ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Siết xe cá nhân, có nhất thiết phải chờ phương tiện công cộng phát triển?  

Huy Hoàng - Mai Ngọc
Việc hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển GTCC được xem là những tiền đề quan trọng giảm ùn tắc, phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên mục tiêu đó không hề đơn giản trong bối cảnh tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân quá nhanh, nhưng nguồn vốn và các chính sách dành cho giao thông còn nhiều hạn chế.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

UBND TP.HCM vừa phê duyệt đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố”.

Theo đó, ngành giao thông thành phố phấn đấu phục vụ được 40% nhu cầu đi lại của người dân bằng phương tiện giao thông công cộng và tiến tới hạn chế phương tiện xe cá nhân vào năm 2030.

Mục tiêu này liệu có khả thi và TP.HCM cần phải làm gì để vừa hạn chế phương tiện cá nhân vừa hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng?

TP.HCM đang dồn lực cải thiện bức tranh giao thông. Ảnh: Thanh niên

Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM, thành phố đang quản lý hơn 8,15 triệu phương tiện, trong đó có gần 770.000 xe ô-tô và hơn 7,3 triệu xe mô-tô; chưa kể các phương tiện từ các tỉnh, thành lân cận lưu thông vào thành phố mỗi ngày. Số phương tiện đăng ký mới mỗi ngày khoảng 174 xe ô-tô và 888 xe mô-tô. Bên cạnh đó, tổng chiều dài các tuyến đường và cầu trên địa bàn chỉ là hơn 4.500km, tỷ lệ đất dành cho giao thông gần 10%, mật độ đường giao thông là 2,17km/km2.

Ngoài ra, tính đến hết năm ngoái, tỷ lệ hành khách đi lại bằng vận tải hành khách công cộng chỉ đạt gần 10%.

Chỉ ra những số liệu trên để thấy rằng thực trạng phương tiện cá nhân tăng nhanh trong khi điều kiện hạ tầng giao thông đô thị chưa kịp đáp ứng; trong khi tỷ lệ người sử dụng giao thông công cộng bằng xe buýt giảm.

Điều này dẫn đến tình hình ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cuộc sống của người dân đô thị:

"Hiện nay, lượng xe cá nhân của TPHCM tăng mỗi năm từ 10,15% trong khi đường sá chỉ đáp ứng được 2 - 3%, nên dẫn đến mất cân bằng. Không chỉ TP.HCM mà cả Hà Nội và các đô thị khác đều kẹt xe vì không cân bằng giữa nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng của hạ thầng và giao thông công cộng".

"Nếu phương tiện công cộng tốt hơn thì mình sẵn sàng sử dụng, đường sá thì hẹp đi xe cá nhân rất vất vả, đi xe máy thì rất nguy hiểm".

"Xe cá nhân vào thành phố rất phức tạp, thứ nhất là xe đông, thứ hai là bến bãi để đậu xe rất khó khăn. Cứ chạy lòng vòng trong thành phố như vậy sẽ dẫn đến kẹt xe rất nhiều".

Trước những bất cập kéo dài, gây ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ tăng trưởng kinh tế- xã hội, mới đây, UBND TP.HCM đã phê duyệt đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn”.

Đề án sẽ trải qua 2 giai đoạn và kéo dài đến hết năm 2030. Tổng số vốn để triển khai đề án là hơn 390.000 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách, vốn ODA và vốn xã hội hoá. Mục tiêu đề ra là đến năm 2025, vận tải hành khách công cộng tại TP cần phải đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và tăng lên 25% vào năm 2030.

Song song đó là các giải pháp tiến tới hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết thêm: 

"Chúng tôi tập trung vào một số nội dung chủ yếu là tính pháp lý, tính khả thi để thu hút được sự đồng thuận của người dân, đảm bảo rằng sau khi thực hiện thì người dân sẽ được đi lại tốt hơn. Đề án này phù hợp với thực tiễn của TP.HCM, làm sao đến năm 2030 hệ thống giao thông công cộng phải giữ vai trò chủ lực để đảm bảo việc đi lại của người dân. Mạng lưới xe buýt phải đảm bảo trong vòng 500m người dân phải tiếp cận được".

