Tăng nặng mức phạt có ngăn được hành vi cố tình chèn thêm khiến nạn nhân tử vong?

PV VOV Giao thông đối thoại với TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia xung quanh nội dung này.

PV: Theo ông, vì sao có những trường hợp tài xe cố tình “chèn thêm", "đi tiếp" khiến nạn nhân tử vong, thay vì cấp cứu nạn nhân?

TS Trần Hữu Minh: Về vấn đề này, tôi xin trích dẫn một số vụ việc điển hình. Thứ nhất là vụ xe đầu kéo cán qua nạn nhân sau va chạm giao thông tại Bình Dương vào tháng 11/2023. Trong tình huống này, khi đến giao lộ và rẽ phải, xe đầu kéo đã va chạm với xe máy khiến nạn nhân ngã xuống đường.

Tuy nhiên, tài xế không dừng lại ngay mà tiếp tục di chuyển, cán qua nạn nhân lần thứ hai, khiến nạn nhân tử vong tại chỗ. Toàn bộ diễn biến được camera hành trình của xe phía sau ghi lại. Sau đó, lái xe bị xác định lỗi không quan sát khi chuyển hướng và không làm chủ tốc độ tại giao lộ. Hành vi tiếp tục di chuyển sau va chạm, có thể do điểm mù hoặc cố tình, đã dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng, gây bức xúc dư luận.

Vụ việc thứ hai xảy ra vào tháng 8/2024 tại Đồng Nai. Khi xe tải rẽ vào cây xăng, đã va chạm với một xe máy đi cùng chiều. Sau va chạm, tài xế không dừng lại, không cứu giúp nạn nhân mà tiếp tục cho xe di chuyển và cán qua lần thứ hai, khiến nạn nhân tử vong tại chỗ. Camera hành trình và camera an ninh ghi lại toàn bộ sự việc, gây phẫn nộ trong xã hội.

Những vụ việc này xuất phát từ thực trạng đáng báo động về nhận thức lệch lạc của một số lái xe đối với trách nhiệm bồi thường dân sự: thà gây hậu quả chết người để đền bù một lần, còn hơn để nạn nhân sống thực vật hoặc bị thương nặng phải bồi thường lâu dài.

PV: Sự bất hợp lý này bắt nguồn từ những nguyên nhân như thế nào?

TS Trần Hữu Minh: Đi sâu phân tích nguyên nhân, các chuyên gia cho rằng tồn tại một số kẽ hở đáng chú ý, đặc biệt về mặt thể chế. Thứ nhất, khi gây tai nạn giao thông khiến nạn nhân tử vong hoặc bị thương tích trên 61%, trách nhiệm hình sự hiện nay gồm phạt tiền từ 30 đến 100 triệu đồng, cải tạo không giam giữ đến 3 năm hoặc phạt tù từ 1 đến 5 năm.

Tuy nhiên, vấn đề nằm ở phần bồi thường dân sự. Với trường hợp nạn nhân tử vong, người gây tai nạn phải chi trả chi phí mai táng, cấp dưỡng và bù đắp tổn thất tinh thần, nhưng mức tối đa chỉ khoảng 100 lần mức lương cơ sở và thường được giải quyết dứt điểm một lần.

Trong khi đó, nếu nạn nhân bị thương, người gây tai nạn phải chi trả chi phí cứu chữa, phục hồi chức năng, thu nhập bị mất và chi phí chăm sóc lâu dài. Các khoản này có thể kéo dài suốt đời nạn nhân, bao gồm cả chi phí y tế và công chăm sóc phát sinh liên tục.

Sự chênh lệch lớn giữa gánh nặng kinh tế dài hạn khi nạn nhân bị thương và trách nhiệm tài chính ngắn hạn khi nạn nhân tử vong tạo ra bất hợp lý. Thực tế, một tài xế gây tai nạn khiến nạn nhân bị liệt có thể phải bồi thường hàng tỷ đồng trong nhiều năm, trong khi trường hợp tử vong lại có mức bồi thường thấp hơn và kết thúc nhanh.

Ngoài ra, còn tồn tại kẽ hở về tội danh. Nếu lái xe cố tình tiếp tục di chuyển khiến nạn nhân tử vong nhưng không có bằng chứng rõ ràng về ý chí chủ quan, cơ quan chức năng thường chỉ xử lý theo tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ (lỗi vô ý), với mức xử phạt nhẹ hơn nhiều so với tội giết người.

PV: Ủy ban ATGT Quốc gia kiến nghị giải pháp tăng nặng hình phạt như thế nào để chấm dứt hành vi nguy hiểm này?

TS Trần Hữu Minh: Để kéo giảm và chấm dứt tình trạng tài xế cố tình chèn nạn nhân sau tai nạn giao thông, các cơ quan chuyên môn, đặc biệt là Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, đã kiến nghị một số giải pháp. Trước hết, về Bộ luật Hình sự, cần bổ sung hành vi cố tình chèn thêm hoặc tiếp tục di chuyển sau va chạm. Khi có bằng chứng xe đã dừng rồi tiếp tục cán qua nạn nhân, cần mặc định khởi tố theo tội giết người với tình tiết tăng nặng, thay vì xử lý theo lỗi vô ý khi tham gia giao thông.

Thứ hai, tăng mức hình phạt tối thiểu lên từ 3 đến 10 năm tù nếu gây tử vong, nhằm xóa bỏ việc người lái xe cân nhắc giữa trách nhiệm hình sự và bồi thường kinh tế.

Về dân sự và bảo hiểm, cần nâng mức bồi thường thiệt hại về tính mạng. Cụ thể, nên tăng mức bù đắp tổn thất tinh thần, thay vì giới hạn tối đa 100 lần mức lương cơ sở như hiện nay, có thể quy định tối thiểu tương đương 15–20 năm thu nhập trung bình.

Thứ hai là bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới nên theo hướng là yêu cầu các doanh nghiệp vận tải phải đóng bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự ở mức cao hơn. Khi xảy ra tai nạn chết người hoặc là tai nạn nghiêm trọng thì bảo hiểm chi trả ở mức lớn, qua đó chúng ta giảm bớt được mức mà cá nhân lái xe phải đền bù.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp vận tải và lái xe còn phải trả mức phí bảo hiểm tăng lũy tiến, hoặc là bị tước giấy phép kinh doanh. Đồng thời, nghiên cứu bổ sung hình phạt như cấm hành nghề vận tải có thời hạn hoặc vĩnh viễn đối với tài xế bỏ trốn, không cứu giúp nạn nhân dẫn đến tử vong.

Những điều chỉnh này sẽ làm tăng chi phí pháp lý đối với hành vi cố ý gây hậu quả chết người, qua đó tạo rào cản đủ mạnh để ngăn chặn và góp phần bảo vệ chuẩn mực đạo đức trong hoạt động vận tải.

PV: Xin cảm ơn ông