Việt Nam sẽ làm gì khi đường sắt tốc độ cao lăn bánh mà không có kỹ sư làm chủ?

Bên cạnh đó là hàng loạt dự án metro đang triển khai tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy một cuộc chuyển mình hạ tầng chưa từng thấy. Câu hỏi đặt ra là liệu Việt Nam có đủ người để làm chủ các dự án tỷ đô này không?

Khoảng trống khổng lồ giữa nhu cầu và thực tế

Theo đề án phát triển nguồn nhân lực do Bộ Xây dựng trình Chính phủ, riêng dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong giai đoạn xây dựng đã cần từ 260.000 đến 330.000 nhân sự. Khi tuyến đường sắt này bước vào vận hành thương mại, con số này thu hẹp còn khoảng 14.000 người – nhưng yêu cầu chuyên môn lại tăng vọt với ít nhất 2.400 kỹ sư chuyên sâu về công nghệ, hệ thống điều khiển tự động và giao thông thông minh.

Tuy nhiên nhu cầu nhân sự chất lượng cao không chỉ dừng ở Đường sắt tốc độ cao. Theo quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, Hà Nội định hướng phát triển mạng lưới metro gồm 18 tuyến với tổng chiều dài khoảng 979 km. trong khi đó, TP.HCM đặt mục tiêu hoàn thành 19 tuyến với tổng chiều dài 1.012 km vào năm 2045.

Cơ quan quản lý ước tính mỗi thành phố sẽ cần từ 30.000 đến 40.000 nhân sự ngành đường sắt đô thị – trong đó kỹ sư công nghệ cao, vận hành hệ thống giao thông thông minh chiếm tới 20%. Tính cộng gộp lại, chỉ riêng hai mảng đường sắt quốc gia và metro đô thị đã cần hơn 10.000 kỹ sư liên ngành ở phân khúc chuyên môn cao nhất. Song, câu chuyện chưa dừng lại ở đó.

Làn sóng xanh và bài toán 100.000 kỹ sư

Song song với hạ tầng Đường sắt tốc độ cao và metro thì chiến lược chuyển đổi năng lượng xanh của Chính phủ (cụ thể hóa tại Quyết định số 876/QĐ-TTg) đặt mục tiêu đến năm 2050, toàn bộ phương tiện giao thông cơ giới đường bộ phải chuyển sang sử dụng điện và năng lượng xanh. Đây là một cuộc cách mạng kép: vừa thay đổi hạ tầng, vừa tái cơ cấu toàn bộ hệ sinh thái vận tải.

Xu hướng này đang buộc các “ông lớn” như VinFast, FPT, Viettel, THACO…phải bước vào cuộc đua tuyển dụng nhân lực chuyên sâu về phương tiện điện, hạ tầng trạm sạc, dữ liệu lớn, lập trình phần mềm xe tự hành, và ứng dụng trí tuệ nhân tạo để tối ưu lộ trình – năng lượng. Căn cứ trên các dự báo cho thấy thị trường lao động cần khoảng 100.000 kỹ sư công nghệ cao ở lĩnh vực này trong vòng từ 10 đến 20 năm tới.

Rõ ràng con số 2.400 kỹ sư giao thông thông minh cho Đường sắt tốc độ cao; hơn 10.000 kỹ sư thiết kế, vận hành và quản lý metro tại Hà Nội và TP.HCM; cũng như khoảng 100.000 kỹ sư công nghệ phương tiện điện, xanh, hạ tầng sạc…cho thấy dư địa rất lớn song cũng đầy thách thức của bài toán nhân lực nói chung, nhân lực chất lượng cao nói riêng.

Công tác đào tạo chưa đồng bộ, thiếu kết nối

Điều đáng lo ngại là trong khi nhu cầu thị trường lao động đòi hỏi tư duy liên ngành thì hệ thống đào tạo hiện tại vẫn đang vận hành theo logic phân mảnh: sinh viên Cơ khí tập trung vào máy móc, sinh viên Công nghệ thông tin thuần về lập trình còn sinh viên Cầu đường và Xây dựng gắn chặt với kết cấu bê tông – cốt thép.

Trong khi đó, bản chất của một hệ thống đường sắt tốc độ cao, một tuyến metro hay một phương tiện điện tự hành thông minh chính là sự tích hợp của cả ba nhóm kiến thức này. Không có ngành đơn lẻ nào đủ năng lực vận hành một hệ thống như vậy một mình.

Theo các chuyên gia thì đây chính là khoảng trống chiến lược “có thể nhìn thấy trước” mà nếu không được lấp đầy kịp thời, Việt Nam hoàn toàn có thể rơi vào cảnh hạ tầng xây xong nhưng lại phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài trong vận hành. Đây là kịch bản từng xảy ra với nhiều quốc gia đang phát triển khi tiếp nhận công nghệ mà thiếu nền tảng nhân lực nội sinh.

Cần thay đổi tư duy đào tạo

Trước thực tế này, một số cơ sở đào tạo đại học trong nước đang bắt đầu điều chỉnh định hướng chương trình đào tạo theo hướng liên ngành thay vì riêng lẻ như trước. Trong đó, có thể kể đến Trường Đại học Việt Đức (VGU) – trường công lập được thành lập trên cơ sở Hiệp định giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Đức – là đơn vị đầu tiên chính thức đưa ngành Kỹ thuật Giao thông Thông minh (Smart Mobility Engineering – SME) vào chương trình đào tạo chính quy.

Chương trình được xây dựng xoay quanh ba trục tích hợp gồm phương tiện thông minh (xe điện, xe không người lái); hạ tầng hiện đại (Đường sắt tốc độ cao, metro, quy hoạch đô thị gắn giao thông công cộng theo mô hình TOD); và số hóa (AI, Big Data, mô phỏng giao thông, bản sao số – Digital Twins).

PGS.TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Chương trình SME tại VGU cho biết mục tiêu không phải đào tạo theo xu hướng ngắn hạn, mà là chuẩn bị sẵn một thế hệ kỹ sư có tư duy hệ thống để đón đầu làn sóng hạ tầng tỷ USD của đất nước. Theo khảo sát từ các doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực này, mức lương khởi điểm của kỹ sư Giao thông thông minh sau khi ra trường dao động từ 20 đến 30 triệu đồng mỗi tháng – chưa tính cơ hội ở thị trường quốc tế.

Mặc dù vậy, PGS.TS. Vũ Anh Tuấn cũng cho rằng một mô hình đào tạo đơn lẻ, dù chất lượng cao đến đâu, cũng không thể một mình lấp đầy khoảng trống nhân lực ở quy mô hàng trăm nghìn người. Bài toán đặt ra cần có sự vào cuộc đồng bộ từ nhiều phía trong đó gồm chính sách đặt hàng đào tạo của Nhà nước, hoạt động liên kết thực tiễn từ doanh nghiệp, và sự điều chỉnh cơ cấu chương trình từ hàng loạt trường đại học kỹ thuật trên cả nước.

Cần tận dụng thời gian để chủ động bài toán nhân sự

Theo kế hoạch, tuyến Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến khởi công vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035. Các tuyến Metro của TP.HCM và Hà Nội cũng đang mở rộng với tốc độ ngày càng nhanh hơn nhờ Nghị quyết 188 của Quốc hội.

Trong khi đó, chu kỳ đào tạo một kỹ sư chất lượng cao thường kéo dài từ bốn đến năm năm. Điều đó có nghĩa là những kỹ sư phục vụ cho giai đoạn vận hành đầu tiên của Đường sắt tốc độ cao, các tuyến metro mới cần phải được đào tạo ngay từ bây giờ, hay nói đúng hơn là cần được tuyển sinh ngay từ năm học này.