Chi tiết thời gian, địa điểm bắn pháo hoa tại Hà Nội dịp Quốc khánh 2/9 và gửi xe miễn phí
Thành phố Hà Nội bố trí 5 trận địa bắn pháo hoa dịp Kỷ niệm Quốc khánh 2.9. Thời lượng bắn pháo hoa là 15 phút, từ 21h00 đến 21h15 ngày 2/9/2026.
Tuy nhiên, thực tế đang diễn ra một nghịch lý đáng báo động: sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ, cùng với cuộc khủng hoảng nhận lực thiếu tài xế container đang là thách thức lớn với chuỗi cung ứng.
Việc chuyển dịch sang vận tải đa phương thức (kết hợp đường thủy nội địa, ven biển và đường sắt) không còn là câu chuyện "nên làm" để tối ưu hóa, mà là mệnh lệnh sống còn để chuỗi cung ứng không bị sụp đổ.
PV VOV Giao thông có cuộc Đối thoại với ông Trần Tiến Dũng - Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics thành phố Hải Phòng.
Vận tải Logistics khu vực miền Bắc đang phụ thuộc lớn vào đường bộ trong khi Việt Nam đang trong khủng hoảng nhân lực lái xe container
PV: Thưa ông Trần Tiến Dũng, việc vận hành chuỗi cung ứng hiện nay vẫn đang đối mặt với sự phân mảnh và nhiều rào cản. Từ góc nhìn của Hiệp hội Logistics Việt Nam, nếu chúng ta cứ tiếp tục duy trì phương thức kết nối logistics phụ thuộc quá lớn vào đường bộ như hiện nay, thì nguy cơ là gì?
Ông Trần Tiến Dũng: Để thực hiện đảm bảo được lưu thông 8,2 triệu TEU hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng trong năm 2025, chúng ta đang cần sự tham gia của khoảng 20.000 xe đầu kéo, tương đương với khoảng 20.000 người lái xe tại khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ.
Khi sản lượng tăng lên từ 60 đến 90%, tiếp tục chỉ sử dụng một phương thức vận tải đường bộ thì chúng ta phải cần đến từ 32.000 đến 38.000 phương tiện vận tải container, tương đương số lượng người điều khiển xe container.
Ngay kể cả việc mà duy trì được cái đội ngũ người lao động ở mức 20.000 phương tiện như hiện nay đã là trở ngại... mà bây giờ nếu mà phải đảm đương thêm 60% hay 90% (từ 12.000 đến 18.000 phương tiện), thì tôi nghĩ, đây là một nhiệm vụ bất khả thi.
Nếu chúng ta không xây dựng, không thiết kế được mô hình vận tải đa phương thức, trong bối cảnh hạn chế của vận tải đường bộ thì chi phí logistics sẽ không dừng lại ở mức trên 16% như hiện nay, mà có nguy cơ tăng vượt quá mức 20%.
Đó là nguy cơ lớn với các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp logistics và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam, gợi mở hình mẫu có thể tham khảo từ khi vực Đông Nam Bộ, nơi vận tải thủy chiếm 90% thị phần và có chi phí Logistics thấp nhất cả nước.
PV: Được biết, Dự thảo Luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi đang đưa ra yêu cầu bắt buộc các cảng cạn ICD phải có tối thiểu 2 phương thức kết nối, việc chuyển dịch sang vận tải đa phương thức càng trở thành một mệnh lệnh cấp thiết.
Vậy để các luồng hàng thực sự "tỏa" đi một cách thông suốt, chúng ta đã có những bài học thực tiễn nào từ các địa phương đi trước? Và để nhân rộng những mô hình đó, cộng đồng doanh nghiệp đang vấp phải "nút thắt" nào lớn nhất thưa ông?
Ông Trần Tiến Dũng: Lượng hàng các tuyến từ Cảng Cái Mép đến các cảng nội địa thuộc thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương cũ đang được thực hiện bởi phương thức vận tải thủy chiếm đến 90%. Và đây cũng là khu vực có chi phí logistics bình quân thấp hơn rất nhiều so với mức bình quân của toàn quốc.
Chúng ta có thể nghiên cứu và có thể xem đây là một hình mẫu về phát triển đường thủy nội địa, đường ven biển cho các địa phương khác, các vùng khác có thể học tập, như nạo vét luồng lạch, mức tĩnh không cầu hợp lý, có cảng cạn (ICD) kết nối đa phương thức đường bộ - đường thủy.
Thực tế ở khu vực phía Bắc, hiện mới có tỉnh Bắc Ninh là có các ICD tham gia trong gần 10 năm nay và đã chứng minh được vai trò lưu thông hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp.
Khi hàng hóa được xử lý thông qua phương thức vận tải đường thủy, chúng ta có thể tiết kiệm được từ 10 đến 15% chi phí, bên cạnh đó phát thải carbon cũng tiết giảm được khoảng 70%.
