Nhiều băn khoăn khi thu phí cao tốc đầu tư bằng nguồn ngân sách

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Là người thường xuyên lưu thông trên các tuyến cao tốc, Anh Nguyễn Xuân Đức (ở Cầu Giấy, Hà Nội) rất băn khoăn trước thông tin Nhà nước sẽ thu phí các tuyến cao tốc đầu tư bằng nguồn ngân sách. Thậm chí cả những tuyến cao tốc đầu tư theo hình thức BOT, khi hết hạn thu phí theo hợp đồng, Nhà nước cũng tiếp tục thu phí:

"Tôi không cảm thấy tin tưởng vào cái đề án này đề ra. Còn nếu triển khai thì tôi nghĩ là cần phải minh bạch thông tin hết sức cụ thể về việc thu phí trọn đời như vậy thì hàng năm tiền thu phí đấy được dành cho duy tu sửa chữa và bảo dưỡng cụ thể ra sao".

Một số người tham gia giao thông cũng rất bất ngờ trước thông tin sẽ phải trả phí cho những tuyến cao tốc được đầu tư bằng nguồn ngân sách:

"Chúng ta cần phải cân nhắc, tránh để tình trạng thu những tuyến đường không đúng, chẳng hạn như có những tuyến đường thu phí một trạm này nhưng lại bù cho những tuyến đường khác. Ví dụ như Bắc Thăng Long Nội Bài lại thu cho tuyến tránh quốc lộ 2".

"Nguồn ngân sách nhà nước đầu tư thì đây là nguồn thuế của dân, mà tham gia giao thông thì cũng đã phải đóng phí bảo trì đường bộ rồi. Nếu thu thêm tiền phí đường cao tốc nữa thì dẫn đến là phí chồng phí".

Lý giải về việc thu phí tại những tuyến cao tốc đầu tư bằng nguồn ngân sách, tại buổi họp báo mới đây, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, nguồn lực đầu tư nhà nước có hạn, chỉ đầu tư được quốc lộ cơ bản.

Giống như bệnh viện, nhà nước đầu tư hệ cơ bản, còn muốn cao hơn thì tư nhân đầu tư và phải bỏ phí nhiều hơn. Cao tốc là đường có tính thương mại cao, an toàn, cạnh tranh hơn, nên người tham giao giao thông phải trả tiền cho việc đó.

Nói về băn khoăn phí chồng phí, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hiện phí bảo trì đường bộ các xe đang đóng hàng năm là thu để bảo trì cho toàn bộ các đường khác nhau, còn nếu người dân không lưu thông trên cao tốc sẽ không phải đóng phí:

"Anh đi trên tất cả các tuyến đường, kể cả đường xã, đường thôn thì anh phải đóng một khoản phí bảo trì nhất định. Như vậy, việc thu phí này là cho cả mạng lưới đường. Còn anh đi trên cao tốc thì anh chỉ trả cho phần anh đi nhanh hơn, an toàn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn".

Bà Hoàng Hồng Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Tổng cục Đường bộ VN – đơn vị chủ trì soạn thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi cũng cho biết, việc thu phí cao tốc suốt đời, dù đầu tư bằng ngân sách hay dự án BOT cũng đã được đưa vào dự thảo Luật. Theo bà Hạnh, việc thu phí trên cao tốc sẽ giảm tải cho việc đầu tư các tuyến cao tốc và không ảnh hưởng đến quá trình tham gia giao thông:

"Việc có thêm sự lựa chọn thì doanh nghiệp vận tải sẽ lựa chọn đi tuyến đường nào cho phù hợp với nhu cầu sử dụng của người dân, thì anh sẽ tự cân đối chứ không phải chỉ có một sự lựa chọn bắt buộc doanh nghiệp phải bỏ các loại chi phí cao".

Tuy vậy, dưới góc nhìn lập pháp, TS Đinh Xuân Thảo, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, việc dùng ngân sách đầu tư các tuyến cao tốc, thực chất cũng là từ thuế của người dân. Nếu tính đến việc thu phí từ các tuyến cao tốc này về mặt luật pháp cũng chưa có cơ sở vững chắc:

"Công trình đó nó chỉ rơi vào một khu vực, một địa bàn, một địa phương cụ thể thôi, đến khi thu thuế, thu tiền phí, lệ phí của người qua đường thì cũng là ở khu vực đó. Cho nên chỗ đó phải tính toán và cân nhắc".

Các ý kiến cũng cho rằng, việc dùng tiền ngân sách đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông thực chất là dùng tiền thuế do người dân đóng góp. Do vậy, sẽ là bất hợp lý khi người dân vừa phải nộp phí bảo trì đường bộ, vừa phải nộp phí khi lưu thông trên các tuyến đường cao tốc được đầu tư chính từ nguồn thu thuế của người dân. 

Đề án thu phí các tuyến cao tốc đầu tư bằng nguồn ngân sách và các dự án BOT saukhi hết hạn thu phí đang thu hút sự chú ý đặc biệt của công luận.

Dưới góc nhìn của VOVGT, Bộ GTVT cần cân nhắc, tính toán hợp lý, bởi hiện nay, người tham gia giao thông đã phải nộp phí bảo trì đường bộ, nếu thêm một loại phí cho việc sử dụng công trình đầu tư từ ngân sách sẽ khó nhận được sự đồng tình.

Mời quý vị đến với góc nhìn này của VOVGT qua bình luận nhan đề: "Thận trọng việc thu phí cao tốc"

Một trong những lý do khiến Bộ GTVT đề xuất thu phí cao tốc đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách là để duy tu, duy trì các tuyến cao tốc hiện hữu và có thêm nguồn lực đầu tư các tuyến cao tốc mới. Theo Bộ GTVT, rất khó thu hút nguồn vốn tư nhân vào cao tốc bởi khó thu hồi vốn.

Song, ngay cả Bộ Tài chính, Phòng Thương mại và Công nghiệp VN cũng đề nghị Bộ GTVT làm rõ bản chất của khoản phí này, phân biệt rõ ràng với phí sử dụng đường bộ đang thu theo đầu phương tiện hiện nay. Đồng thời, Bộ GTVT cần minh bạch về thời gian thu phí, xem xét cả với trường hợp đường cao tốc do doanh nghiệp đầu tư hết thời gian hoàn vốn, chuyển giao cho Nhà nước quản lý. 

Còn nhớ, từ năm 2017, theo công bố của Tổng cục Đường bộ VN, cả nước  có tới 29 trạm thu phí BOT từ Lạng Sơn đến Bạc Liêu. Và, tổng số phí cao nhất cho xe tải lên tới 4,54 triệu đồng. Bên cạnh đó là hàng loạt trạm thu phí do Nhà nước quản lý mà phải mất một thời gian khá dài, các trạm này mới được xóa bỏ, thay vào đó là thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện hàng năm. 

Một khảo sát khác cũng cho thấy, đoạn đường từ TP HCM về miền Tây, dù chỉ dài vài trăm km, nhưng mức phí thấp nhất mà một chiếc xe phải trả cũng đã lên tới 245.000 đồng. Thậm chí, chi phí logistic ở Việt Nam là trên 21%, thuộc loại cao nhất trên thế giới. 

Gánh nặng chi phí đang “đè” lên cuộc sống của dân, tạo sức ép và triệt tiêu khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Do vậy, nếu phí cao tốc thu cả đời, điều đó không những thiếu công bằng với dân mà còn gây ra tình trạng phí chồng phí bởi Quỹ Bảo trì đường bộ hiện đã được thu theo đầu phương tiện. Người dân đã phải đóng không thiếu đồng nào.

Đặc biệt, đến thời điểm này, những vấn đề bức xúc của trạm thu phí BOT còn chưa giải quyết được triệt để, nhiều trạm BOT còn đang chờ Nhà nước bỏ kinh phí ra mua lại do các vướng mắc không thể tháo gỡ. Do vậy, việc thu phí với những tuyến đường do Nhà nước đầu tư nếu triển khai, rất có thể sẽ làm gia tăng những bức xúc trong dư luận.

Nó cũng sẽ khiến cho mục tiêu giảm chi phí logistics càng trở nên khó khăn, ảnh hưởng tiêu cực đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. 

Chia sẻ ý kiến về đề xuất này, chuyên gia kinh tế Phạm Việt Anh khẳng định, dân không thể trả phí vĩnh viễn. Bởi “quyền sở hữu công sản của dân là vĩnh viễn chứ không có chuyện khai thác công sản vĩnh viễn”. Đường sá, đương nhiên là công sản, bởi nó được xây dựng từ tiền thuế của dân. Vay nợ thì cũng là thuế dân trả.

Tiền bảo trì, dân đóng hàng năm. Đường BOT, dân cũng phải trả. Hết hạn thu phí, công trình BOT sẽ thành công sản. Như vậy, việc thu phí trên những tuyến đường đầu tư bằng ngân sách làm sao thuyết phục được người dân? 

Trong trường hợp phải thu để đảm bảo nguồn lực đầu tư, các cơ quan quản lý nhà nước cần thận trọng, tính toán kỹ về phương thức thu phí, đưa ra mức thu hợp lý để vừa đảm bảo phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành, vừa đảm bảo quyền lợi của người sử dụng đường, dù thu theo phương thức nào.

Bài học từ việc thu phí các dự án BOT cho thấy, việc thu phí sử dụng đường bộ cần đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân và không gây khó khăn thêm cho các doanh nghiệp vận tải.

Đặc biệt, nếu công tác tổ chức thu chưa được tính toán kỹ, sử dụng nguồn thu không minh bạch, thì việc thu phí sẽ lại tiếp tục gây ra  bức xúc trong dư luận, gây phức tạp về TTATGT và an ninh xã hội, như đã từng xảy ra với một số “điểm nóng BOT”./.