ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Nghịch lý cầu vượt đô thị: Xây cứ xây, ùn cứ ùn  

Kiều Tuyết - Quách Đồng
Mặc dù Hà Nội liên tục đầu tư xây dựng cầu vượt nhẹ, cầu bê tông vĩnh cửu, song điều này mới chỉ giúp tăng khả năng lưu thoát trên cầu, còn tại các khu vực chân cầu, đường dẫn lên cầu vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông. Đâu là nguyên nhân của tình trạng này?
Với một số cầu vượt trục hướng tâm, có lưu lượng phương tiện rất cao nên hàng ngày, vào các giờ cao điểm vẫn xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông
Với một số cầu vượt trục hướng tâm, có lưu lượng phương tiện rất cao nên hàng ngày, vào các giờ cao điểm vẫn xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Vào mỗi giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, khu vực chân cầu vượt Láng Hạ - Lê Văn Lương lại trở nên ùn tắc. Với bề ngang đường dẫn lên cầu chỉ bằng 1/3 bề ngang mặt đường nên lối lên cầu luôn trở thành điểm nghẽn giao thông.

Vào mỗi buổi sáng, những phương tiện từ Hà Đông, Thanh Xuân phải chờ hàng chục phút mới có thể lưu thông qua cây cầu này. Nhiều người tham gia giao thông rất bức xúc khi phải lưu thông qua điểm nghẽn giao thông này:

"Em chỉ thấy nó đỡ hơn được một chút thôi, chứ còn vào giờ cao điểm vẫn thấy tắc".

"Vào những giờ cao điểm hoặc giờ tan tầm vẫn bị tắc, nhưng không tắc cục bộ như ngày xưa".

"Tất cả các giờ cao điểm hầu như toàn tắc, buổi sáng có thể tắc khoảng 2 tiếng, từ 7h đến 8h30, buổi chiều tắc khoảng tiếng rưỡi đến 2 tiếng".

Tình trạng này cũng xảy ra tại nhiều cây cầu vượt nhẹ như Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng, Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng, Trần Khát Chân… và cả những cây cầu vượt vĩnh cửu như Ngã Tư Sở, Vĩnh Tuy, cầu Chương Dương…

Ông Ngô Mạnh Tuấn, Phó giám đốc Sở GTVT thừa nhận, tình trạng ùn tắc tại một số chân cầu vượt có nhiều nguyên nhân, trong đó có việc người tham gia giao thông không tuân thủ tín hiệu đèn tại khu vực đường dẫn hoặc nút giao trước khi lên cầu vượt: 

"Đúng là có những địa điểm chúng tôi thấy được kiểm tra thì thấy việc thực hiện theo tín hiệu đèn giao thông cũng rất quan trọng và lúc nào vừa có đèn tín hiệu vừa có lực lượng cảnh sát giao thông thì những cái điểm đó không bị ùn tắc. Nhưng mà khi đèn tín hiệu giao thông có hiện tượng hơi bị trục trặc hoặc là không có lực lượng CSGT và lực lượng thanh tra giao thông thì việc ùn tắc có thể sẽ xảy ra".

Tham gia phân luông giao thông trên địa bàn, ông Nguyễn Trung Hải, Phó Đội trưởng Đội Thanh tra giao thông quận Đống Đa, Hà Nội cho biết, với một số cầu vượt trục hướng tâm, có lưu lượng phương tiện rất cao nên hàng ngày, vào các giờ cao điểm vẫn xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông. Mặc dù lực lượng thanh tra GTVT thường xuyên phối hợp với CSGT để phân luồng, điều tiết giao thông, song vẫn không giải quyết dứt điểm tình trạng này:

"Các biện pháp mà các đơn vị lực lượng chức năng đang phối hợp gồm có một là tăng cường kiểm tra, xử lý các vi phạm trật tự giao thông ở khu vực xung quanh để đảm bảo cho đường thông thoáng. Thứ hai nữa là phân luồng giao thông trực tiếp để tạo đường lên cầu để đảm bảo giao thông được thông suốt. Tuy nhiên, vẫn chưa giải quyết được triệt để thì ở đây về thực trạng này".

Phân tích về tình trạng ùn tắc tại các đầu cầu vượt đô thị, chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm cho rằng, các giải pháp cầu vượt nhẹ, thậm chí cả cầu bê tông cốt thép thiết kế vĩnh cửu của Hà Nội chủ yếu nhằm cải thiện khả năng thông xe theo một hướng nên không giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc:

"Khi xây dựng cầu vượt như vậy là họ chấp nhận cái mặt bằng, mà chấp nhận mặt bằng thì họ đầu tiên là họ phải lựa chọn những cái nút nào có đủ mặt bằng và chỉ được làm một cái cầu vượt trực thông thôi, không có cầu liên thông. Cầu liên thông, tức là nó được thiết kế theo 2 hướng, nhưng cầu trực thông theo một hướng thôi".

Đối chiếu với thực tế ít khi xảy ra ùn tắc hoặc TNGT tại cầu Nhật Tân, cầu Thăng Long, Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học Việt Đức cho rằng, nguyên tắc xây cầu vượt là không đấu nối các đường ngang vào chân cầu và không cho phép rẽ ngay dưới chân cầu để giảm xung đột và đảm bảo an toàn giao thông khu vực chân cầu.

Tuy vậy, nhiều cầu vượt nhẹ trên địa bàn Hà Nội, cái thì nhiều điểm đấu nối, chỗ lại nhiều lối rẽ, khiến xung đột giao thông gia tăng, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra TNGT. Còn với cầu vĩnh cửu, dù được đầu tư lớn, song hệ thống đường dẫn lại không được đầu tư, khiến tình trạng ùn tắc vẫn xảy ra thường xuyên:

"Quy hoạch cho một nút giao không sẽ không giải quyết được vấn đề. Bởi vì nó chỉ đem cái xung đột từ chỗ này mới chuyển sang chỗ khác là phải có những tính toán phải có mô hình mô hình giao thông trong khu vực phải xét tới các dòng giao thông đi xuyên qua và dòng giao thông nội bộ để từ đó việc xây dựng cầu vượt phải được kết hợp với các giải pháp tổ chức giao thông khác sao cho giảm thiểu được các vị trí các nút thắt cổ chai, nhưng điểm những điểm xung đột".

Nhiều ý kiến cũng cho rằng, để gỡ nút thắt cổ chai về giao thông, phải xem xét đến cả một vùng tương đối rộng lớn, chứ không xét một điểm cục bộ. Khi xem xét môi trường cục bộ thì rất dễ rơi vào tình trạng chỉ giải quyết trước mắt, tạm thời, và có thể lại xuất hiện các xung đột mới ngay tại vị trí cũ.

10 năm, với những đổi thay của giao thông trên các cây cầu, thời gian đã đủ dài để Hà Nội và các đô thị nghiêm túc nhìn lại giải pháp này, trước khi vội vàng làm thêm nhiều cầu mới

Không thể phủ nhận, những cây cầu vượt trên địa bàn Hà Nội đã góp phần giảm ùn tắc cục bộ tại một số nút giao trên địa bàn trong thời gian nhất định. Tuy nhiên, đó không thể là giải pháp dài hạn cho bài toán giao thông đô thị, và không nên “lạm dụng” nếu không muốn mướt mải chạy theo khắc phục hậu quả.

Mời quý vị cùng đến với góc nhìn của Kênh VOVGT về vấn đề này qua bài bình luận: "Tầm nhìn qua một ngã tư"

Đã có một thời, cầu vượt được xem là giải pháp hữu hiệu cho bài toán ách tắc giao thông rất căng thẳng ở đô thị. Và thực tế, chúng đã góp phần không nhỏ giảm quá tải cho các nút giao đồng mức ở nội đô, gỡ một số nút thắt ở cửa ngõ vào trung tâm thành phố.

Từ hiệu quả của tại Hà Nội, cầu vượt nhẹ tiếp tục được nhân rộng nhân rộng tại TPHCM và tỏ ra khá hiệu quả tại một số nút giao lớn như Ngã tư Thủ Đức, Ngã tư Hàng Xanh, vòng xoay Lăng Cha Cả, Ngã sáu  Gò Vấp, Nút Nguyễn Tri Phương – Đường 3/2…

Nhưng cũng từ cách đây nhiều năm, khi Hà Nội ồ ạt xây lắp cầu vượt nhẹ, đã có những cảnh báo về việc “bội thực” cầu vượt, lợi bất cập hại có thể xảy ra. Là bởi, bắc một cây cầu để thông một nút giao thì dễ, nhưng giải tỏa được ách tắc trên cả trục đường lại là chuyện khác, nếu hạ tầng giao thông trên những tuyến có cầu không thay đổi.

Thay vì ách tắc chính giữa nút giao như trước kia, kể từ khi có cầu, lượng phương tiện bị dồn lại ở những đoạn dẫn lên dẫn xuống hai đầu cầu vượt. Ách tắc giao thông dần dần dịch chuyển sang các điểm trước hoặc sau cầu vượt.

Giờ thì, người lái xe ô tô mất khoảng 20 phút trong giờ cao điểm để qua cây cầu mấy trăm mét ở nút Láng Hạ - Lê Văn Lương, không khác gì 10 năm trước khi có cầu vượt

Trục Liễu Giai – Văn Cao trước kia không nằm trên bản đồ ùn tắc của Hà Nội, kể từ sau khi xuất hiện cầu vượt, áp lực giao thông từ trung tâm đẩy sang phía Hồ Tây, khiến khu vực Văn Cao, Trích Sài, Thụy Khuê, Hoàng Hoa Thám thường xuyên ngột ngạt.

Không chỉ ùn tắc, mà tần suất va chạm giao thông cũng gia tăng tại các khu vực đường dẫn của cầu vượt đô thị kiểu này, do sự đan cài, xung đột giữa các hướng đi ngay nút giao đầu cầu. 

Ở góc độ kiến trúc đô thị, cầu vượt là một tiếng thở dài của những người làm kiến trúc, khi cảnh quan đô thị gần như bị đã bị băm nát với sự lên xuống chẳng chịt của các nút giao. Chỉ 3 trục đường từ phía Tây và Tây Nam vào trung tâm Hà Nội, đếm sơ sơ, có tới 6 cầu vượt lớn nhỏ. Chỉ một đoạn ngắn từ đê sông Hồng vào tới ô Chợ Dừa, đường sá 2 lần lồi lên, một lần lõm xuống, qua cầu qua hầm các kiểu.

Cầu vượt đô thị, từ “cứu tinh” thành “tội đồ” gây ùn tắc và tai nạn, quá trình ấy đã diễn ra như thế nào? Các phương án tổ chức giao thông có thay đổi nhưng chỉ cục bộ tại nút có cầu vượt, không có khả năng điều tiết lưu lượng và dòng giao thông trên cả trục đường nơi có cầu vượt đi qua.

Những phần đi bằng không được mở rộng thêm, những giao cắt dày đặc trước và sau cầu vẫn thế. Việc mở rộng cục bộ một đoạn đường nào đó trên trục vô hình trung biến những cây cầu vượt thành “thòng lọng” giao thông.

Trong khi đó, các chuyên gia giao thông đã nhấn mạnh, nguyên tắc tổ chức giao thông phải từ xa đến gần, từ phụ cận đến trực tiếp, phải lưu ý về khoảng cách từ cầu vượt đến nút giao và giữa các điểm giao cắt trên cùng tuyến. Giải quyết nút thắt cổ chai phải từ góc độ quy hoạch, tái tổ chức giao thông cho cả một vùng, chứ không chỉ cục bộ một vài điểm.

10 năm, với những đổi thay của giao thông trên các cây cầu, thời gian đã đủ dài để Hà Nội và các đô thị nghiêm túc nhìn lại giải pháp này, trước khi vội vàng làm thêm nhiều cầu mới.

Đành rằng vẫn cần các giải pháp ngắn hạn, trước mắt trong khi đợi một diện mạo hoàn toàn mới của hạ tầng, nhưng nếu cứ để tình trạng cầu mới đường cũ, quy hoạch này bị động bởi quy hoạch kia, và tầm nhìn của tổ chức giao thông không vượt qua phạm vi một vài nút giao…thì các đô thị sẽ cứ mướt mải chạy theo khắc phục hậu quả của những giải pháp ngắn hạn./.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn