Làm sao thu hút nguồn lực xây dựng 9.000 km cao tốc?

Vậy, chính sách nào để thu hút nguồn lực hoàn thành mạng lưới đường bộ hiện đại trong những năm tới đây?

Theo Đề án “Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại nhằm đưa nước ta trở thành nước phát triển vào năm 2045”, mạng lưới đường bộ nước ta sẽ hoàn thành xây dựng 9.000km đường cao tốc và xây dựng, nâng cấp 30 nghìn km quốc lộ.

Trong đó, hoàn thành đầu tư, khai thác tuyến QL1 từ Lạng Sơn đến Cà Mau đạt tiêu chuẩn cấp 3 với 4 làn xe; tuyến đường Hồ Chí Minh đạt tiêu chuẩn 2 đến 4 làn xe. Ở khu vực phía Bắc, ưu tiên các tuyến vành đai 4, 5 đô thị Hà Nội, các tuyến hướng tâm và tuyến kết nối cảng biển lớn.

Thông tin về mạng lưới đường bộ này khiến người tham gia giao thông và doanh nghiệp vận tải kỳ vọng sẽ tăng thêm sự sự an toàn, hiệu quả và thuận tiện trong lưu thông:

“Khi hệ thống đường cao tốc, vành đai 4, vành đai 5 của Hà Nội được hoàn thành sẽ giúp giảm được thời gian đi lại, giảm được chi phí nhiên liệu và tăng được sự an toàn trong quá trình lưu thông”

“Việc hình thành các tuyến đường sẽ đáp ứng trực tiếp cho các doanh nghiệp và người vận hành kinh doanh vận tải, giúp tiết kiệm thời gian di chuyển, tiết kiệm xăng dầu, chi phí và thúc đẩy phát triển kinh tế chung cho đất nước”

Để đạt mục tiêu đến năm 2045 có mạng lưới đường bộ hiện đại, tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến khoảng 2,6 triệu tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2026 - 2030 cần hơn 1 triệu tỷ đồng, giai đoạn 2031 - 2050 cần 1,2 triệu tỷ đồng.

TS Nguyễn Hương Huế, cán bộ của Cơ quan phát triển Pháp AFD tại Việt Nam dẫn kinh nghiệm thế giới cho rằng, hạ tầng giao thông là lĩnh vực có tác động lan toả lớn nhất nên để Việt Nam trở thành nước phát triển vào năm 2045, việc đầu tư nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông “đi trước mở đường” là cần thiết. Tuy nhiên, khó khăn về nguồn lực cần sớm được tính tới:

“Chính phủ hiện có rất nhiều kế hoạch chiến lược được đặt ưu tiên hàng đầu, đó là đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường bộ, điện hạt nhân,.. các kế hoạch này cần một khoản vốn khổng lồ, do vậy việc cân đối được vốn cho các mục tiêu ưu tiên là một bài toán không đơn giản. Ngoài nguồn lực từ nhà nước, chúng ta phải làm như thế nào để huy động được nguồn lực khác nhất là từ tư nhân”.

Đứng trước những khó khăn này, Cục Đường bộ Việt Nam đề xuất tập trung xây dựng cơ chế, chính sách huy động nguồn lực, khai thác giá trị gia tăng từ hạ tầng sau đầu tư thông qua các hình thức PPP, hợp đồng BT, mô hình TOD, đồng thời khai thác hiệu quả nguồn thu phí đường bộ.

Về những giải pháp này, ông Đặng Huy Đông - Viện trưởng Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển cho rằng, cần khai thác tốt giá trị gia tăng từ hạ tầng đất đai để giảm gánh nặng cho ngân sách:

“Chúng ta đưa mô hình TOD thì các điểm nút giao thông có giá trị bất động sản rất cao cả về nhà ở và công nghiệp mà nếu chúng ta khéo khai thác thì chúng ta lấy được giá trị gia tăng từ đất về cho ngân sách. Đất dọc theo các tuyến hành lang giao thông phải được đấu giá đấu thầu. Thứ 2 là thu phí từ BOT cũng rất hiệu quả, đấy là một kênh cho dòng vốn từ khu vực tư nhân”.

PGS. TS Nguyễn Thường Lạng, giảng viên cao cấp Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân nhấn mạnh rằng, nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường bộ rất lớn và thời gian thu hồi vốn cũng rất dài, do đó, cần huy động từ nhiều kênh để có đủ nguồn lực đầu tư:

“Kênh từ ngân sách Nhà nước và ngân sách địa phương có thể huy động được thì chúng ta chủ động trong tầm với của chúng ta. Nguồn vốn đầu tư công có tính chất khơi gợi cảm hứng đầu tư cho các nhà đầu tư khác. Nguồn vốn thứ 2 nên tranh thủ các khoản cho vay dài hạn ODA của các định chế tài chính quốc tế”.

