 

Hàng loạt dự án trọng điểm được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu hoặc trúng thầu giá thấp đang để lại nhiều hệ lụy (Ảnh: Zing)

Mặc dù Cơ quan chức năng khẳng định, sau lần sửa chữa này, tuổi thọ đường băng Nội Bài ít nhất cũng đạt 20 năm, tuy nhiên dưới góc nhìn của VOVGT, với những gì đã từng xảy ra ra, và nếu các nguyên nhân vẫn chưa được nhìn nhận thẳng thắn, vẫn đổ lỗi cho “quá tải”, thì rất có thể, lần sửa chữa tiếp theo lại đến sớm hơn so với lời khẳng định hôm nay.

Theo quy định, bất kì công trình xây dựng đường băng nào cũng phải tính đến việc tăng tải, tăng lưu lượng, hệ số an toàn và tính đến các yếu tố thời tiết nắng nóng, ngập nước, mưa bão...

Thực tế, việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới các đường băng tại 2 cảng hàng không lớn nhất nước thời gian qua cũng đã tính đến các yếu tố này, đặc biệt là đã tiên lượng được tình trạng tăng tải – tức là có thể tiếp nhận được các máy may thân lớn và lưu lượng máy bay nhiều hơn.

Thực tế mức tăng trưởng trung bình của ngành hàng không hiện cao hơn 2 lần so với tăng trưởng GDP. Nhưng điều này không đồng nghĩa với việc lưu lượng phương tiện quá lớn, khiến tuổi thọ đường băng giảm đi tới gần một nửa so với thiết kế.

Trước hết, ở đây cần phải nói tới vai trò tư vấn thiết kế và việc lựa chọn nhà thầu cho các dự án cải tạo, nâng cấp đường băng được thực hiện theo hình thức nào? Điều này quyết định rất lớn đến chất lượng công trình…

Bởi cùng với việc lựa chọn công nghệ, vật liệu phù hợp thì việc lựa chọn nhà thầu - đơn vị thi công có đủ kinh nghiệm, năng lực về trang thiết bị, máy móc, công nghệ, nhân lực và tuân thủ các quy trình, quy chuẩn là điều hết sức quan trọng đảm bảo chất lượng công trình. 

Thực tế gần đây cho thấy, hàng loạt dự án trọng điểm được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu hoặc trúng thầu giá thấp đang để lại nhiều hệ lụy, nhiều công trình vừa làm xong đã hỏng, sửa chữa hết đợt này sang đợt khác, gây lãng phí… mà nguyên nhân chủ yếu nằm ở phần thi công, do năng lực yếu kém của nhà thầu thi công. Nhưng vì sao các nhà thầu yếu kém lại trúng thầu được các dự án lớn? 

Bên cạnh đó còn là trách nhiệm các bên liên quan trong vai trò giám sát thi công và thẩm định về chất lượng công trình. Việc công trình hư hỏng nhanh hơn thiết kế bị đổ cho những “lỗi khách quan” và không ai phải chịu trách nhiệm là nguyên nhân khiến cho các công trình xây dựng nhanh xuống cấp, trong đó có đường băng. 

Những hư hỏng, xuống cấp của các đường băng tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã hiện hữu mấy năm nay. Thế nhưng, việc trình các cấp có thẩm quyền về phương án sửa chữa và tổ chức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn ra nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm trong thi công thì hầu như không được lên kế hoạch trước.

Chỉ đến khi xảy ra một số vụ tai nạn hàng không uy hiếp đến an toàn bay gần đây, thì Bộ GTVT mới gấp rút xin Chính phủ cơ chế đặc thù cho Dự án sửa chữa 2 đường băng này và Thủ tướng Chính phủ đã cho phép giao thầu. Việc này sẽ rút ngắn thời gian mời thầu, chấm thầu và nhiều công đoạn khác.

Tuy nhiên, với tính chất đặc thù, được ưu tiên thì các yêu cầu khắt khe về chất lượng, tiến độ, an toàn thi công có được thực hiện nghiêm túc hay không, vần còn đang là câu hỏi còn bỏ ngỏ.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn