Pin xe điện sau sử dụng: Cần sớm định hình quy trình thu hồi, xử lý

Nghị định 110/2026 của Chính phủ sẽ có hiệu lực từ ngày 25/5/2026 chính thức quy định tỷ lệ tái chế bắt buộc đối với pin xe điện và xe hybrid là 0% được duy trì đến hết năm 2029.

Vậy trách nhiệm tái chế, xử lý pin cũ hỏng cần được hiểu và thực hiện ra sao để pin xe điện không trở thành gánh nặng về môi trường khi hàng triệu tấn rác thải rắn có thể được thải ra trong những năm tới? 

Giữa nhịp sống đô thị, những chiếc xe điện đang dần trở nên quen thuộc với nhiều gia đình. Không tiếng ồn, không khói bụi – đó là lý do khiến anh Nguyễn Hữu Dũng sống tại Hà Nội lựa chọn xe điện cho cả gia đình. Thế nhưng, khi được hỏi về việc xử lý pin sau sử dụng, câu trả lời để lại nhiều suy ngẫm:

"Khi mua xe điện, tôi không nhận được bất cứ thông báo gì về chính sách đổi hoặc thu hồi pin xe điện. Tôi nghĩ nếu pin bị chai tôi sẽ mua pin mới, pin cũ sẽ vứt ra thùng rác".

Tái chế pin xe điện: Lĩnh vực đang thu hút đầu tư

Việt Nam cần có giải pháp quản lý, tái sử dụng, tái chế pin xe điện

Hàn Quốc: Thiếu quy trình phòng cháy và thiếu thông tin pin xe điện

Giải quyết bài toán nguồn cung nguyên liệu cho pin xe điện

Đây chính là nguy cơ "phát sinh dạng ô nhiễm mới" mà nhiều đại biểu đã cảnh báo tại Quốc hội ngày 23/4 vừa qua. Theo Nghị định 110/2026 của Chính phủ, quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường về trách nhiệm tái chế sản phẩm, bao bì và trách nhiệm của nhà sản xuất, nhập khẩu có hiệu lực từ ngày 25/5/2026, tỷ lệ tái chế bắt buộc đối với Pin Lithium, Pin Nickel-Metal Hydrid sử dụng cho phương tiện giao thông được quy định là 0% và duy trì đến hết năm 2029.

Chính sách này nhằm giảm áp lực chi phí cho doanh nghiệp trong giai đoạn đầu phát triển thị trường xe điện tại Việt Nam. Điều này đặt ra một vấn đề không nhỏ: Khi xe điện ngày càng phổ biến, thì pin thải bỏ sẽ đi về đâu nếu người dân không có hướng dẫn, vòng đời của pin xe điện vẫn chưa được kiểm soát?

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa, Đoàn đại biểu tỉnh Đồng Tháp nêu ra vai trò của nhà sản xuất trong việc xử lý pin xe điện đã qua sử dụng:

"Nhà sản xuất không phải hứa mà là phải cam kết với nhà nước sau khi bán xe điện thì phải thu hồi pin sau khi hết niên hạn sử dụng để tái chế. Tuy nhiên, thu hồi thế nào, giá cả ra sao thì phải có hợp đồng với người tiêu thụ sao cho hợp tình hợp lý giữa hai bên".

Ở góc độ chuyên môn, ông Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học Công nghệ Giao thông vận tải cho rằng, dù việc tái chế pin xe điện chưa đến mức cấp thiết, nhưng cần thực hiện các bước chuẩn bị về mặt pháp lý, ban hành các quy chuẩn.

Bởi ngay khi các hãng đưa xe điện ra thị trường, chắc chắn sẽ có những chiếc xe bị hỏng pin, gặp sự cố và cần thải bỏ và nguy cơ đối với môi trường là rất lớn:

"Pin này có thành phần chứa nhiều kim loại nặng và hóa chất độc hại, nếu không được thu gom, xử lý đúng cách sẽ gây ô nhiễm môi trường rất lớn".

Theo dự báo của Bộ Công thương, đến năm 2030, Việt Nam có khoảng 1 đến 3 triệu xe điện lưu hành, kéo theo hàng trăm nghìn đến hơn một triệu tấn pin cần xử lý sau vòng đời sử dụng. Nếu không chuẩn bị từ sớm, chi phí xử lý ô nhiễm có thể cao gấp nhiều lần chi phí xây dựng hệ thống thu gom ban đầu.

Kinh nghiệm quốc tế được ông Đinh Trọng Khang chỉ ra, khi được quản lý đúng cách, pin xe điện sẽ trở thành tài nguyên vừa hỗ trợ lưu trữ năng lượng tái tạo, vừa giảm chi phí sản xuất pin mới. Với thị trường xe điện đang mở rộng nhanh, Việt Nam cần đón đầu xu hướng này để bảo vệ môi trường trong dài hạn, góp phần thúc đẩy kinh tế tuần hoàn.

Trước thực tế này, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, giảng viên cao cấp Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân cũng đề xuất đánh giá đầy đủ cả mặt tích cực và những hạn chế của xe điện, từ đó mang đến những đánh giá công bằng về trách nhiệm, vai trò của nhà sản xuất, không chỉ riêng đối với lĩnh vực xe điện mà cả những loại hình sản xuất có khả năng phát thải ra môi trường:

"Cần có giải pháp kỹ thuật, tiêu chuẩn môi trường rõ ràng và cách tiếp cận tổng thể để xử lý hiệu quả, hài hòa giữa phát triển và bảo vệ môi trường".

Từ lúng túng của người sử dụng khi đối diện với việc thải bỏ pin xe điện, có thể thấy vẫn còn khoảng trống trong quy trình xử lý vòng đời pin xe điện. Việc quy định tỷ lệ tái chế bắt buộc với pin xe điện ở mức 0% đến hết năm 2029 là cần thiết, để tạo khoảng thời gian chuẩn bị về pháp lý, kỹ thuật và hạ tầng.

Chuẩn bị từ sớm, xác định rõ vai trò của các bên liên quan, trong đó có nhà sản xuất không chỉ là bài toán môi trường, mà còn là cơ hội để phát triển kinh tế tuần hoàn, giúp quá trình chuyển đổi sang xe điện tại Việt Nam diễn ra bền vững và có trách nhiệm.