Giá xăng, dầu đồng loạt tăng
Chiều 17/9, liên Bộ Công Thương, Bộ Tài chính quyết định điều chỉnh giá bán lẻ xăng dầu, áp dụng từ 15h cùng ngày.
Từng bộ phận được cắt ra, tháo dỡ và bán lại. Nhưng phía sau ngành công nghiệp tái chế trị giá hàng tỷ USD này là một thực tế khắc nghiệt.
Đó là các công nhân phải làm việc trong điều kiện vô cùng nguy hiểm, đổi sức lao động lấy một khoản thu nhập ít ỏi mỗi ngày
Nơi mưu sinh đầy hiểm nguy
Enterprise Majuro từng là một tàu chở than của Hy Lạp. Con tàu nặng khoảng 85.000 tấn, dài hơn 270 mét, sau 21 năm hoạt động, nay xuống cấp và được đưa tới Gadani để phá dỡ.
Khoảng 200 công nhân sẽ mất gần ba tháng để tháo từng bộ phận tàu. Azam Khan là một trong số họ. Anh đến từ miền Bắc Pakistan và sống ngay trong khu vực bãi phá tàu: “Chúng tôi không còn lựa chọn nào khác, nên phải làm công việc này, dù biết nó nguy hiểm đến đâu. Không chỉ ở vùng này, tìm việc ở đâu cũng khó. Nếu có việc làm ở nơi khác, chẳng ai phải lặn lội đến tận đây để làm gì.”
Luật pháp quốc tế cấm đưa tàu hết hạn sử dụng, tiềm ẩn chất độc hại sang các nước đang phát triển để tháo dỡ, nhằm hạn chế tác động đến môi trường.
Tuy nhiên, kẽ hở pháp lý vẫn cho phép nhiều con tàu tìm đường đến Pakistan thông qua “những tuyến đường vòng”. Các công ty vận tải biển bị cáo buộc cố tình khai báo sai với cơ quan chức năng. Họ không công khai mục đích thực sự là đưa tàu tới phá dỡ tại những bãi tàu có điều kiện tồi tệ trên bờ biển Nam Á.
Bãi phá dỡ tàu Gadani - Ảnh Business Insider
Trong khi đó, phần lớn công nhân tại đây đến từ những ngôi làng xa xôi. Trước khi tới Gadani, nhiều người thậm chí chưa từng nhìn thấy biển hay một con tàu thực sự.
Tại Gadani, công nhân tháo dỡ tàu bằng phương pháp gọi là trọng lực. Đó là, họ cắt rời từng phần của con tàu, rồi để chính sức nặng của sắt thép kéo chúng rơi xuống. Cách làm thô sơ ấy cũng đồng nghĩa với việc chỉ một sơ suất nhỏ, cũng có thể biến thành tai nạn chết người. Những bộ phận lớn được máy kéo lôi vào bờ, rồi công nhân tiếp tục cắt, tháo thành từng phần nhỏ hơn.
Hầu hết tàu đến đây đều đã đi qua phần lớn vòng đời. Bên trong, kim loại bắt đầu hoen gỉ, nhiều khoang vẫn còn amiăng, dầu tồn dư và lớp sơn chứa chất độc. Trong quá trình tháo dỡ, bụi và các chất độc hại phát tán trong không khí. Với những người hàng ngày hít phải, cái giá có thể là tổn thương phổi vĩnh viễn, thậm chí mất mạng.
Một đạo luật quốc tế, ban hành năm 1992, yêu cầu các quốc gia phải ghi nhận toàn bộ chất thải độc hại trước khi đưa tàu của mình ra nước ngoài. Nhưng theo ông Nicola Mulinaris, Cố vấn cấp cao của Shipbreaking Platform, tổ chức về an toàn lao động và môi trường trong ngành phá dỡ tàu, quy định này thường bị phớt lờ:
“Nhiều con tàu được đưa đến các bờ biển Nam Á để phá dỡ đã được cấp phép nhập khẩu dựa trên những giấy tờ giả. Hồ sơ khai báo rằng chúng không chứa chất độc hại. Vì vậy, khi bắt tay tháo dỡ, công nhân có thể phải đối mặt với những nguy cơ mà họ hoàn toàn không biết trước.”
Ngành phá dỡ tàu phát triển mạnh tại Pakistan từ những năm 1980, khi các nước châu Âu bắt đầu siết chặt quy định về môi trường. Việc tháo dỡ tàu tại đây khi đó trở nên khó khăn và tốn kém hơn, khiến những con tàu cũ được đưa đến các quốc gia có nhân công rẻ và quy định môi trường lỏng lẻo.
