Xe chở khách hoạt động dưới danh nghĩa xe cá nhân: Làm sao để xử lý?

Nhiều năm chạy xe đi Hà Nội, anh Trần Tiến Mạnh, quê Bắc Ninh, đã có một lượng khách quen đáng kể. Mua xe riêng, anh vẫn giữ biển trắng, chỉ nhận chở khách quen, không qua ứng dụng. Nhưng từ ngày 15/8, cách làm ấy đứng trước một ranh giới mới, và anh không khỏi tiếc nuối khi sắp phải chuyển sang biển vàng:

“Như mình là xe gia đình, nếu chở khách thì bắt buộc mình chuyển sang biển vàng theo quy định của nhà nước. Nhưng quy định này khó khăn cho những người làm. Vào phố là hay bị cấm, biển vàng một số tuyến phố cấm, còn biển trắng thì không”.

Theo Nghị định 238 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 168 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, từ ngày 15/8, người điều khiển ô tô không kinh doanh vận tải hành khách nhưng chở người có thu tiền, ký hợp đồng hoặc nhận đặt chỗ để chở người sẽ bị phạt từ 12 đến 14 triệu đồng.

Quy định mới có thể không dễ đón nhận với những tài xế đang hoạt động theo cách này, tuy nhiên, từ góc nhìn của những người kinh doanh vận tải và cả người tham gia giao thông, việc siết chặt quản lý là rất cần thiết:

“Nghị định mới theo mình rất tốt, nó sẽ tạo một môi trường công bằng hơn cho anh em cùng đi làm, tại vì sẽ giảm được nạn xe dù bến cóc, xe ghép, xe tiện chuyến, gây tắc đường và nhiều hệ lụy nữa".

“Cảm giác thì đó là các xe bình dân, nhận diện thì ở các bến xe, ga hay sân bay. Họ phá giá thị trường xe taxi hay xe dịch vụ bọn em".

“Thứ nhất là họ không phải nộp thuế, cho nên sẽ làm cho mặt bằng giá cả bị xộc xệch. Thứ hai là họ làm dịch vụ chui, nên sẽ không được đàng hoàng, cứ lên mạng đặt xe”.

Theo ông Nguyễn Công Hùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, sự phát triển của công nghệ khiến hoạt động vận tải ngày càng đa dạng, từ đó xuất hiện tình trạng xe cá nhân tham gia kinh doanh nhưng không chuyển sang biển vàng theo quy định, tạo ra cạnh tranh thiếu bình đẳng. Nghị định 238 là bước cần thiết, song mới giải quyết một phần vấn đề, bởi vẫn còn những mô hình xe hợp đồng, limousine hoạt động như vận tải tuyến cố định, dùng xe trung chuyển biển trắng để đưa đón khách.

Vì vậy, ông Hùng cho rằng, cần tăng cường giám sát, ứng dụng công nghệ để nhận diện phương tiện kinh doanh và yêu cầu mọi loại hình vận tải phải tuân thủ cùng một mặt bằng pháp lý:

“Tôi rất hoan nghênh việc xử lý nghiêm những đối tượng không đóng góp ngân sách nhà nước, trốn tránh trách nhiệm đối với xã hội. Đã kinh doanh thì phải mặc “cái áo” của kinh doanh. Nhưng để nhận diện được họ, trước tiên chúng ta phải kiểm tra đột xuất, để cho họ biết họ đang bị kiểm soát. Khi chở khách trên xe, kiểm tra xác suất, chỉ cần anh không biết người khách đó thì lập tức đấy là lỗi của anh, anh sẽ phải chịu trách nhiệm trước quy định của pháp luật”.

