Xây dựng vùng phát thải thấp ở TP.HCM: Không chỉ là chuyện cấm xe xăng.

Theo các chuyên gia, việc thực hiện vùng phát thải thấp là cần thiết nhưng cần phải được chuẩn bị kỹ càng, thận trọng, đảm bảo khả thi và phù hợp với đặc thù của thành phố. Ngoài ra, cần giải quyết được những khó khăn cho người dân trong quá trình thực hiện, nhất là nhóm lao động sử dụng phương tiện cá nhân để mưu sinh. 

Vùng phát thải thấp, đừng để xanh hoá thành gánh nặng cho người nghèo đô thị

Hà Nội thí điểm Vùng phát thải thấp Vành đai 1: Phân luồng giao thông và bố trí 220 điểm trông giữ xe

Vùng phát thải thấp TP.HCM: Làm gì để chuyển đổi xanh không biến thành cú sốc sinh kế

Bỏ xe cá nhân vào vùng phát thải thấp, cần nhiều hơn một bãi gửi xe

Theo dự thảo, từ ngày 1/7/2027, thành phố thí điểm vùng phát thải thấp ở vùng lõi trung tâm và Thủ Thiêm với tổng diện tích hơn 16,6 km2, hạn chế xe dưới chuẩn khí thải đi vào. Từ đầu năm 2029, vùng LEZ sẽ mở rộng ra Vành đai 2, rộng khoảng 280 km2. Khu vực này được đánh giá có diện tích rộng, lượng phương tiện tham gia giao thông lớn và mức phát thải cao. Mục tiêu năm 2035 hầu hết xe trong vùng phát thải thấp sử dụng điện hoặc năng lượng xanh, trước khi hoàn tất chuyển đổi toàn thành phố vào năm 2040. Nhiều người dân bày tỏ ủng hộ với đề án này nhưng cũng không khỏi băn khoăn:

“Phát triển đô thị xanh, sạch, đẹp chắc chắn phải hướng tới trong tương lai, nhưng phải có lộ trình và những chính sách cụ thể. Ảnh hưởng biết bao nhiêu lao động. Tại vì bây giờ sắm một xe điện và một xe xăng chênh lệch nhau.”

“Việc TP.HCM chọn khu vực trung tâm và khu vực Thủ Thiêm, tôi nghĩ khu vực này cũng rất hợp lý. Tại vì khu vực này rất đông các tòa nhà, mật độ phương tiện lưu thông cũng rất đông, nên thí điểm ở khu vực này tôi nghĩ sẽ hợp lý. Nhưng mình cần phải tính toán cơ chế phù hợp để không làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân.”

Bày tỏ ủng hộ về đề án này, Tiến sỹ Khoa học Giao thông vận tải Nguyễn Đinh Vinh Mẫn, Trường Đại học Việt Đức, cho rằng, chủ trương thí điểm vùng phát thải thấp của TP.HCM là cần thiết và có cơ sở, trong bối cảnh thành phố đang chịu áp lực lớn về ô nhiễm không khí và mật độ giao thông cao. Theo ông Mẫn, việc thí điểm trước tại khu vực trung tâm và khu Thủ Thiêm có tổng diện tích 16,6 km2, sau đó từng bước mở rộng là cách tiếp cận hợp lý vì cho phép thành phố đánh giá hiệu quả trước khi nhân rộng. Vì đây là khu vực có mật độ bụi mịn ước tính là 0,09 tấn/ngày/km2 và có mức độ bao phủ của vận tải hành khách công cộng trên 95%.

Tuy nhiên, vùng phát thải thấp nên được nhìn nhận là một công cụ kiểm soát phát thải, chứ không chỉ đơn thuần là chính sách hạn chế xe sử dụng động cơ đốt trong: “Mục tiêu cuối cùng phải là giảm phát thải và cải thiện chất lượng không khí thực chất. Vì vậy, hiệu quả của LEZ cần được đánh giá bằng các kết quả như mức giảm PM2.5, NOx, CO, HC và CO₂e, cũng như mức cải thiện chất lượng không khí, chứ không chỉ bằng số lượng hoặc tỷ lệ phương tiện được chuyển sang xe điện.”

Tiến sỹ Mẫn cũng nhận định, sau 18 tháng thí điểm tại khu vực trung tâm và Thủ Thiêm, việc mở rộng vùng phát thải thấp đến Vành đai 2 sẽ tác động đến hơn 6,1 triệu dân và khoảng 11,5 triệu lượt di chuyển mỗi ngày. Trong khi TP.HCM xe máy đang chiếm phần lớn tổng số xe tại thành phố và là phương tiện mưu sinh của hàng triệu người. Do đó, nguyên tắc quan trọng nhất là chuẩn bị trước, hạn chế sau.

Trước khi siết hạn chế phương tiện, thành phố cần bảo đảm các điều kiện thay thế, đặc biệt là giao thông công cộng thuận tiện, hạ tầng sạc phù hợp và các phương án đi lại rõ ràng cho người dân:

“Cần có chính sách hỗ trợ chuyển đổi phù hợp, nhất là đối với hộ thu nhập thấp và những người sử dụng phương tiện để mưu sinh như tài xế công nghệ, giao hàng... Hỗ trợ không chỉ nên tính đến giá mua xe, chi phí đăng ký, biển số; mà còn phải xem xét khả năng tiếp cận nguồn hỗ trợ của người dân. Thứ ba, cần thực hiện theo nguyên tắc “thí điểm - đo lường - đánh giá - điều chỉnh - mở rộng”. Thí điểm không chỉ để triển khai, mà để đo lường, kiểm chứng và điều chỉnh trước khi mở rộng.”.

Đồng quan điểm, theo Tiến sỹ Nguyễn Hữu Nguyên, Hội quy hoạch và phát triển đô thị TP.HCM, việc mà giảm phát thải là chuyện các đô thị đều phải làm. Nhưng vần phải hiểu khái niệm phát thải không phải chỉ do xe máy và phương tiện giao thông mà phát thải nó thuộc nhiều nguồn khác nữa. Do đó, cần phải nghiên cứu theo một quy trình, một cách tuần tự và bài bản. Trước hết là những vùng thực hiện phát thải phải đo ở nhiều điểm để tính được tổng phát thải của khu vực ấy là bao nhiêu? Ngoài ra, phải thống kê được tất cả các đối tượng phát thải, tức là tìm ra thủ phạm chính của phát thải là phương tiện giao thông hay là các cơ sở phát thải khác:

“Chúng ta làm được chuyện đó mới tính đến chuyện là nếu bây giờ chúng ta chỉ giảm xe gắn máy chạy sang chuyển sang xe điện, chúng ta giảm được bao nhiêu? Xe điện cũng có phát thải nhưng mà xe điện nó phát thải mang tính chất gián tiếp từ chỗ khác, sản xuất ra pin và sạc pin bằng điện cũng là phát thải chứ xe máy điện không phải là phát thải bằng không.”.

Các chuyên gia cũng phân tích, để triển khai thí điểm vùng phát thải thấp đạt hiệu quả, TP.HCM cần có những phương pháp, công cụ để phân biệt, nhận diện các phương tiện. Ngoài ra, để khuyến khích chuyển sang sử dụng phương tiện có nhiên liệu mới, năng lượng mới cần cho người dân được hưởng toàn bộ trợ cấp về phần lệch chênh lệch giữa xe năng lượng mới, khi đó người dân sẽ sẵn sàng chuyển đổi:

“Theo tôi nên theo kinh nghiệm của nước ngoài. Ở nước ngoài người ta cũng dùng camera, AI nhân tạo để mà xem xét nhưng để nhìn rõ một biển số trong điều kiện thời tiết tốt. Nếu thời tiết xấu thì rất khó nhận diện, nhất là trời sương mù, mưa …  rất khó nhìn. Người ta dùng màu sắc, biển số, những xe nào dùng nhiên liệu nào, tiêu chuẩn euro bao nhiêu thì người ta có một loại màu sắc riêng hoặc là xe điện, xe hybrid t cũng có những màu sắc tương tự để người ta nhận biết rất dễ dàng. Một số quốc gia, người ta dùng một tem đăng kiểm dán ở trên kính trước của xe và có phản quang.”.

Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, đề án kiểm soát khí thải là vấn đề mới, tác động rộng đến người dân, doanh nghiệp nên đang được thành phố nghiên cứu kỹ lưỡng và thận trọng. Quan điểm xuyên suốt là thành phố không đưa ra chính sách cấm, hạn chế phương tiện đơn lẻ mà phải giải quyết đồng bộ các vấn đề về hạ tầng, năng lực kiểm định, hệ thống quản lý và chính sách hỗ trợ phù hợp để bảo đảm hài hòa giữa mục tiêu môi trường và đời sống dân sinh.

