Ngành đường sắt vướng mắc gì nhất và cách nào tháo gỡ?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Buổi tọa đàm được tổ chức với mong muốn tìm được lời giải cho bài toán đầu tư hạ tầng đường sắt trong tương lai, nâng thị phần vận tải đường sắt, phát huy được lợi thế vận tải “siêu trường, siêu trọng”, với chi phí rẻ. 

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho rằng, ngành đường sắt muốn phát triển được, cần giải quyết 3 yếu tố cơ bản, đó là hạ tầng, đội tàu và dịch vụ.

Bài toán về đầu tư hạ tầng đường sắt là “chìa khóa” có thể mở lối cho đường sắt phát triển trong tương lai. Chính vì vậy, ông Vũ Anh Minh, một lần nữa nhắc lại đề xuất của doanh nghiệp là việc cân đối phân bổ nguồn lực cho đường sắt:

"Yêu cầu quan trọng nhất là nhà nước đầu tư hạ tầng hiện hữu, nâng cao năng lực thông qua tăng lên thì năng lực vận tải mới tăng. Khi ấy thì nhu cầu vận tải tuyến dài và lớn mới được thực hiện và việc kinh doanh kho bãi mới có cơ sở phát triển. Trong phân bổ nguồn vốn cho các dự án cải tạo đường sắt trong trung hạn và nâng dần chi phí ngân sách cho công tác bảo trì an toàn đường sắt và vốn để xóa lối đi tự mở để đảm bảo an toàn", ông Vũ Anh Minh cho biết.

Giải pháp tiếp theo được cho là “đột phá” từ phía Tổng công ty đường sắt Việt Nam đề xuất, chính là cho định giá lại 297 khu ga và giao lại cho doanh nghiệp kinh doanh, khai thác.

Đề xuất này hiện đang được Chính phủ giao Bộ GTVT thực hiện, báo cáo Chính phủ xem xét, quyết định. Đây được cho là cơ chế phần nào tháo gỡ vướng mắc hiện nay của ngành đường sắt và cũng là cơ chế tránh được lãng phí nguồn lực; khắc phục bất cập hiện nay, trên nguyên tắc tạo sự chủ động cho doanh nghiệp.

Nêu quan điểm đồng tình với doanh nghiệp ở góc độ “nút thắt” là hạ tầng và cách nào tháo gỡ, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, cho rằng, để cải thiện năng lực vận tải của ngành đường sắt thì có lẽ không còn cách nào “trúng” và “đúng” hơn việc phải giải được bài toán đầu tư hạ tầng. Muốn vậy, cần phân định rõ đầu tư hạ tầng là trách nhiệm của nhà nước hay trách nhiệm của doanh nghiệp, từ đó mới có lời giải hiệu quả. Chứ ngành đường sắt không thể tự mình “vừa gánh vừa vác”.

Từ những phân tích này, ông Đặng Quyết Tiến, nêu giải pháp: "Tôi cho rằng muốn đường sắt nâng cao năng lực tài chính phải phân định rõ giữa nhà nước và doanh nghiệp. Nếu không bố trí vốn cho hạ tầng mang tính nhỏ giọt. Khi sử dụng ngân sách thì áp lực của đường sắt với nhà nước phải căn cơ, đảm bảo hạ tầng tối thiểu để hạ tầng đường sắt. Tôi ví dụ, đường dân sinh, quốc lộ thì nhà nước phải đảm bảo người dân đi. Do vậy, khi nhà nước lo hạ tầng thì sẽ có các giải pháp để phân bổ nguồn lực".

Tựu chung lại, quan điểm của các chuyên gia, nhà quản lý và doanh nghiệp đều cho rằng, dù chúng ta cứ nói mãi về lợi thế vận tải “siêu trường, siêu trọng” của đường sắt, nhưng nguồn lực dành cho đầu tư đường sắt cứ “giậm chân tại chỗ” thì đoàn tàu sẽ không “tiến về phía trước” như kỳ vọng.

Nhiều chuyên gia kinh tế đã cùng nhiều lần đặt vấn đề, Nhà nước cần chú trọng tới công tác phân bổ nguồn lực cho đường sắt một cách thoả đáng.

Vì thực tế đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm tỷ trọng khoảng 3-4% vốn đầu tư hạ tầng giao thông là quá thấp.

Thực tế hiện nay, để giải quyết được bài toán năng lực thông qua từ 21 đôi tàu/ngày đêm lên 25/đôi tàu/ngày đêm, trong khi kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ thì rất khó để ngành đường sắt duy trì chứ chưa nói tới phát triển.

Dù toa tàu có đẹp, có hiện đại đến đâu nhưng chạy trên hệ thống đường ray hàng trăm năm thì rất khó hiệu quả. Chính vì vậy, so sánh với các nước trong khu vực về việc bố trí nguồn lực phù hợp cho đường sắt.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia kỹ thuật hạ tầng, đặt vấn đề: "Dành phân bổ ngân sách cao hơn cho dường sắt so với đường bộ và hàng không. Điều này hoàn tòan nằm trong khả năng của Chính phủ trong phân bổ ngân sách. Cho tới nay, chúng ta đầu tư rất nhiều cho đường bộ, một phần đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, nhưng cũng thể hiện mối quan tâm của chúng ta đang rất thấp đối với 2 vấn đề: ô nhiễm môi trường và an toàn giao thông. Trong khi đó đường sắt lại đáp ứng tốt yêu cầu này nhưng thực tế rất khó định lượng. Do vậy, tôi cho rằng dành cho đường sắt phải khoảng 30% trong giai đoạn tới".

Còn ở góc độ chính sách, cần phải cụ thể hóa và đưa luật đường sắt vào cuộc sống.

Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học công nghệ và Môi trường của Quốc hội đặt vấn đề tương đối căn cơ. Đó là cụ thể hóa các quy định về ưu đãi đầu tư để thu hút các doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng đường sắt hiện nay.

Tiếp đó, trong nguồn vốn trung hạn giai đoạn tới, cần có sự điều chỉnh phù hợp về mức độ bố trí nguồn lực cho đường sắt. Nói đi đôi với làm và quan trọng nhất là Chính phủ cần quyết liệt hơn nữa trong việc phân bổ đầu tư, dành mức độ vốn trung hạn thỏa đáng với vai trò lợi thế của ngành đường sắt Việt Nam./.