Vận tải đa phương thức kết hợp sà lan thủy nội địa và container quãng ngắn đang nổi lên là giải pháp sống còn để kéo giảm chi phí Logistics.
Về điểm nghẽn, cộng đồng doanh nghiệp logistics chúng tôi đã chủ động bố trí nguồn lực để đẩy mạnh phát triển hệ thống cảng cạn, năng lực đội tàu.
Tuy nhiên, việc tiếp cận các nhà máy đóng tàu để đặt đóng các cỡ tàu như mong muốn là vô cùng khó khăn, vì tất cả các nhà máy đóng tàu trong nước hiện nay đang kín đơn hàng giá trị cao.
Vì vậy, đã có một số doanh nghiệp phải chủ động nhận chuyển nhượng nhà máy đóng tàu để chủ động thiết kế, đóng mới.
Chúng tôi hy vọng Chính phủ sẽ tạo điều kiện cho nhóm doanh nghiệp đóng tàu mạnh thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) được giải quyết dứt điểm, có thể thông qua biện pháp phá sản để chuyển giao cho lực lượng mới tiếp tục mở rộng đầu tư, nâng cao công nghệ để có thể nâng cao công suất, chất lượng và thiết kế, đóng mới được nhiều sản phẩm tàu biển phù hợp, chất lượng cao.
PV: Bên cạnh bài toán về năng lực cung ứng phương tiện của ngành đóng tàu nội địa, thì những rào cản về mặt thể chế cũng là điều mà cộng đồng doanh nghiệp đang rất mong chờ được tháo gỡ.
Nhân dịp cơ quan quản lý đang lấy ý kiến dự thảo Luật Hàng hải sửa đổi, Hiệp hội đã có những đề xuất cụ thể nào để cởi trói cho vận tải ven biển, giúp các doanh nghiệp phát huy tối đa lợi thế quy mô?
Ông Trần Tiến Dũng: Chúng ta tự hào có cảng nước sâu Cái Mép và Lạch Huyện nằm trong top 30 các cảng có năng lực xử lý hàng hóa lớn nhất thế giới trong nhiều năm gần đây. Với cơ sở hạ tầng cảng biển tốt như vậy, chúng ta có thể mở rộng phạm vi đối với các tàu có chiều dài lớn hơn, dung tích lớn hơn mà không cần phải hoa tiêu, lai dắt.
Trong đề xuất mới nhất, chúng tôi kiến nghị tàu có chiều dài đến 100m và tổng dung tích đến 5.000 GT sẽ được miễn lai dắt và hoa tiêu trong thời gian tới.
Khi những tàu lớn, với sức chở đến 600 TEU, gấp trên 2 lần so với cỡ tàu hiện tại, được phép miễn hoa tiêu, lai dắt, việc đi qua nhiều bến cảng tại Lạch Huyện hay Cái Mép để gom/trả hàng sẽ góp phần kéo giảm chi phí trên một đơn vị container xuống thấp hơn nữa; đồng thời nâng cao tốc độ giải phóng hàng hóa, nâng cao hiệu quả khai thác của các cảng nước sâu.
Theo các doanh nghiệp, mục tiêu Nghị quyết 20 kéo giảm chi phí Logistics xuống dưới 12% là có cơ sở khi các địa phương quan tâm hơn vận tải đa phương thức. Đó không còn là khuyến khích mà là con đường sống còn.
Để thúc đẩy cộng đồng doanh nghiệp quan tâm, tiên phong đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa và ICD nhanh và mạnh hơn, chúng tôi rất mong lãnh đạo các tỉnh, thành phố khu vực phía Bắc cũng như Bắc Trung Bộ quan tâm hỗ trợ quỹ đất và chi phí đền bù giải phóng mặt bằng.
Đây là những yếu tố cấu thành chi phí đầu tư; một cảng được xây dựng với chi phí cạnh tranh sẽ góp phần tạo ra mức chi phí bốc xếp rẻ hơn, phục vụ cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu địa phương tốt hơn và cũng giúp doanh nghiệp tạo ra những sản phẩm cạnh tranh so với các quốc gia khác.
Ngoài ra, ở góc độ quản lý nhà nước, chúng tôi cũng rất mong các tỉnh, thành phố quan tâm đến công tác nạo vét, duy tu luồng lạch. Mục tiêu là làm sao để các cỡ tàu lớn có thể vận hành liên tục quanh năm với sức chở lớn nhất, đảm bảo chi phí vận chuyển cho một đơn vị container ở mức thấp nhất.
PV: Cảm ơn ông Trần Tiến Dũng với những phân tích và hiến kế rất thực tiễn, góp phần khơi thông vận tải đa phương thức để hiện thực hóa chiến lược phát triển kinh tế biển theo tinh thần Nghị quyết 20 của Hội nghị Trung ương lần thứ ba.