Tuy nhiên, trong thực tế, Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ, Nguyên cán bộ xử lý vi phạm, Phòng CSGT, Công an Thành phố Hà Nội phân tích, cảnh sát giao thông làm việc trên đường bằng mắt thường không thể và không nên tự ý dừng những chiếc xe biển trắng lại chỉ để dò xét xem họ có chở khách thu tiền hay không. Việc dừng xe tràn lan khi người dân không vi phạm luật sẽ gây phản cảm, làm ùn tắc giao thông và tạo áp lực cực kỳ lớn cho chính các chiến sĩ cảnh sát giao thông.

Vì thế, theo Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ, quản lý xe ghép, xe tiện chuyến không chỉ là câu chuyện xử phạt mà cần một cơ chế đồng bộ để loại hình này hoạt động đúng pháp luật: “Chính quyền địa phương là nơi rõ nhất trên địa bàn mình có bao nhiêu phương tiện đang hoạt động kinh doanh theo hình thức xe ghép, xe tiện chuyến này. Từ dữ liệu đó, chúng ta tổng hợp lại, hướng dẫn người dân kê khai và nộp thuế kinh doanh cho phù hợp. Chúng ta cần một chính sách linh hoạt để mở đường cho họ hoạt động hợp pháp. Khi họ đã đóng thuế, chấp hành luật giao thông, thì quyền lợi của họ phải được pháp luật bảo vệ”

Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nếu không cho xe ghép, xe tiện chuyến hoạt động, thì hệ thống vận tải hành khách sẽ phải được điều chỉnh để đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại thực tế của người dân:

“Một số đơn vị vận tải có thể liên hệ với những phương tiện để phối hợp kinh doanh để đưa đón hành khách khi đến bến rồi hoặc từ nhà mà họ muốn đến bến xe thì họ có thể liên hệ với các hãng xe để hãng xe bố trí xe đưa đón ở chặng cuối cùng. Hiện nay nhu cầu này các đơn vị vận tải đều có thể phục vụ được”.

Nghị định 238/2026 được kỳ vọng lập lại trật tự, tạo sự công bằng trong hoạt động vận tải hành khách. Tuy nhiên, để quy định thực sự đi vào cuộc sống, cần làm rõ cách nhận diện xe cá nhân nhưng tham gia vận tải hành khách, đồng thời có giải pháp thay thế phù hợp khi xe ghép, xe tiện chuyến bị siết chặt.

Dưới góc nhìn của VOV Giao thông Quốc gia thì “Không thể chỉ “siết” mà phải quản được”.

Từ 15/8, Nghị định 238/2026/NĐ-CP phạt 12-14 triệu đồng với ô tô không kinh doanh vận tải nhưng chở khách có thu tiền, đồng thời trừ 6 điểm giấy phép lái xe. Đây là một bước đi cần thiết để lập lại trật tự trong hoạt động vận tải hành khách. Bởi trong nhiều năm, xe cá nhân nhận chở khách, xe ghép, xe tiện chuyến đã hình thành một thị trường khá phổ biến nhưng nằm ngoài nhiều quy định quản lý đối với hoạt động kinh doanh vận tải.

Trong khi doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải phải đáp ứng hàng loạt điều kiện về phương tiện, lái xe, thuế và trách nhiệm với hành khách, còn những phương tiện hoạt động như xe cá nhân lại có thể cạnh tranh bằng cách giảm chi phí tuân thủ. Sự bất bình đẳng ấy cần được xử lý.

Nhưng một quy định dù mức phạt cao đến đâu cũng chỉ thực sự hiệu quả nếu có khả năng thực thi. Câu hỏi khó nhất không nằm ở việc “phạt bao nhiêu”, mà là làm thế nào để xác định một chiếc xe cá nhân đang chở người quen, chia sẻ chi phí với người đi cùng hay thực chất đang kinh doanh vận tải?

Nếu chỉ dựa vào việc dừng xe, hỏi tài xế và hành khách rồi xử phạt, nguy cơ phát sinh tranh cãi, thậm chí xử lý nhầm là điều cần tính đến. Ranh giới giữa một chuyến đi chia sẻ chi phí và một chuyến vận chuyển có thu tiền không phải lúc nào cũng có thể nhận diện bằng mắt thường. Thực tế, việc nhận đặt chỗ qua mạng xã hội, ứng dụng nhắn tin, chuyển khoản hay thỏa thuận miệng khiến phương thức hoạt động ngày càng linh hoạt.

