Làm gì với hàng chục triệu xe máy xăng khi chuyển đổi xanh?

Với một quốc gia mà xe gắn máy là phương tiện di chuyển chủ đạo thì việc tìm lời giải cho hàng chục triệu chiếc xe máy sử dụng động cơ hoá thạch là điều không hề đơn giản.

Đây cũng là nội dung đối thoại giữa PV VOV Giao thông với ông Nguyễn Thạch Lân - Giám đốc Trung tâm Đào tạo sửa chữa ô tô, xe điện, xe máy ứng dụng công nghệ cao, Trường Cao đẳng Điện tử - Điện lạnh Hà Nội; thành viên Ban Điều hành Hội Ô tô và Thiết bị động lực TP.HCM; Giám đốc Công ty Motocycle TV, đơn vị đang phối hợp đào tạo nguồn nhân lực cho các doanh nghiệp về xe điện trong nước. 

PV: Vâng, xin chào ông Nguyễn Thạch Lân. Thưa ông, với số lượng xe máy chạy xăng rất lớn đang lưu hành tại TP.HCM và nhiều tỉnh, thành trên cả nước, đồng hành cùng chủ trương xanh hóa giao thông của Đảng và Nhà nước, ông nhận định thế nào về ý tưởng hoán cải phương tiện hai bánh sẵn có? Nếu hiện thực hóa, liệu đây có trở thành bước ngoặt giúp Việt Nam vừa giải quyết bài toán xanh hóa giao thông, vừa giảm phát thải và ô nhiễm/ùn tắc giao thông?

Ông Nguyễn Thạch Lân: Theo thống kê chúng ta đang có 100 triệu dân trong đó hơn 70% người dân đang sử dụng xe máy tương đương khoảng 77 triệu xe và tập trung nhiều nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và TPHCM. Đây là một con số khá lớn và việc mà nhà nước đưa ra chủ trương chuyển đổi xanh cũng nhắm tới yếu tô môi trường và năng lượng nên đây là một hướng đi phù hợp vì với văn hóa của người Việt Nam thì chiếc xe máy vẫn là một tài sản của người dân.

Do đó, giải pháp là Hybrid retrofit có nghĩa là giữ lại xe trong dân và gắn thêm bộ động cơ điện vừa ủng hộ chủ trương chính sách của nhà nước vừa giúp cho người dân có thể giữ lại được tài sản của mình. Nếu như cái giải pháp này được ứng dụng thì một mũi tên có thể trúng được hai điểm đến nếu nó được thực thi.

PV: Ông có thể mô tả những rào cản đang khiến đề xuất tái sử dụng xe hai bánh chuyển đổi sang xe điện chưa thể triển khai? Theo ông, cần sửa đổi hoặc bổ sung những điều kiện nào để quá trình chuyển đổi này diễn ra thực tiễn hơn?

Ông Nguyễn Thạch Lân: Xét về khía cạnh pháp lý, nói luật cấm hoán cải là không đúng; luật không cấm, mà những gì luật không cấm thì người dân được phép làm. Tuy nhiên, khi thực hiện lại phải tuân theo thủ tục và trình tự chặt chẽ: phải có bản vẽ, thiết kế, sau đó nộp cho Cục chuyên ngành và đưa xe đến để các phòng ban thẩm định. Quá trình này rất mất thời gian. Nếu hàng triệu chiếc xe máy đồng loạt làm theo quy trình như vậy thì hạ tầng xử lý hiện tại rõ ràng không thể đáp ứng.

Vì vậy, tôi đề xuất có thể áp dụng thí điểm cho các phương tiện lưu thông trong khuôn viên nội bộ, ví dụ như làng đại học, khu công nghiệp hay một khu vực đảo nào đó. Chẳng hạn tại một địa phương có khoảng 5.000 chiếc xe máy, với sự hỗ trợ từ Nhà nước hoặc các đơn vị đồng hành, chúng ta triển khai lắp đặt 5.000 bộ hybrid retrofit. Người dân khi di chuyển trong nội khu đó sẽ bắt buộc sử dụng chế độ điện. Nguồn điện này có thể tận dụng hoàn toàn từ năng lượng mặt trời, năng lượng gió và các nguồn năng lượng tái tạo khác.

Dựa trên bài toán thí điểm này, chúng ta sẽ tính toán chính xác lượng carbon giảm thiểu được. Đây là cơ sở để đưa ra đánh giá toàn diện trong phạm vi hẹp; nếu thấy hợp lý và hiệu quả mới mở rộng ra diện rộng, vừa đảm bảo an toàn cho người dân, vừa đảm bảo tính chính xác của số liệu giảm phát thải cung cấp cho Chính phủ.

PV: Đối với xe điện thì các tiêu chí như hệ thống pinè, chống cháy, chống nước là rất là nghiêm ngặt. Theo ông thì làm thế nào để có thể kiểm soát được an toàn cũng như là đảm bảo được chất lượng nếu như việc hoán cải hay chuyển đổi này được diễn ra tại các cơ sở lắp đặt và sửa chữa tư nhân?