Theo TS Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, để có chính sách đột phá thu hút nguồn lực hoàn thành mạng lưới đường bộ như mục tiêu đề ra, cần thiết phải rà soát, hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, PPP và các lĩnh vực liên quan, theo hướng rút gọn thủ tục, hài hòa lợi ích, tạo điều kiện thu hút nguồn lực xã hội cho phát triển hạ tầng đường bộ:

“Nghị quyết 98 của TP.HCM đã cho phép áp dụng mạnh mẽ những cơ chế như TOD và sự tham gia của kinh tế tư nhân vào xây dựng cơ sở hạ tầng. Luật Thủ đô cũng cho phép cũng áp dụng như cơ chế đặc thù vượt trội để xây dựng các công trình giao thông trọng điểm. Vấn đề là phải thực hiện thật tốt những cơ chế này và mở rộng hơn nữa ở đường cao tốc hoặc những công trình giao thông trọng điểm của cả nước”

Giải bài toán vốn đầu tư cho hạ tầng đường bộ

Thời gian qua ngành giao thông vận tải đã tạo được nhiều đột phá về kết cấu hạ tầng giao thông, đầu tư các công trình trọng điểm có sức lan tỏa lớn, hoàn thành nhiều công trình, dự án quan trọng. Tuy nhiên, do nguồn lực còn hạn chế, việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng còn chậm, một số mục tiêu quan trọng đặt ra tới năm 2020 chưa thực hiện được như hoàn thành khoảng 2.000km đường bộ cao tốc, tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống quốc lộ còn thấp chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải tại một số khu vực.

Về khả năng huy động nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua có 3 nguồn lực chính gồm: Huy động từ ngân sách nhà nước; từ nguồn tài trợ nước ngoài và vay ưu đãi; huy động từ khu vực tư nhân. Các nguồn lực tài chính ngày một khó khăn, đặc biệt là nguồn huy động từ tài trợ nước ngoài và vay ưu đãi, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, những khoản vay ưu đãi sẽ giảm dần và mang tính thương mại cao hơn.

Vì thế, dự báo nguồn lực đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông sẽ còn khó khăn, trong khi nhu cầu phát triển của nền kinh tế, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông có xu hướng ngày một tăng.

Nguồn lực từ ngân sách dành cho phát triển hệ thống đường cao tốc và đường bộ còn có những hạn chế. Điều này đã được chính Cục Đường bộ Việt Nam thẳng thắn nhìn nhận và chỉ ra rằng, nguồn vốn đó chỉ đảm bảo được 20%.

Như vậy, nguồn vốn còn lại để đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ phải trông chờ vào những khu vực khác, và theo các chuyên gia, khu vực tư nhân là đối tác tiềm năng để có thể huy động nguồn lực từ khu vực này nhằm hoàn thiện mục tiêu xây dựng hệ thống đường bộ theo mục tiêu để ra.

Theo kinh nghiệm của các quốc gia đã thành công trong việc huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng thì đầu tiên cần có một khung pháp lý chắc chắn để đảm bảo sự an tâm cho các nhà đầu tư tư nhân khi đầu tư vào hệ thống đường bộ và đường cao tốc.

Những cơ chế dành cho các nhà đầu tư tư nhân phải thực sự hấp dẫn, đảm bảo lợi ích trong dài hạn, chia sẻ quyền lợi hài hòa giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Cơ chế đó cũng phải đảm bảo tính minh bạch, rõ ràng trong quá trình tiếp cận và triển khai dự án để thực sự khơi thông dòng vốn đầu tư này. Hơn nữa quan điểm của Chính phủ luôn được Thủ tướng nhấn mạnh khi xây dựng các cơ chế chính sách thu hút doanh nghiệp tham gia là nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp yên tâm và có động lực tham gia cùng chia sẻ tầm nhìn và hành động.

Từ dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam với sự hăng hái tham gia của tập đoàn, doanh nghiệp trong nước càng cho thấy tiềm năng để thu hút sự tham gia của doanh nghiệp trong nước là không nhỏ trong các dự án trọng điểm hạ tầng giao thông. Vấn đề là cơ chế phù hợp để vừa thu hút vốn từ các nguồn khác nhau, vừa trao cơ hội cho doanh nghiệp trong nước thử thách và trưởng thành. Nghị quyết 68 về kinh tế tư nhân đã trở thành một động lực để khơi dậy, đánh thức các tiềm năng vô cùng to lớn của doanh nghiệp tư nhân trong nước, trong đó có lĩnh vực đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ.

Thứ nữa là nguồn vốn từ bên ngoài rất lớn, vì thế cần cơ chế chính sách để thu hút các nguồn vốn quốc tế, đặc biệt là các quỹ đầu tư độc lập, sao cho đảm bảo hiệu quả đầu tư mà không bị lệ thuộc về công nghệ hay các ràng buộc không phù hợp.

Nhu cầu vốn cho phát triển giao thông đường bộ là rất lớn trong khi nguồn lực thì có hạn nên các giải pháp để thu hút nguồn vốn xã hội hóa là điều kiện quan trọng để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông, đảm bảo triển khai các dự án hạ tầng giao thông trong tương lai “về đích”.