Tuyến hàng hải qua Bắc Cực: Liệu có thể thay thế Biển Đỏ, Hormuz?

Tuyến hàng hải Bắc Cực mở thêm lựa chọn kết nối Á - Âu

Theo Reuters, vào giữa tháng 8, công ty Sea Legend của Trung Quốc, cho biết đã bắt đầu hoạt động dịch vụ vận chuyển container định kỳ đầu tiên đến châu Âu thông qua tuyến hàng hải Bắc Cực, hay còn gọi là Tuyến đường Biển phía Bắc, chạy dọc theo bờ biển Nga.

Đại diện của công ty Sea Legend cho biết, trước đó họ đã hoàn tất chuyến chạy thử đầu tiên bằng tàu container giữa Trung Quốc và châu Âu vào tháng 10 năm ngoái. Công ty cũng đặt mục tiêu trở thành hãng vận tải đầu tiên khai thác dịch vụ container định kỳ đến châu Âu trong khoảng thời gian bảy tuần, kết thúc vào ngày 03/10 tới, với các chuyến khởi hành vào thứ Bảy hàng tuần.

Ông Li Xiaobin, giám đốc vận hành của Sea Legend chia sẻ:

“Năm ngoái, chúng tôi đã thử nghiệm thực tế và thời gian hành trình là 20 ngày, từ Ninh Ba đến cảng Felixstowe của Anh. So với tuyến truyền thống, chúng tôi rút ngắn được gần 20 ngày. Tuyến Bắc Cực giúp tránh được nhiều vấn đề, chẳng hạn như thời tiết nắng nóng khi tàu đi qua khu vực phía Nam vào mùa hè, tình trạng tắc nghẽn tuyến hàng hải, lịch tàu không ổn định, chi phí tăng cao và một loạt những vấn đề khác.”

Sau Trung Quốc, mới đây, Hàn Quốc công bố nước này cũng sẽ thử nghiệm tuyến hàng hải qua Bắc Cực. Chuyến tàu do công ty PanStar vận hành, khởi hành từ cảng Busan, Hàn Quốc, con tàu có tên PanStar Aco sẽ đi về phía Bắc, lần lượt ghé qua 3 cảng biển của Anh, Hà Lan và Ba Lan trước khi quay trở lại Hàn Quốc. Toàn bộ hành trình dự kiến sẽ kéo dài khoảng 40 - 45 ngày.

Nếu thành công, đây sẽ là chuyến vận tải thương mại đầu tiên của Hàn Quốc tới châu Âu qua Bắc Cực, đưa nước này cùng với Trung Quốc và Nga vào nhóm số ít quốc gia có các doanh nghiệp vận tải biển từng thử nghiệm hoặc khai thác dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường biển này. Tổng thống Hàn Quốc Lee Jae Myung đã xác định vận tải biển Bắc Cực là một ưu tiên. Các quan chức nước này cho rằng tuyến đường có thể giúp biến cảng Busan thành một trung tâm hàng hải toàn cầu, đồng thời đưa Bắc Cực trở thành một tuyến thương mại thường xuyên vào năm 2030.

Trong thời gian gần đây, tuyến hàng hải qua Bắc Cực đang nhận được nhiều sự quan tâm từ các công ty hàng hải như một phương án để tránh các điểm nghẽn vận tải biển như Biển Đỏ hay điểm nóng xung đột như eo biển Hormuz. Tuyến hàng hải này được chia thành 28 khu vực, với các quy định khác nhau do cơ quan quản lý Tuyến đường biển phương Bắc thuộc tập đoàn Rosatom của Nga đưa ra, tùy theo điều kiện băng tại từng khu vực.

Với Nga, Tuyến đường biển phương Bắc không chỉ là một tuyến vận tải mới, hay tuyến tránh, mà còn là một dự án chiến lược về kinh tế, năng lượng, hạ tầng và vị thế địa chính trị. Mục tiêu dài hạn của quốc gia này là biến tuyến đường chạy dọc bờ biển phía Bắc Nga thành một hành lang vận tải Đông–Tây, kết nối châu Á với châu Âu và đồng thời phục vụ việc đưa tài nguyên từ vùng Bắc Cực của Nga ra thị trường.

Doanh nghiệp hàng hải đối mặt với chi phí cao và rủi ro môi trường

Dù vậy, các hãng vận tải khi chọn tuyến biển Bắc Cực vẫn sẽ phải đối mặt với những khó khăn nhất định. Thứ nhất, tuyến đường biển Bắc Cực chỉ có thể khai thác vào thời điểm mùa hè  khi băng tan. Thứ hai, các tàu vận tải cần có những người có kinh nghiệm điều hướng tàu qua các vùng băng, trong điều kiện hệ thống GPS đôi khi có thể không hoạt động ở vùng cực Bắc. Chưa kể, khả năng cứu hộ, hỗ trợ, chữa cháy hoặc trục vớt tại tuyến đường biển này cũng bị hạn chế, tiềm ẩn không ít mối lo về an toàn.

Ông Simon Heaney, Quản lý cấp cao tại công ty tư vấn và nghiên cứu hàng hải độc lập Drewry chia sẻ:

“Tuyến Bắc Cực có chi phí vận hành cao hơn đáng kể. Doanh nghiệp cần những con tàu được gia cố để hoạt động trong băng và có chi phí đắt đỏ hơn nhiều. Những con tàu này cũng tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn và cần có sự hỗ trợ của tàu phá băng.

Bên cạnh đó, từ góc độ các hãng vận tải lớn như Maersk, MSC hay những doanh nghiệp thuộc nhóm 10 hãng vận tải biển hàng đầu thế giới, bất kỳ sự cố môi trường nào xảy ra tại hệ sinh thái Bắc Cực vốn rất mong manh cũng có thể trở thành một thảm họa lớn về quan hệ công chúng.”

Vấn đề thứ ba nằm ở những lo ngại về môi trường. Tàu biển sử dụng nhiên liệu hóa thạch phát thải CO₂ và nhiều chất gây ô nhiễm khác. Trong đó, đặc biệt đáng chú ý là carbon đen, chính là các hạt muội sinh ra từ quá trình đốt nhiên liệu. Khi carbon đen lắng xuống, bề mặt băng sẽ trở nên hấp thụ nhiệt nhiều hơn, từ đó thúc đẩy quá trình tan băng, gây tổn hại đến hệ sinh thái mong manh của khu vực.

Vì vậy, theo ông Simon Heaney, hiện tại, tuyến hàng hải Bắc Cực sẽ chưa thể thay thế các tuyến vận tải chính của toàn cầu:

“Tuyến đường này sẽ đặc biệt hấp dẫn đối với một nhóm nhỏ các chủ hàng có nhu cầu vận chuyển những lô hàng giá trị cao và cần một lựa chọn vận chuyển nhanh hơn. Dù vậy, họ vẫn sẽ phải trả một khoản phụ phí đáng kể cho cước vận tải để có thể sử dụng tuyến này.

Và cần nhớ rằng, xét trên quy mô toàn bộ mạng lưới vận tải container giữa châu Á và châu Âu, tuyến Bắc Cực vẫn tương đối nhỏ. Đây về cơ bản là một dịch vụ vận tải theo mùa, mang tính chuyên biệt và có mức giá cao, chứ chưa thể cạnh tranh với các tuyến hàng hải truyền thống.”

Với Việt Nam, câu chuyện về tuyến hàng hải Bắc Cực không chỉ nằm ở việc một tuyến vận tải mới có thể rút ngắn hành trình Á - Âu, mà còn đặt ra những câu hỏi lớn về an ninh chuỗi cung ứng, năng lực cạnh tranh logistics và thích ứng với biến đổi khí hậu. Khi các tuyến thay thế bắt đầu được thử nghiệm, Việt Nam cần chủ động theo dõi và đa dạng hóa các phương án kết nối, đồng thời nâng sức cạnh tranh của hệ thống cảng biển và logistics.

Trong cuộc cạnh tranh đó, lợi thế không chỉ nằm ở vị trí địa lý mà còn ở khả năng kết nối đa phương thức, hạ tầng và dịch vụ logistics. Tuy nhiên, bài toán cũng đặt ra một nghịch lý: băng tan đang mở thêm không gian cho vận tải biển ở Bắc Cực, nhưng chính biến đổi khí hậu lại đòi hỏi ngành hàng hải phải giảm phát thải và chuyển đổi xanh.

Với Việt Nam, đây là lời nhắc về một chiến lược logistics vừa bảo đảm dòng chảy hàng hóa, vừa tăng khả năng chống chịu trước những biến động khí hậu và địa chính trị ngày càng khó dự đoán.