Ông Nguyễn Thạch Lân: Nếu triển khai việc này tự do ngoài thị trường thì thật sự không an toàn. Hiện nay tại Việt Nam, các bên thứ ba cung ứng vật tư cho những hãng xe điện đã gửi động cơ đi đăng kiểm tại Cục Đăng kiểm để được lưu hành.

Do đó, chúng ta hoàn toàn có thể cấp phép cho các động cơ này để lắp đặt trên xe máy xăng trong quá trình chuyển đổi. Về pin thì hiện nay trong nước đã có nhiều đơn vị cung ứng pin cho VinFast, Honda, Yadea... đã đạt chuẩn, mua bảo hiểm cháy nổ, đáp ứng khả năng chống nước và các tiêu chuẩn kỹ thuật khác, nên hoàn toàn có thể cấp phép cho những đơn vị này.  Việc còn lại chỉ là hệ thống điều khiển (IC).

Chúng tôi đang phối hợp với một số trường đại học và các nhà nghiên cứu để đánh giá khả năng vận hành cũng như độ chống nước, điều này rất đơn giản.

Như vậy, khi đã có đơn vị cung ứng động cơ, có đơn vị cung ứng pin, và bộ điều khiển chuyển đổi cũng đã được đăng ký. Chỉ cần Nhà nước cho phép là hoàn toàn có thể triển khai lắp đặt ngay.

PV: Thì theo ông chi phí cho việc chuyển đổi và hoán cải một xe hai bánh dùng xăng sang dùng điện đắt hơn hay là rẻ hơn so với việc mua một xe điện mới. Và bên cạnh yếu tố chi phí thì các yếu tố khác như bảo hành, thay thế pin hay là tái chế pin về sau cần phải được tổ chức như thế nào?

Ông Nguyễn Thạch Lân: Trước hết là bài toán kinh tế. Nếu so sánh bộ kit chuyển đổi giá 12 triệu đồng với một chiếc xe điện thì việc mua xe điện mới có vẻ lợi hơn. Tuy nhiên, một người dân không thể vừa dùng xe điện giá rẻ 12 triệu để đi lại trong nội ô, vừa dùng chính chiếc xe đó chở gia đình về quê; họ vẫn cần một chiếc xe máy xăng. Việc một người phải sở hữu hai chiếc xe là không khả thi.

Thứ hai, mức giá 12 triệu đồng của 1 chiếc xe điện giá rẻ chưa bao gồm nguồn điện (pin). Nếu cộng thêm pin hay ắc quy, giá thành sẽ tăng lên, trong khi khung xe lại không chất lượng bằng xe xăng sẵn có. Vì vậy, giải pháp hoán cải "2 trong 1" với chi phí khoảng 12 triệu đồng – giúp người dân đi được cả hai chế độ trên cùng một phương tiện – mang tính ưu việt hơn hẳn.

Ngoài ra, nếu được áp dụng, giải pháp này còn tạo thêm nhiều việc làm cho xã hội. Chẳng hạn, người dân có thể tận dụng mặt bằng để lắp tủ đổi pin, hoặc tận dụng mái hiên lắp tấm pin năng lượng mặt trời để thu năng lượng. Bên cạnh đó, khi xe máy tiếp tục lưu hành, thợ sửa xe truyền thống vẫn duy trì công việc bảo dưỡng, đồng thời khi được cập nhật kiến thức mới, họ có thể sửa chữa luôn cả xe điện.

Tôi đánh giá giải pháp này mang lại nhiều lợi ích xã hội: người dân giữ được tài sản, Nhà nước đạt mục tiêu chuyển đổi xanh với chi phí tiết kiệm, đồng thời tạo thêm việc làm cho người lao động.

PV: Vâng, nếu như đề xuất này được thông qua và triển khai thí điểm trong thời gian tới thì theo ông đâu là bước cần ưu tiên triển khai đầu tiên?

Ông Nguyễn Thạch Lân: Theo tìm hiểu của tôi, hiện có nhiều nguồn quỹ tài trợ hàng triệu USD sẵn sàng hỗ trợ quá trình chuyển đổi xanh. Việc này mang lại rất nhiều lợi ích cho xã hội nên chỉ cần nhận được sự ủng hộ từ Chính phủ, chúng ta hoàn toàn có thể giải ngân các gói quỹ này để hỗ trợ người dân.

Điều quan trọng nhất là đơn vị thực hiện phải được cấp phép, việc ứng dụng phải dựa trên tiêu chuẩn về pin, động cơ, kỹ thuật cơ khí và bản vẽ thiết kế. Sau khi cơ sở hoán cải đã được cấp phép, việc lắp đặt của người dân cần được công nhận hợp pháp.

Như vậy, khi lưu thông trên đường, nếu lực lượng Cảnh sát giao thông hoặc các đơn vị quản lý hành chính kiểm tra, phương tiện vẫn đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn quy định. Có như thế mới tạo ra một thị trường minh bạch và giúp người dân yên tâm sử dụng.

PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này?