Thiếu trầm trọng lái xe tải hạng nặng, đã đến lúc đẩy mạnh tái cơ cấu thị phần vận tải?

Điều này dù đe dọa đến chuỗi cung ứng vận tải bằng đường bộ, song một số chuyên gia cho rằng, đây cũng có thể là thời cơ để tái cơ cấu thị trường vận tải, không quá phụ thuộc vào đường bộ.

Hoạt động lâu lăm trong lĩnh vực logistic, ông Lâm Vinh, lãnh đạo một doanh nghiệp tại Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, chưa bao giờ tình trạng thiếu lái xe bằng CE- lái xe đầu kéo, container nghiêm trọng như năm nay. Ông Vinh kể, năm 2024 doanh nghiệp có 60 xe đầu kéo, nhưng do thiếu tài xế, từ năm 2025 đến nay, doanh nghiệp này lần lượt bán xe và hiện nay, chỉ còn 20 xe đầu kéo, nhưng cũng chưa lúc nào hoạt động hết công suất:

"Có những xe đậu một chỗ đến 2-3 năm luôn, không tuyển dụng được tài xế, sau đó tôi đã bán hết những xe đó. Với tình hình thực tế hiện nay vẫn còn thiếu, trong khâu tuyển dụng đã nhờ các kênh truyền thông tuyển dụng, đăng tuyển, rồi nhờ quan hệ cá nhân, nhưng giờ vẫn chưa tuyển được, vẫn thiếu một số", ông Vinh cho biết.

Theo một khảo sát với 30 doanh nghiệp vận tải bằng xe đầu kéo, do Hiệp hội vận tải hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh thực hiện vào tháng 5/2025 cho thấy, hầu hết các doanh nghiệp này đang thiếu tài xế có bằng lái hạng CE. Thậm chí có 5/30 doanh nghiệp cho biết họ thiếu hơn 50% tài xế và có 7/30 doanh nghiệp được hỏi thiếu từ 30-50% tài xế.

Báo cáo mới nhất của Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho thấy, hiện cả nước đang thiếu khoảng 25-30% tài xế có bằng lái hạng CE, trong đó khu vực Vũng Tàu, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh là nghiêm trọng nhất.

Tại Hà Nội, dù tình trạng thiếu lái xe có bằng lái hạng CE không nghiêm trọng như tại Thành phố Hồ Chí Minh, song nhiều doanh nghiệp cũng bày tỏ lo lắng khi tình trạng này kéo dài. Ông Trần Đức Nghĩa, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam bày tỏ, với sự thiếu hụt khoảng 15% tài xế có bằng lái CE, lái xe đầu kéo, doanh nghiệp đang đối diện rất nhiều khó khăn, thậm chí đối diện nguy cơ phá sản: 

"Bây giờ có 10 xe mà cứ 1-2 xe nằm ở bãi. Có những công ty hiện tại bây giờ thiếu hụt cỡ 30-40%. Đấy là những công ty phải tái cấu trúc".

Tuy vậy, theo một số chuyên gia, việc thiếu tài xế bằng lái hạng CE cũng có thể được coi là điều kiện để thúc đẩy việc tái cấu trúc thị phần vận tải, chia sẻ gánh nặng của đường bộ với đường sắt và đường thủy – những loại hình vận tải có chi phí rẻ và an toàn hơn.

TS Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng cho biết: "Có một số nhóm hàng có giá trị lớn, cần vận chuyển nhanh thì có thể vẫn phải là ô tô đi, nhưng tái cơ cấu để giảm chuyến đi đường dài từ Bắc vào Nam, thay vì chạy bằng xe container thì người ta đưa lên đường sắt thì rất hiệu quả. Hoặc đưa lên hàng hải, vận tải ven bờ, pha sông biển thì cực kỳ hiệu quả".