Từ góc độ một chuyên gia cùng với kinh nghiệm từ nhiều đô thị trên thế giới, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức cho rằng,  đề án này là vô cùng cần thiết và có tính tiên quyết trong phát triển giao thông đô thị bền vững của TP.HCM:

"Cách tiếp cận của TP.HCM được xem là tiến bộ hơn là Hà Nội. Nếu như Hà Nội xác định đến năm 2030 hoặc một số năm sau đó sẽ cấm hẳn mô tô xe máy thì TP.HCM sử dụng phương pháp điều tiết, chuyển đổi dần từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng bằng việc mở rộng mạng lưới xe buýt lên gấp 5, 6 lần hiện nay cùng với các tuyến đường sắt đô thị kết hợp, liên thông cùng với hệ thống xe buýt để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân".

Cần dành nhiều sự quan tâm hơn cho mạng lưới xe buýt hiện hữu. Ảnh: Báo Văn hóa

Trước viễn cảnh “ùn tắc giao thông mãn tính” mà TP.HCM có thể sẽ phải đối mặt giống như thủ đô Jakarta của Indonesia hiện nay, Tiến sĩ Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông của tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, đã đến lúc cần hạn chế thấp nhất sự lệ thuộc vào phương tiện cá nhân và đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các dự án giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn như metro, BRT. Tuy nhiên cũng cần dành nhiều sự quan tâm hơn cho mạng lưới xe buýt hiện hữu:

"Thực ra cần hiểu rằng nếu xe buýt không được ưu tiên, không được chạy thông thoáng thì không bao giờ giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông đô thị. Người đi ô tô xe máy nên hi sinh phần đường của mình để dành ưu tiên lớn hơn cho giao thông công cộng thì mới có thể đi lại êm thuận, đúng giờ được".

Ở một góc nhìn khác, Tiến sĩ Huỳnh Thế Du - Giảng viên Trường chính sách công và quản lý, Đại học Fullbright Việt Nam cho rằng, việc sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân gây ra nhiều gánh nặng cho nền kinh tế. Do đó, các nhà quản lý có thể lưu ý thêm yếu tố kinh tế đối với người sử dụng phương tiện cá nhân:

"Tôi lấy ví dụ chi phí vận hành trên 1km đường của người sử dụng ô tô là 3.000 đồng, nhưng trên thực tế thì gánh nặng do gây ra tắc nghẽn, chiếm diện tích đường có thể lên đến 7.000 hoặc 10.000 đồng, tức là một chi phí rất cao cho nền kinh tế. Lúc đó người sử dụng ô tô phải trả, phải đóng 1 khoản phí khoản thuế tương đương với gánh nặng gây ra cho nền kinh tế. Trong kinh tế học gọi là ngoại tác tiêu cực và cái người gây ra ngoại tác tiêu cực phải có trách nhiệm chi trả gánh nặng do mình gây ra".

Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân trong sinh hoạt và đi lại hàng ngày đã ăn sâu vào nếp sống của phần lớn người dân Việt Nam. Ảnh: Người lao động

Rõ ràng, việc hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân và phát triển giao thông công cộng được xem là những tiền đề quan trọng giảm ùn tắc; phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên để hiện thực hóa cả 2 mục tiêu đó là điều không hề đơn giản trong bối cảnh tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân lại quá nhanh nhưng nguồn vốn và các chính sách dành cho giao thông còn nhiều hạn chế. Vậy, “siết phương tiện cá nhân - có nhất thiết phải chờ đến khi giao thông công cộng phát triển? 

Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận với nhan đề: "Siết xe cá nhân - Có nhất thiết phải chờ phương tiện công cộng phát triển?".

Thực tế tại các đô thị hiện đại trên thế giới đã chỉ ra rằng, việc hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển hệ thống giao thông công cộng có quan hệ hết sức mật thiết và mang tính sống còn; giúp các nhà quản lý giải quyết căn cơ các vấn đề về đi lại của người dân. Tuy nhiên, để tìm ra lời giải cho vấn đề này tại TPHCM, Hà Nội và nhiều đô thị khác của nước ta là không hề đơn giản.

Không thể phủ nhận rằng, thói quen sử dụng phương tiện cá nhân trong sinh hoạt và đi lại hàng ngày đã ăn sâu vào nếp sống của phần lớn người dân Việt Nam. Chính vì vậy, để “đẩy” người dân dần ra xa chiếc xe máy hay ô tô của họ đòi hỏi một tư duy rất mới từ những người làm chính sách lẫn thực thi.

Con số hơn 390.000 tỷ đồng cùng với 27 nhóm giải pháp cụ thể được nêu ra trong đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố” thể hiện một quyết tâm đủ mạnh củaTPHCM để đảm bảo thành phố giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc đang ngày càng trầm trọng; tác động tiêu cực đến toàn bộ đời sống hiện nay.

Ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng và mạng lưới giao thông công cộng là hết sức cần thiết. Tuy nhiên điều mà đông đảo người dân quan tâm không phải là có thêm bao nhiêu dự án, mở thêm bao nhiêu tuyến xe buýt mới mà TPHCM sẽ làm thế nào để các dự án đó nên vóc nên hình cụ thể. Chỉ khi nào các tuyến đường sắt đô thị, các tuyến xe buýt nhanh và các loại hình giao thông công cộng mới như tàu điện ngầm, buýt đường sông…được đưa vào sử dụng chính thức thì khi đó người dân mới có thêm sự lựa chọn.

Thay vì phải chờ 5 hay 10 năm nữa khi mạng lưới giao thông công cộng phát triển mới tính đến chuyện hạn chế xe cá nhân thì ngay từ bây giờ TP cần tính tới những giải pháp mềm bằng quản lý hành chính lẫn kinh tế để có thể ngăn chặn tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân.

Câu chuyện “hạn chế xe cá nhân” tại các đô thị lớn nhìn chung không có nhiều khác biệt với chủ trương “đội mũ bảo hiểm khi đi xe mô tô xe gắn máy” hơn 10 năm trước cũng vấp phải rất nhiều ý kiến phản ứng, thậm chí trái chiều của một bộ phận lớn người dân. Vì vậy, TP.HCM bên cạnh việc đảm bảo đúng quy trình nghiên cứu, soạn thảo đề án, lấy ý kiến và ban hành chính sách thì cũng nên đẩy mạnh truyền thông, đồng thời có một thái độ quyết liệt hơn, dứt khoát hơn trong thực thi để đảm bảo hiệu quả mục tiêu đề ra.

Cần phải khẳng định rằng, đi lại là một trong những quyền và nghĩa vụ cơ bản của công dân được quy định trong cụ thể trong Hiến pháp nước ta, và việc đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân là trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước. Việc hạn chế xe cá nhân dù bằng giải pháp nào cũng cần phải được công khai, minh bạch; làm chi tiết, cụ thể và làm thí điểm để có đánh giá, rút kinh nghiệm; sau đó nhân rộng. Tránh hô hào, chung chung; gây lãng phí nguồn lực xã hội.

Rõ ràng chỉ khi nào người dân được biết, được thấy và có sự lựa chọn phương thức di chuyển hiệu quả cho mình, cho cộng đồng thì khi đó phát triển giao thông công cộng mới thực sự phát huy tác dụng; ùn tắc giao thông mới được tháo gỡ; đô thị có cơ hội để phát triển bền vững./.

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn