ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Quy hoạch cảng Lạch Huyện: Đừng để dăm năm lại ‘đập đi xây lại’ 

Hoàng Hà
Sự phát triển ồ ạt một số cảng container những năm gần đây có lúc đã xảy ra tình trạng dư thừa, hệ lụy là các cảng đua nhau giảm giá để “hút khách”.

Tuy nhiên, Việt Nam không thể đi ngược với xu hướng phát triển vận tải hàng hóa bằng container trên thế giới, điều chỉnh quy hoạch cảng Lạch Huyện cần được cân nhắc kỹ, tránh “manh mún” và quá dư thừa, gây lãng phí nguồn lực.    

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Cảng Lạch Huyện là một trong những cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, là cảng trọng điểm lớn nhất miền Bắc, giúp hàng hóa xuất nhập khẩu đi trực tiếp châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài...

Theo quy hoạch cũ, cảng Lạch Huyện sẽ phát triển trên 30 bến cảng đến năm 2030. Tuy nhiên, theo quy hoạch này Lạch Huyện sẽ rơi vào cảnh “đói hàng” giống cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thời gian đầu.

Hướng điều chỉnh quy hoạch cảng Lạch Huyện, làm sao đảm bảo tầm nhìn xa, tăng tính kết nối và hài hòa quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng chung?

Quy hoạch chi tiết khu bến cảng Lạch Huyện đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 có nhiều sự điều chỉnh mới về lộ trình phát triển cầu cảng và các bến chức năng - Ảnh minh họa
Quy hoạch chi tiết khu bến cảng Lạch Huyện đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 có nhiều sự điều chỉnh mới về lộ trình phát triển cầu cảng và các bến chức năng - Ảnh minh họa

"Nếu bàn đến Lạch Huyện thì việc đầu tiên phải bàn đến là đừng để lăp lại cái manh mún như hiện nay, với cách thức như hiện nay là phân lô chia nền. Thứ hai liên quan đến quy hoạch, cần phải xác định xem hàng hóa nhập và xuất qua khu vực Hải Phòng trong tương lai cơ bản là những loại hàng gì và phân bổ ở đâu, để từ đó quy hoạch cho nó khớp. Cũng phải xác định cho được mối tương quan giữa khu cảng Lạch Huyện với khu cảng hiện có. Vấn đề nữa là hiện nay những cảng nào mới đều phát triển container, tại sao lại chỉ xây container, vai trò bốc bách hóa chuyển đi đâu?"

"Nếu phát triển nhiều quá cũng phải cân nhắc và cũng phải rút kinh nghiệm ở Cái Mép. Có 2 điều phải rút ra là chiều dài bến phải tương thích với kích cỡ tàu lớn. Thứ 2 là những cảng ra đời phải đạt ít nhất 70% công suất thì các cảng sau mới ra đời, tránh chuyện như ở Cái Mép là dồn dập trong 2-3 năm 2-3 cảng cùng ra đời sẽ cạnh tranh nhau. Đấy là vấn đề cấp phép bến".  

Trên đây là những băn khoăn, tâm tư của các chuyên gia, nhà quản lý Cảng biển về việc điều chỉnh quy hoạch khu bến cảng Lạch Huyện.

Theo ông Lê Quang Trung, phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, quy hoạch cảng Lạch Huyện cần lưu ý đến vấn đề kết nối hạ tầng. Hiện nay kết nối đường bộ qua cầu Tân Vũ – Lạch Huyện đã quá tải, cần bổ sung những phương án liên quan đến vận tải và chuyển tải. Đồng thời, cũng cần định hướng phân khúc thị trường, chuyên môn hóa sao phù hợp với từng khu vực, tránh đầu tư dàn trải.

Đồng quan điểm này, ĐBQH Bùi Thanh Tùng, Phó Trưởng Đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng phân tích thêm, để đảm bảo tính liên thông kết nối giữa đất liền ra cảng Lạch Huyện ngoài việc tăng cường đầu tư hệ thống giao thông đường bộ, kết nối với đường sắt và đường thủy nội địa phải sớm được triển khai.

Ông Tùng cũng lưu ý, việc điều chỉnh quy hoạch cũng cần tính đến cơ chế đầu tư, tránh tình trạng manh mún như vừa qua. 