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Nguyên Phó trưởng Khoa Vận tải kinh tế, Đại học Giao thông vận tải cho rằng, để cân đối thị phần vận tải giữa các loại hình vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy, đặc biệt trong bối cảnh thiếu trầm trọng lái xe đầu kéo, xe tải hạng nặng, hiện tại rất cần vai trò điều phối của Nhà nước thông qua các quy hoạch phát triển của từng lĩnh vực:

"Quy hoạch phát triển đấy nó theo tuyến, theo phương tiện, theo lĩnh vực vận tải. Đường bộ làm sao mở mãi được, chưa nói ưu thế của các lĩnh vực khác, đặc biệt tuyến, trục chính là Bắc- Nam thì là đường sắt rất thuận lợi. Lúc này phải định hình lại vai, nếu vai đó đã đáp ứng rồi thì phải chuyển sang đầu tư cho lĩnh vực khác".

Thạc sĩ Lê Văn Đạt, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây dựng nhấn mạnh việc tái cơ cấu thị phần vận tải để góp phần giảm áp lực cho đường bộ, giảm áp lực thiếu lái xe tải hạng nặng, xe đầu kéo. Theo ông Lê Văn Đạt, đối với các loại hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài như than, xe măng, sắt thép, vật liễuây dựng, nông sản cần tăng thị phần vận tải đường sắt, đường thủy:

"Một là phải tăng cường kết nối đa phương thức, các cảng biển, cảng đường thủy nội địa ra đường sắt cần được kết nối một cách thuận lợi với hệ thống logistic và đường bộ để doanh nghiệp có thể chuyển đổi phương thức vận tải với chi phí thấp. Thứ hai là cần chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sử dụng đường sắt và đường thủy nội địa thông qua các ưu đãi về hạ tầng, về dịch vụ logistic, giá cước. Một điều rất quan trọng là phải đẩy mạnh số hóa và chia sẻ dữ liệu về vận tải để giảm xe chạy rỗng".

Câu chuyện tái cơ cấu thị phần vận tải, chia sẻ gánh nặng cho đường bộ đã được được đặt ra, nhưng chưa thực hiện được nhiều. Điều này càng trở nên bức thiết trong bối cảnh thiếu lái xe tải cỡ lớn, xe đầu kéo, không chỉ góp phần giảm áp lực thiếu tài xế, mà quan trọng hơn là khai thác hiệu quả thế mạnh của từng lĩnh vực vận tải, đồng thời nâng cao an toàn giao thông.

Góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận: "Cần lời giải từ cơ cấu lại thị trường vận tải".

Tình trạng thiếu tài xế có bằng lái hạng CE - điều khiển xe đầu kéo, xe tải cỡ lớn, đang trở thành một trong những điểm nghẽn đáng chú ý của ngành vận tải. Đây không chỉ là bài toán thiếu người cho doanh nghiệp vận tải, mà còn đặt ra một vấn đề lớn hơn: đã đến lúc cần nhìn lại cách thức phân chia thị phần giữa các phương thức vận tải, để mỗi loại hình phát huy đúng thế mạnh và giảm áp lực cho hệ thống đường bộ.

Thực tế, câu chuyện tái cấu trúc thị phần vận tải không phải là vấn đề mới. Nhiều năm qua, định hướng phát triển giao thông đều hướng tới việc tăng cường vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, đồng thời giảm sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ. Tuy nhiên, trên thực tế, đường bộ vẫn đang phải gánh một phần rất lớn nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Hàng hóa từ nhà máy đến cảng, từ trung tâm logistics đến các địa phương, từ cửa khẩu đến các trung tâm tiêu thụ… phần lớn vẫn phải dựa vào đường bộ.

Khi một phương thức vận tải phải đảm nhận quá nhiều vai trò, hệ quả là dễ nhìn thấy. Hạ tầng đường bộ chịu áp lực lớn hơn, chi phí bảo trì tăng, nguy cơ ùn tắc và tai nạn giao thông cũng gia tăng. Đặc biệt, khi thiếu tài xế có đủ năng lực điều khiển phương tiện tải trọng lớn, doanh nghiệp buộc phải kéo dài thời gian khai thác, tăng cường độ làm việc hoặc sử dụng nhân lực chưa thực sự đáp ứng yêu cầu. Đây là những yếu tố tiềm ẩn rủi ro đối với an toàn giao thông.

Vì thế, thiếu tài xế hạng CE, nếu nhìn ở góc độ rộng hơn, có thể trở thành một "tín hiệu cảnh báo" để ngành vận tải đẩy nhanh quá trình tái cấu trúc. Không thể chỉ giải bài toán bằng cách đào tạo thêm thật nhiều tài xế, dù đây vẫn là một giải pháp cần thiết. Điều quan trọng hơn là phải đặt câu hỏi: Vì sao những loại hàng hóa phù hợp với đường sắt, đường thủy hoặc đường biển vẫn phải phụ thuộc quá nhiều vào xe tải đường bộ? Vì sao năng lực của các phương thức vận tải khác chưa được khai thác tương xứng?

Với những tuyến vận chuyển đường dài, khối lượng lớn, ổn định, đường sắt và đường thủy có nhiều lợi thế về năng lực chuyên chở, chi phí và mức độ an toàn. Bởi vậy, nếu phân chia lại vai trò theo đúng thế mạnh, đường bộ sẽ không còn phải "gánh" toàn bộ hành trình, mà tập trung vào những công đoạn mà nó làm tốt nhất.

Mô hình này cũng giúp giải quyết bài toán thiếu tài xế hạng CE theo hướng căn cơ hơn. Khi hàng hóa đường dài được chuyển một phần sang đường sắt, đường thủy hoặc vận tải biển, nhu cầu sử dụng xe đầu kéo và xe tải cỡ lớn sẽ giảm tương ứng.

Câu chuyện cơ cấu lại thị trường vận tải không chỉ là chuyện tránh lãng phí tiềm năng và hạ tầng của từng loại hình, hay vấn đề an toàn giao thông, mà còn là năng lực cạnh tranh quốc gia, khi chi phí logistic vẫn chiếm tỉ trọng rất cao như hiện nay

Tuy nhiên, để điều này trở thành hiện thực, không thể chỉ dừng ở định hướng. Cần một chiến lược tổng thể về logistics, trong đó có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp lựa chọn phương thức vận tải phù hợp với từng loại hàng hóa và cự ly. Hạ tầng đường sắt, cảng biển, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics phải được kết nối đồng bộ. Nếu chi phí và thời gian chuyển tải còn quá cao, doanh nghiệp vẫn sẽ lựa chọn đường bộ vì sự thuận tiện.

Bởi vậy, cơ cấu laị thị trường vận tải cần phát huy vai trò định hướng và điều tiết của Nhà nước thông qua các chính sách thuế, phí ưu đãi và phân luồng hàng loá, phương tiện. Nếu để doanh nghiệp lựa chọn thì quá trình dịch chuyển sẽ diễn ra rất lâu, vì đường bộ vẫn nhanh tiện và rẻ hơn cho đến nay

Bên cạnh đó, chính sách đào tạo và phát triển đội ngũ tài xế hạng CE cũng cần được quan tâm đúng mức. Việc thiếu hụt nhân lực không nên được giải quyết bằng cách hạ thấp tiêu chuẩn, mà phải bằng cách nâng cao chất lượng đào tạo, cải thiện điều kiện làm việc, thu nhập và xây dựng môi trường nghề nghiệp đủ sức thu hút lao động trẻ.

Về chủ trương, Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIV xác định đột phá về xây dựng kết cấu hạ tầng, đã nhấn mạnh xây dựng hạ tầng giao thông vận tải đa phương thức. Định hướng xây dựng hạ tầng cần bám sát nhiệm vụ này để kết nối chặt chẽ giữa các loại hình, từ đó tăng khả năng lựa chọn vận tải đường thuỷ, đường sắt, hàng hải, xây dựng thị trường vận tải đa phương thức hiệu quả.

Một thị trường vận tải phát triển bền vững không thể chỉ dựa vào việc có thêm bao nhiêu xe tải và bao nhiêu tài xế. Điều cần thiết là xây dựng một hệ thống trong đó mỗi phương thức vận tải đảm nhận đúng phần việc mà mình có lợi thế nhất. Khi đó, đường bộ được giảm tải, đường sắt và đường thủy có thêm dư địa phát triển, doanh nghiệp logistics tối ưu chi phí, còn người dân được hưởng lợi từ một hệ thống giao thông an toàn và hiệu quả hơn.