Vì vậy, để quy định đi vào cuộc sống, cần chuyển mạnh từ quản lý bằng cảm quan sang quản lý bằng dữ liệu và bằng chứng. Cơ quan chức năng cần có phương thức thu thập, đối chiếu thông tin từ nhiều nguồn; đồng thời hướng dẫn rõ những dấu hiệu để xác định hành vi kinh doanh vận tải trái phép. Khi có căn cứ về việc thường xuyên nhận khách, thu tiền, nhận đặt chỗ hoặc tổ chức vận chuyển như một hoạt động kinh doanh thì việc xử lý mới thực sự thuyết phục.

Đặc biệt, chính quyền địa phương cần đóng vai trò quan trọng trong việc nắm tình hình trên địa bàn. Đây là nơi có thể nhận diện những tuyến đường, khu vực và nhóm phương tiện thường xuyên hoạt động theo hình thức xe ghép, xe tiện chuyến. Nếu dữ liệu này được tổng hợp, kết nối với cơ quan thuế và cơ quan quản lý vận tải, bài toán không chỉ dừng ở xử phạt mà còn có thể mở ra hướng đưa những hoạt động có nhu cầu thực tế vào khuôn khổ pháp luật.

Bởi không phải cứ xe ghép, xe tiện chuyến là mặc nhiên phải loại bỏ. Đằng sau loại hình này là nhu cầu đi lại có thật của người dân, nhất là ở những nơi vận tải công cộng chưa đáp ứng đủ. Nếu cấm một hình thức vận chuyển nhưng chưa có phương án thay thế phù hợp, khoảng trống dịch vụ sẽ vẫn tồn tại và nhu cầu ấy có thể tìm đến một hình thức khác.

Mặt khác, khi siết chặt và không cho xe ghép, xe tiện chuyến hoạt động thì hệ thống xe khách tuyến cố định và các dịch vụ vận tải công cộng liên tỉnh cũng cần được điều chỉnh để lấp khoảng trống nhu cầu đi lại. Các tuyến xe khách liên tỉnh cần tăng tần suất, tối ưu điểm đón trả, mở rộng kết nối giữa các bến xe và trung tâm đô thị, đồng thời linh hoạt hơn về khung giờ khai thác, đặc biệt trên những tuyến có nhu cầu cao nhưng chưa được phục vụ đầy đủ. Bởi việc hạn chế một loại hình chỉ là giải pháp quản lý; quan trọng hơn là phải có phương án thay thế thuận tiện, an toàn và phù hợp với nhu cầu di chuyển thực tế của người dân giữa các địa phương.

Mục tiêu cuối cùng của chính sách không nên chỉ là “bắt cho được xe vi phạm”, mà phải là xây dựng một thị trường vận tải minh bạch, công bằng và an toàn. Ai kinh doanh thì phải đăng ký, kê khai và thực hiện đầy đủ nghĩa vụ; ai hoạt động đúng pháp luật thì phải được bảo vệ; còn lực lượng chức năng phải có công cụ đủ rõ để xử lý những trường hợp cố tình kinh doanh trá hình.

Siết chặt là cần thiết, nhưng siết để quản lý tốt hơn chứ không phải chỉ để xử phạt nhiều hơn. Khi dữ liệu được kết nối, tiêu chí nhận diện rõ ràng, chính sách đủ linh hoạt và vận tải hành khách được đảm bảo, Nghị định 238 mới có thể thực sự tạo ra sự công bằng trên đường phố – thay vì chỉ tạo thêm những cuộc tranh luận về việc chiếc xe nào là xe cá nhân, chiếc xe nào đang kinh doanh.