"Nếu quy hoạch hàng container riêng ở khu vực cảng Lạch Huyện thì có thể giảm bớt số bến cảng và phải tính đến chuyện kết nối liên thông giữa các bến. Có nghĩa là khi cho các DN đầu tư thì phải tính đến khả năng họ phải hợp tác liên kết với nhau. Và cảng container thì đòi hỏi khu vực logistics, khu vực hậu cần sau cảng rất lớn, cũng phải tính xem toàn bộ khu vực hậu cần sau cảng được đầu tư như thế nào? Và phải tính đến phương án phòng chống thiên tai, tức là hệ thống đê và kè chắn sóng ở phía sau cảng và khu vực logistics"..   

Phối cảnh hai bến container số 3, 4 cảng Lạch Huyện.
Phối cảnh hai bến container số 3, 4 cảng Lạch Huyện.

Dước góc nhìn khác Tổng thư ký Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân dự báo, với tốc độ tăng trưởng GDP trung bình hơn 6%/năm được duy trì ổn định và sản lượng hàng container thông qua cảng biển tăng trưởng ở 2 con số từ 12-15%/năm, trong đó nhóm cảng biển phía Bắc tăng trưởng trên 10% thì chỉ trong vòng 4 năm nữa sản lượng hàng hóa thông qua sẽ tăng gấp đôi hiện nay.

"Khu vực Hải Phòng mỗi năm sản lượng hàng hóa thông qua trên 3 triệu teus, kể cả các cảng ở trong Tân Vũ hay là sâu trong Hoàng Diệu…Như vậy hiện nay cảng HICT Lạch Huyện mới làm được nửa triệu teus thôi, so với tổng sản lượng hàng hóa XNK thông qua khu vực ngoài Bắc chỉ chiếm 1/6 qua cảng nước sâu. Như thế là rất ít, cần phải phát triển thêm, nên việc điều chỉnh quy hoạch Lạch Huyện để xây dựng thêm cảng biển nữa là phù hợp".

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang khẳng định, thời gian tới sẽ tiếp tục duy trì khai thác các bến cảng hiện hữu ở khu vực Tân Vũ (không đầu tư phát triển mới), tập trung đầu tư phát triển các bến ở khu vực Lạch Huyện.

Theo đó, quy hoạch chi tiết khu bến Lạch Huyện sẽ điều chỉnh chiều dài các bến phù hợp với xu thế tăng trưởng của đội tàu và tải trọng; đưa khu bến hàng lỏng tập trung vào khu vực đảo Cái Tráp; điều chỉnh khu thượng lưu bến số 1, bến số 2.

Đồng thời, quy hoạch các phương thức vận tải nhằm tăng tính kết nối và giảm áp lực cho đường bộ như: mở rộng các bến thủy nội địa xen kẽ với các cảng biển; quy hoạch xây thêm cầu và tuyến đường sắt kết nối với ga lập tàu ở khu vực Lạch Huyện.

"Chúng tôi đang rà soát theo định hướng sẽ giảm bớt số lượng bến tổng hợp khu vực này để từng bước hình thành một khu bến container tập trung, bao gồm các bến, các bãi container và khu hậu cần sau cảng ở toàn bộ đảo Cát Hải. Và khi đưa bến hàng lỏng vào đảo Cái Tráp cũng là giải pháp tối ưu, vừa có được không gian để quy hoạch bến container vừa tận dụng được tuyến luồng Lạch Huyện ở độ sâu -14m để đưa các tàu vào đảo Cái Tráp".

Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang cũng cho biết thêm, lần này sẽ điều chỉnh cỡ tàu hàng tổng hợp có trọng tải đến hơn 100.000 DWT, tàu container có sức chở từ 8.000 Teus trở lên.

Đồng thời, hình thành một bến khách đa dụng có thể đón tàu khách lớn nhất thế giới 225.000 GT. Trong quy hoạch cũng điều chỉnh lộ trình đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển theo hướng đi trước một bước “vừa phải”, dựa vào tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là kinh nghiệm trong khai thác cơ sở hạ tầng hiện hữu.

Cảng Lạch Huyện giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam

Sự phát triển ồ ạt một số cảng container những năm gần đây có lúc đã xảy ra tình trạng dư thừa, hệ lụy là các cảng đua nhau giảm giá để “hút khách”.