TP.HCM triển khai vùng phát thải thấp - đừng để xanh hoá thành gánh nặng cho người nghèo đô thị”

TP.HCM đang đứng trước một quyết định mang tính bước ngoặt là triển khai vùng phát thải thấp từ giữa năm 2027. Ý tưởng là không mới, song chính cách thực thi mới là yếu tố quyết định thành bại. Nếu làm vội, chúng ta sẽ tạo ra cú sốc xã hội, ngược lại nếu triển khai tốt, thành phố có thể vừa giảm ô nhiễm vừa giữ được nhịp sống của người dân, đặc biệt là những người nghèo đô thị vốn là nhóm đối tượng dễ bị tổn thương nhất.

Trước hết, cần nhìn thẳng vào mục tiêu của chủ trương này là bảo vệ sức khỏe cộng đồng và cải thiện chất lượng không khí đô thị. Tuy nhiên, mục tiêu dù có hợp lý thế nào cũng không nên được áp đặt tuỳ tiện lên những người lao động thu nhập thấp, những tiểu thương, xe ôm, xe tải nhỏ — vốn kiếm sống bằng từng cuốc xe, từng mẻ hàng.

Ở nhiều đô thị châu Âu như London, Paris hay Milan, vùng phát thải thấp đi kèm với lộ trình chuyển đổi dài hạn, trợ cấp đổi phương tiện, và hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh để hấp thụ nhu cầu di chuyển. Gần hơn là Singapore, chính sách thu phí đường bộ và quản lý giao thông được triển khai đồng bộ với hỗ trợ công nghệ. Dù không thể sao chép máy móc nhưng bài học đầu tiên mà quan trọng nhất mà TP.HCM cần phải quan tâm nhất là chính sách phải đi đôi với đảm bảo an sinh và thay đổi cơ cấu.

Thứ hai, cần phân tầng tác động và chính sách bù đắp. Không thể áp một quy định đồng đều cho mọi người. Những khu vực trung tâm, nơi có nhiều doanh nghiệp và người dân có thu nhập cao, có thể chịu được chi phí chuyển đổi nhanh hơn. Ngược lại, khu vực ngoại thành, chợ truyền thống, và các tuyến vận tải hàng hóa nhỏ cần miễn giảm, lộ trình kéo dài, và hỗ trợ tài chính. Các gói hỗ trợ nếu được gắn với từng nhóm đối tượng cụ thể sẽ tạo được sự thuyết phục từ phía người dân.

Thứ ba, giao thông công cộng phải là trung tâm của chiến lược. Người dân chỉ chấp nhận cất chiếc xe cá nhân khi có lựa chọn thay thế tiện lợi, an toàn và chi phí hợp lý. Việc mở rộng mạng lưới xe buýt nhanh, metro, và các giải pháp khác như xe điện công cộng, xe đạp chia sẻ phải được đẩy mạnh đồng thời với vùng phát thải thấp. Không có giao thông công cộng mạnh, vùng phát thải thấp sẽ chỉ là gánh nặng cho người nghèo.

Một yếu tố quan trọng khác là sự minh bạch và tham vấn cộng đồng là điều sống còn. Quyết định áp dụng vùng phát thải thấp phải được giải thích rõ ràng phạm vi, lộ trình, tiêu chí miễn giảm cũng như các gói hỗ trợ. Thành phố cần lắng nghe tiếng nói của tiểu thương, tài xế, và cư dân khu vực bị ảnh hưởng. Những cuộc đối thoại công khai, thử nghiệm thí điểm ở quy mô nhỏ, và điều chỉnh chính sách theo phản hồi thực tế sẽ giúp giảm xung đột hay những làn sóng phản đối.

Cuối cùng, cần nhìn ra bức tranh dài hạn hơn là vùng phát thải thấp không chỉ là biện pháp hành chính mà là cơ hội tái cấu trúc đô thị theo hướng bền vững. Hãy biến chính sách này thành động lực để phát triển công nghiệp xanh, thúc đẩy đổi mới cho doanh nghiệp vận tải, và nâng cao chất lượng sống cho người dân.

Khá nhiều kinh nghiệm quốc tế phù hợp mà TP.HCM hoàn toàn có thể áp dụng khi triển khai vùng phát thải thấp là không vội vàng, không áp đặt, mà đi từng bước, hỗ trợ từng nhóm để tránh biến một chính sách vì môi trường thành cú sốc cho người nghèo. Nếu làm được như vậy, vùng phát thải thấp sẽ không chỉ làm sạch không gian sống mà còn làm ấm lại niềm tin của người dân vào chính sách công.