Nhưng đằng sau những con tàu hết vòng đời là một ngành công nghiệp tái chế khổng lồ.
Tại Gadani, mỗi năm khoảng 1,5 triệu tấn thép được thu hồi từ tàu cũ, tương đương khoảng 20% lượng thép Pakistan sử dụng.
Không chỉ thép. Bàn ghế, tủ, dây cáp, ốc vít và nhiều bộ phận khác cũng được tháo ra để bán hoặc tái sử dụng. Riêng thân tàu bằng thép có thể mang lại hàng triệu USD.
Từ Gadani, phế liệu được đưa tới các nhà máy, phân loại, cắt nhỏ rồi xử lý thành nguyên liệu cho những công trình mới. Những cây cầu, con đường hay tòa nhà ở Pakistan có thể được dựng lên từ chính những mảnh thép từng lênh đênh giữa đại dương.Đó là mặt tích cực của ngành tái chế. Nhưng phía sau dòng tiền và những tấn thép được thu hồi, cái giá phải trả vẫn đè lên vai những người công nhân.
Tái chế hàng triệu tấn thép, đổi bằng sức người
Javed Iqbal, 44 tuổi, đến Gadani làm việc cách đây 25 năm và hiện là một trong những công nhân vận hành cần cẩu có thu nhập tương đối cao tại bãi phá tàu. Trong khi đó, nhiều lao động khác ở đây chỉ nhận khoản tiền công 4 USD mỗi ngày.
Công việc vẫn luôn tiềm ẩn hiểm nguy. Javed nói, điều anh lo nhất là một bộ phận tàu rơi trúng đồng nghiệp: “Nếu một bộ phận tàu rơi trúng bất kỳ người bạn nào của tôi, đó sẽ là một thảm họa. Gia đình tôi không biết tôi làm gì ở đây. Tôi chỉ gửi tiền lương về cho họ, vậy thôi. Họ là những người dân quê, không biết nhiều về tàu hay cần cẩu.”
Công nhân làm việc giữa những khối thép từ tàu cũ - Ảnh Business Insider
Gadani được chia thành 132 bãi phá dỡ. Một số thuộc sở hữu tư nhân, số khác thuộc chính phủ và được cho các doanh nghiệp thuê. Hiện nhiều bãi bỏ trống vì chi phí đưa tàu về Pakistan ngày càng cao.
Mỗi năm, khoảng 1.000 con tàu trên thế giới khép lại vòng đời tại những bãi phá dỡ như thế này. Ở Gadani, những con tàu từng vượt đại dương cuối cùng nằm lại trên bờ, bị cắt nhỏ và trả về với đất liền dưới dạng thép phế liệu.Còn với những người công nhân, Gadani không chỉ là nơi mưu sinh. Đó cũng là nơi họ mỗi ngày đối mặt với thép nóng, hóa chất độc hại và những hiểm nguy luôn rình rập.
Những con tàu tìm thấy điểm cuối của hành trình ở Gadani. Nhưng với những người tháo dỡ chúng, hành trình ấy vẫn chưa biết bao giờ mới kết thúc.
Câu chuyện ở Gadani cũng gợi ra một vấn đề không xa lạ với Việt Nam: khi một con tàu kết thúc vòng đời, nơi nó được tháo dỡ và cách thức tháo dỡ có thể quyết định cái giá mà con người và môi trường phải trả. Việt Nam có đường bờ biển dài, hệ thống cảng biển phát triển và từng bước hình thành hoạt động thu hồi, tái chế phương tiện, thiết bị hàng hải. Điều đó mở ra cơ hội tận dụng nguồn thép phế liệu, giảm nhu cầu khai thác nguyên liệu mới và thúc đẩy kinh tế tuần hoàn.
Nhưng để biến một con tàu hết hạn thành nguồn tài nguyên mới, bài toán không chỉ nằm ở giá trị của những tấn thép thu hồi được. Quá trình phá dỡ còn liên quan trực tiếp đến môi trường biển, đất và không khí, cũng như sức khỏe của những người làm việc tại hiện trường. Những vật liệu như amiăng, dầu tồn dư, sơn cũ hay các chất nguy hại nếu không được nhận diện và xử lý đúng cách có thể để lại hậu quả trong thời gian dài.
Với Việt Nam, khi hướng tới phát triển kinh tế biển và kinh tế tuần hoàn, câu chuyện Gadani vì thế không chỉ là một câu chuyện ở bên kia đại dương. Nó đặt ra câu hỏi về cách chúng ta xử lý những con tàu cũ: làm thế nào để biến chúng thành nguồn tài nguyên mới mà không biến người lao động và môi trường thành phần phải trả giá.
