“Nới lỏng” xe bán tải, liệu giao thông đô thị có chịu thêm sức ép?

Một đề xuất mới của Hà Nội đang mở ra khả năng cho dòng xe này được lưu thông như ô tô con, mang lại sự thuận tiện rõ rệt cho người dân, đồng thời cũng giúp các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước phần nào giảm bớt áp lực.

Tuy nhiên, mỗi sự nới lỏng đều đi kèm những băn khoăn: liệu giao thông đô thị có chịu thêm sức ép, và cách quản lý hiện nay đã thực sự phù hợp chưa?

Xung quanh vấn đề này, PV VOV Giao thông Quốc gia có cuộc trao đổi với ông Phạm Thành Lê - Admin của diễn đàn Otofun để có cái nhìn rõ hơn về câu chuyện này.

PV: Thưa ông Phạm Thành Lê, chắc hẳn ông cũng biết mới đây liên ngành Sở Xây dựng và Công an thành phố Hà Nội vừa có đề xuất điều chỉnh Quyết định số 01/2026, cho phép xe bán tải được lưu thông như ô tô con. Vậy theo ông, đâu là yếu tố chính đứng sau đề xuất này?

Ông Phạm Thành Lê: Tôi cho rằng yếu tố đầu tiên dẫn đến đề xuất của liên ngành Sở Xây dựng và Công an thành phố Hà Nội đến từ phản ứng của cộng đồng những người đang sử dụng xe tải pickup (bao gồm cả cabin đơn và cabin kép).

Thứ hai là từ những đề xuất của các doanh nghiệp, các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam như Toyota hay Ford, cùng với các tổ chức liên quan như EuroCham. Và yếu tố tôi cho là quan trọng nhất chính là quá trình trao đổi, thảo luận giữa Sở Xây dựng, Công an thành phố Hà Nội với các doanh nghiệp, tổ chức kể trên, cũng như việc lắng nghe ý kiến cộng đồng để đánh giá và xem xét ảnh hưởng của quy định hạn chế lưu thông đối với phương tiện này trong Quyết định 01/2026.

PV: Nhìn từ góc độ chính sách, ông đánh giá như thế nào về lần điều chỉnh này? Liệu đây có phải là sự linh hoạt cần thiết, hay nó cho thấy chính sách ban đầu đang chưa theo kịp với thực tế?

Ông Phạm Thành Lê: Cá nhân tôi cho rằng khi một chính sách ra đời, nếu có những điểm chưa phù hợp và cần điều chỉnh thì chuyện này cũng thường xuyên xảy ra chứ không có gì mới mẻ cả.

Từ sự việc lần này, chúng ta thấy rằng mỗi khi một chính sách được ban hành, bên cạnh việc nghiên cứu, đánh giá và thử nghiệm, thì còn cần có những quy định linh hoạt hơn, chi tiết hơn để áp dụng cho các đối tượng và hoàn cảnh khác nhau, thay vì áp dụng cứng nhắc đồng loạt cho mọi đối tượng với các nhu cầu vận hành khác nhau.

Tôi lấy ví dụ cho dễ hiểu: hiện nay thành phố Hà Nội đang cấm đường vào hai khung giờ cao điểm là từ 6:00 đến 9:00 sáng và từ 16:30 đến 19:00 chiều. Theo ý kiến cá nhân của tôi, chúng ta hoàn toàn có thể chia nhỏ khung giờ này ra cho các loại xe khác nhau.

Những xe chở hàng sẽ có một khung giờ riêng; xe cá nhân đưa đón con đến trường sẽ có một khung giờ cao điểm khác; và các xe chở khách hay xe trung chuyển du lịch lại có một khung giờ riêng biệt. Nếu chúng ta nghiên cứu, sắp xếp và triển khai được như vậy thì sẽ hạn chế được rất nhiều trở ngại so với việc áp dụng chung cho tất cả các đối tượng gây ảnh hưởng lớn.

PV: Qua ví dụ của ông về khung giờ hoạt động, giữa những ồn ào dư luận thời gian qua, có ý kiến cho rằng việc xem xe bán tải như xe con là một cách đơn giản hóa trong công tác quản lý. Theo ông, cách tiếp cận này liệu có thể kéo theo những hệ quả gì trong thực tế quản lý giao thông đô thị hay không?

Ông Phạm Thành Lê: Khi xem xét và đánh giá để xếp loại một phương tiện, chúng ta phải quay trở lại mục tiêu của việc xếp loại đó để làm gì. Ở đây, mục tiêu của thành phố khi hạn chế hoạt động xe bán tải là để quản lý và giảm ùn tắc giao thông. Trong văn bản đề nghị gửi Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội ngày hôm qua, Sở Xây dựng và Sở Công an cũng đã đánh giá rất rõ về hệ quả của việc này.

Cụ thể, trên cơ sở khảo sát thực tế, họ nhận thấy xe bán tải (pickup) có khối lượng và kích thước tương tự như ô tô con. Thứ hai, họ đánh giá số lượng xe này tham gia giao thông trên địa bàn Hà Nội hiện tại là không nhiều so với các loại ô tô con khác.

Cộng hai yếu tố đó lại, họ kết luận rằng xe bán tải không gây tác động lớn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố, đặc biệt là trong các khung giờ cao điểm.

PV: Xin cảm ơn ông về những chia sẻ vừa rồi./.