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của VOVGT, Việt Nam không thể đi ngược với xu hướng phát triển vận tải hàng hóa bằng container trên thế giới, điều chỉnh quy hoạch cảng Lạch Huyện cần được cân nhắc kỹ, tránh “manh mún” và quá dư thừa, gây lãng phí nguồn lực.    

Mời quý vị đến với góc nhìn này của VOVGT qua bình luận nhan đề: Quy hoạch Cảng Lạch Huyện: Đừng để dăm năm lại  “đập đi xây lại”.

Theo quy hoạch cũ cảng Lạch Huyện là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở từ 6.000 - 8.000 Teus và tàu tổng hợp tải trọng 50.000 - 100.000 DWT. Thế nhưng, thực tế thời gian qua tàu cập cảng Lạch Huyện luôn có trọng tải trên 100.000 DWT; sản lượng hàng hóa thông qua các cảng Hải Phòng đã đạt con số kỷ lục gần 130 triệu tấn năm 2019. Để phù hợp với tình hình thực tế, việc điều chỉnh quy hoạch chi tiết khu bến cảng Lạch Huyện là cấp thiết.

Tuy nhiên, trong lần quy hoạch này Bộ GTVT cần phải khắc phục cho bằng được sự phát triển “manh mún”, không để lặp lại bài học lịch sử tại các cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu và ngay tại Hải Phòng.

Bởi, dù có nhiều bến cảng, nhưng lại không thể tiếp nhận được tàu lớn và phân bố chức năng không đồng đều. Muốn vậy, cần phải làm rõ cơ chế đầu tư cho các bến còn lại ở khu vực Lạch Huyện, phải tính đến sự liên thông trong khai thác giữa các bến, tránh tình trạng “cát cứ” mạnh ai nấy làm.  

Một “nút thắt” khá quan trọng cũng cần giải quyết là hệ thống giao thông kết nối. Mặc dù trong dự thảo đã đề cập khá đầy đủ các phương thức kết nối với cảng Lạch Huyện.

Thế nhưng, tại khu vực này đang có sự mất cân đối nghiêm trọng về vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải, trong đó vận tải đường bộ đang chiếm tới trên 80%.

Trong khi đó, cầu Tân Vũ - Lạch Huyện đã rơi vào tình trạng tắc nghẽn giao thông, mặc dù bến số 1 và bến số 2 mới đi vào hoạt động, với 30-40% công suất. Trong vòng 3-4 năm tới khi những bến tiếp theo ra đời chắc chắn tình trạng xung đột giao thông sẽ càng trở nên nghiêm trọng.

Vì lẽ đó, cần có giải pháp dài hạn nhằm tăng cường lưu lượng vận chuyển bằng đường sắt và đường sông, giảm áp lực cho đường bộ.

Trước mắt, Bộ GTVT và UBND thành phố Hải Phòng cần khẩn trương xây dựng cây cầu thứ 2 sang Cát Hải; Chính phủ cũng cần ưu tiên nguồn lực để phát triển hệ thống đường sắt cao tốc kết nối cảng nước sâu với Hà Nội và khu vực phía Bắc. Và các giải pháp giao thông kết nối cảng biển cần được thực hiện đồng bộ với quy hoạch cảng biển.

Theo các chuyên gia cảng biển việc chuyên môn hóa khu vực cảng Lạch Huyện thành các bến container tập trung là cần thiết.

Tuy nhiên, nếu chỉ tập trung cho quy hoạch bến container mà “ngó lơ” những bến hàng tổng hợp là một thiếu sót, cần xác định rõ khu vực bến cảng dành cho hàng tổng hợp trong quy hoạch.

Bởi lẽ nhu cầu XNK hàng tổng hợp hiện vẫn chiếm tỷ trọng từ 30-40%, trong khi đó cảng Hoàng Diệu lại sắp chuyển đổi công năng.

Có một quy hoạch tốt là điều kiện cần, nhưng việc tổ chức triển khai thực hiện mới quan trọng hơn cả.

Bởi vậy, việc đầu tư lấp đầy các bến cảng Lạch Huyện cần được tính toán kỹ và nhận diện rõ lợi thế về mặt vị trí địa lý so với đường hàng hải quốc tế cũng như tốc độ tăng trưởng, có như vậy mới đảm bảo hiệu quả đầu tư, tránh lãng phí. 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn