Hàng trăm nghìn GPLX trên giấy và "cơn khát" bằng CE có thật của doanh nghiệp

Đáng nói, trong khi cơ quan quản lý nhà nước đưa ra những con số thống kê trên giấy tờ khẳng định nguồn cung vẫn dư thừa, thì trên thực tế, hàng loạt đầu xe siêu trường, siêu trọng phải đắp chiếu, thời gian vận chuyển hàng hóa bị kéo chậm từ 2 đến 3 ngày. Sự vênh nhau giữa số liệu lý thuyết và thực tiễn bắt nguồn từ đâu? Những bất cập nào trong quy định đào tạo nâng hạng và áp lực xử phạt đang bóp nghẹt ngành vận tải đường dài?

Sợ phạt nguội và tước bằng, tài xế đường dài ồ ạt bỏ nghề

Thiếu tài xế bằng CE, nhiều doanh nghiệp kêu cứu

Nhiều năm gắn bó với cabin xe container chạy tuyến Bắc – Nam và các chuyến vận tải xuyên biên giới sang Lào, những tài xế đường dài từng coi cabin là nhà, vô lăng là nghiệp. Thế nhưng thời gian gần đây, làn sóng tài xế rời bỏ cabin đang diễn ra mạnh mẽ hơn bao giờ hết.

Không chỉ đối mặt với hành trình dài đằng đẵng đầy mệt mỏi, họ còn chịu áp lực đè nặng từ những quy định xử phạt ngày càng siết chặt và rủi ro sinh kế quá lớn. Sơ sẩy một chút dính phạt nguội là mất trắng cả tháng lương, thậm chí đối mặt với nguy cơ bị tước bằng lái và phải chờ tới nửa năm mới được thi lại.

Anh Dương Minh Quân, một lái xe đường dài kỳ cựu ngậm ngùi chia sẻ về quyết định giã từ tay lái của mình: “Mấy năm trở lại đây, lương lậu không ổn định, từ khi Nghị định 168 có hiệu lực, mức phạt tăng quá cao. Anh em chạy xe đường dài cả tháng trời xa nhà, sơ sẩy dính một vài lỗi phạt thì coi như mất trắng cả tháng lương. Vì vậy nhiều lái xe mới không mặn mà học chuyển đổi lên hạng FC hay bây giờ là CE”.

Sự nản lòng của những tài xế như anh Quân đã đẩy các doanh nghiệp vận tải vào thế tiến thoái lưỡng nan. Thông thường, để vận hành một chuyến xe đầu kéo kéo sơ-mi rơ-moóc chạy dọc tuyến Bắc - Nam an toàn, các doanh nghiệp bắt buộc phải bố trí 2 tài xế để luân phiên thay lái nhằm đảm bảo sức khỏe và thời gian hành trình. Thế nhưng, với tình trạng thiếu hụt nguồn lái xe hạng CE nghiêm trọng hiện nay, phần lớn doanh nghiệp chỉ bố trí được 1 lái xe cho mỗi đầu xe.

Hệ quả là xe chỉ có thể di chuyển vào ban ngày, ban đêm tài xế buộc phải dừng nghỉ để phục hồi thể lực. Thời gian vận chuyển một chuyến hàng từ Nam ra Bắc bị kéo dài thêm từ hai đến ba ngày, gây thiệt hại nghiêm trọng cho chuỗi logistics hành trình dài, đặc biệt là với các mặt hàng nông sản xuất khẩu đòi hỏi thời gian ngặt nghèo. Hiện nhiều doanh nghiệp có tới 20-30% số lượng xe phải dừng hoạt động vì không thể tuyển dụng được người có giấy phép lái xe hạng CE.

Nói về áp lực này, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải Thương mại Đất Cảng thừa nhận việc giữ chân tài xế lúc này là bài toán quá nan giải đối với doanh nghiệp: “Bây giờ người lao động có nhiều lựa chọn việc làm, trong khi nghề lái xe đường dài hiện nay mang lại quá nhiều áp lực và rủi ro lớn cả về tài chính lẫn con người, trong khi đó mức phạt tăng cao nên họ nản lòng, bỏ nghề nhiều và làm công việc khác.”

Vì sao dư hàng chục nghìn bằng CE, D nhưng doanh nghiệp vẫn thiếu tài xế?

Thế nhưng, điều đáng nói là trong khi các doanh nghiệp vận tải đang lao đao vì thiếu tài xế, thì cơ quan quản lý nhà nước lại đưa ra những nhận định hoàn toàn ngược lại. Tại Công văn số 13254 của Bộ Xây dựng, bộ này dẫn chứng số liệu thống kê: Cả nước hiện có 199.200 giấy phép lái xe hạng CE trên tổng số 152.200 xe đầu kéo đang lưu hành (đạt tỷ lệ 1,3); và 646.403 giấy phép lái xe hạng D trên tổng số 272.373 xe khách trên 8 chỗ (đạt tỷ lệ 2,4). Từ những tỷ lệ toán học này, Bộ Xây dựng khẳng định không hề xảy ra tình trạng thiếu hụt lái xe hạng CE và hạng D.

Tuy nhiên, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã lập tức phản bác nhận định này bằng Công văn số 91 gửi Bộ Xây dựng và Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI). Hiệp hội chỉ rõ, con số trên hệ thống là số liệu ảo, không phản ánh đúng thực tiễn lao động.

Thực tế, có hàng chục nghìn người sở hữu bằng CE và D nhưng không hề tham gia lái xe vận tải thương mại. Họ có thể là giáo viên dạy lái xe tại hơn 400 cơ sở đào tạo, cán bộ sát hạch của các Sở GTVT trước kia, người lái xe chuyên dùng phục vụ nội bộ tại các nhà máy, công trình, kho cảng, hoặc những người đã bỏ nghề, hết tuổi lao động.

Trước những bất cập về tổ chức giao thông gây thêm rủi ro cho đội ngũ tài xế đường dài, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã chủ động làm việc và tìm giải pháp cùng các cơ quan chuyên trách.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam chia sẻ về tín hiệu tích cực bước đầu sau cuộc họp quan trọng với Cục Đường bộ Việt Nam: "Vừa rồi Cục Đường bộ Việt Nam đã tổ chức một cuộc họp trực tiếp với Hiệp hội chúng tôi. Hầu hết các ý kiến kiến nghị của chúng tôi đã được tổng hợp, tiếp thu, từ đó kiến nghị với Bộ Xây dựng để có điều chỉnh kịp thời.

Đồng thời, Cục Đường bộ Việt Nam sẽ chỉ đạo các đơn vị quản lý đường bộ, các Sở xây dựng các địa phương rà soát và điều chỉnh hệ thống biển báo cho nó sát và hợp lý, tối ưu và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải."

Song song với đó, tại Công văn số 91 ngày 28/8, Hiệp hội kiến nghị Bộ Xây dựng chỉ đạo Sở Xây dựng các tỉnh, thành phố chủ trì, phối hợp khảo sát thực tế số liệu người có giấy phép lái xe hạng CE và hạng D đang thực sự làm việc tại các doanh nghiệp vận tải. Việc khảo sát cần chọn điển hình các doanh nghiệp quy mô lớn tại các đầu mối cảng biển, kho bãi trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.HCM để có số liệu chính xác, khách quan nhất.

Cần sớm gỡ "nút thắt" đào tạo nâng hạng bằng CE

Bên cạnh nguồn cung, nút thắt lớn nhất hiện nay còn nằm ở công tác đào tạo nâng hạng. Ghi nhận tại TP.HCM, số lượng tài xế được cấp bằng hạng CE năm 2024 đã sụt giảm nghiêm trọng tới hơn 70% so với năm 2022, cả thành phố hiện nay chỉ còn duy nhất 1 đơn vị thực tế duy trì tuyển sinh hạng này.

Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM cho rằng quy định đào tạo nâng hạng hiện nay quá khắt khe:

“Khi tài xế đạt bằng C phải chờ tới 3 năm mới được thi lên bằng FC (nay là CE). Đáng lẽ phải khuyến khích, chúng ta lại đặt điều kiện quá cao khiến cơ sở đào tạo cũng không muốn đào tạo vì thấy khó, còn người học lại càng thấy khó hơn…”

Sự sụt giảm nguồn cung tài xế nâng hạng còn bị cộng hưởng bởi các quy định áp đặt cơ học. Cụ thể, tại Phụ lục I của thông tư Thông tư số 14 (30/6/2025 của Bộ Xây dựng) chỉ ban hành một “Chương trình khung đào tạo lái xe ô tô” áp dụng chung cho cả đào tạo mới (hạng B, C1) lẫn đào tạo nâng hạng các hạng bằng khác.

Sự cào bằng này dẫn đến những tình huống dở khóc dở cười, bởi học viên học nâng hạng sang hạng CE (xe đầu kéo) bắt buộc phải thi tiến lùi hình chữ chi – điều bất khả thi về mặt kỹ thuật đối với xe kéo sơ-mi rơ-moóc. Ngược lại, nhiều bài thực hành cơ bản họ đã học thuần thục từ hạng B, C1 (như bài tập lái xe trên xe được kê kích) vẫn bị bắt học lại từ đầu. Sự cứng nhắc này vô hình trung trở thành lực cản lớn, khiến cơ sở đào tạo lẫn người lao động nản chí, từ bỏ ý định nâng hạng bằng lái.

Rõ ràng “cơn khát” tài xế hạng CE và hạng D không phải là một hiện tượng tự nhiên, mà là hệ quả trực tiếp từ những bất cập trong quy định đào tạo và tổ chức thực hiện thiếu thực tế. Việc sớm tháo gỡ nút thắt trong đào tạo nâng hạng tại Thông tư 14/2025 và tinh chỉnh hệ thống biển báo giao thông là đòi hỏi cấp bách từ hơi thở cuộc sống. Chỉ khi rủi ro được giảm thiểu và thủ tục được khơi thông, huyết mạch logistics đường bộ mới có thể vận hành trơn tru, đóng góp bền vững cho nền kinh tế./.