Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: Vì sao tăng hơn 86.000 tỷ đồng

Đáng chú ý Nghị quyết lần này đã quyết định điều chỉnh tăng tổng vốn đầu tư lên hơn 86.000 tỷ đồng, tương đương mức tăng hơn 42%, cùng với hàng loạt thay đổi quan trọng về quy mô kỹ thuật và quy hoạch kết nối. Vậy đâu là những thay đổi cốt lõi trong Nghị quyết lần này?

Để làm rõ hơn những vấn đề này, PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng).

PV: Xin ông cho biết vì sao một dự án lớn như tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng chỉ sau thời gian ngắn được thông qua chủ trương đầu tư đã phải tiến hành điều chỉnh ngay như vậy, thưa ông?

Ông Chu Văn Tuân: Sau khi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, Đảng và Nhà nước ta đã ban hành nhiều quyết sách mang tính chiến lược. Thứ nhất là việc sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh. Thứ hai là mục tiêu tăng trưởng kinh tế đặt ra cao hơn, đòi hỏi các dữ liệu đầu vào tính toán cho nhu cầu của dự án phải được điều chỉnh tương ứng.

Thứ ba, Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc nhân chuyến thăm tháng 4 của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã mở ra nhiều điểm mới nhằm thúc đẩy liên vận, đặc biệt là vận tải đường sắt giữa hai nước. Đồng thời, các quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch ngành và quy hoạch địa phương cũng có sự thay đổi.

Đặc biệt gần đây, hành lang này xuất hiện thêm nhiều dự án lớn như Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, tuyến đường bộ kết nối Hà Nội với sân bay này, và tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh. Những công trình này tác động trực tiếp, làm thay đổi nhu cầu về điểm đi và điểm đến của hành khách. 

PV: Một trong những nội dung đáng chú ý nhất tại phương án điều chỉnh lần này là tổng mức đầu tư tăng thêm hơn 86.000 tỷ đồng (tăng khoảng hơn 42%). Đâu là nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi lớn về nguồn vốn như vậy, thưa ông?

Ông Chu Văn Tuân: Sự thay đổi này xuất phát từ cả nguyên nhân khách quan lẫn chủ quan. Về khách quan, bên cạnh các định hướng lớn và quy hoạch được điều chỉnh, thời gian qua nước ta triển khai đồng loạt nhiều dự án lớn. Điều này dẫn đến sự biến động mạnh về nhu cầu và giá cả vật liệu, nhân công, cùng với biến động tỷ giá, tác động trực tiếp đến dự án.

Về chủ quan, đây là dự án có quy mô rất lớn và là lần đầu tiên trong nước triển khai tuyến đường sắt điện khí hóa. Do thời gian chuẩn bị đầu tư trước đây khá gấp rút, đơn vị tư vấn trong nước chưa có nhiều kinh nghiệm và thiếu dữ liệu đầu vào chi tiết ở bước nghiên cứu tiền khả thi. Đến nay, khi có kết quả nghiên cứu khả thi, chúng tôi buộc phải cập nhật dữ liệu để sát với điều kiện thực tế. Bản thân Ban Quản lý dự án cũng như các cơ quan thẩm định đều chưa có kinh nghiệm thực tế về đường sắt điện khí hóa tốc độ 160 km/h nên quá trình chuẩn bị ban đầu còn bị động, chưa lường hết được mọi khó khăn.

Bên cạnh đó, có một số điều chỉnh lớn về mặt kỹ thuật và quy hoạch. Thứ nhất là bổ sung đoạn nhánh Yên Viên - Gia Lâm: Theo quy hoạch điều chỉnh được Thủ tướng phê duyệt, ga đầu mối hành khách phía Bắc (Hà Nội) được chuyển từ Yên Viên về ga Gia Lâm.

Sự thay đổi này giúp hành khách tiết kiệm khoảng 8 phút di chuyển vào trung tâm Hà Nội. Ga Gia Lâm sẽ kết nối đồng bộ 3 tuyến đường sắt quốc gia và 3 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội, tạo điều kiện tái thiết khu vực này theo mô hình TOD.

Thứ hai điều chỉnh tính chất tuyến, đoạn từ Nam Hải Phòng về cảng Lạch Huyện được chuyển từ tuyến chính thành tuyến nhánh để phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia mới. Thứ ba, bổ sung các tuyến nhánh kết nối, đó là thêm hai tuyến nhánh nối vào hệ thống đường sắt hiện hữu (Hà Nội - Thái Nguyên và Yên Viên - Lào Cai) nhằm tăng cường khả năng kết nối và khai thác.

Thứ tư, nâng cấp quy mô đường đôi, đoạn từ Bắc Hồng đến Nam Hải Phòng trước đây dự kiến làm đường đơn, tuy nhiên, tư vấn đề xuất đầu tư đường đôi ngay từ giai đoạn này. Lý do là khu vực từ Hà Nội đi Hải Phòng có nền đất yếu.

Nếu làm đường đơn rồi sau này mới nâng cấp lên đường đôi sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu, đồng thời làm tăng tổng chi phí đầu tư và diện tích giải phóng mặt bằng. Thứ năm là thay đổi sức kéo, công nghệ toàn tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng giữ nguyên, riêng các nhánh kết nối cảng biển được điều chỉnh từ sức kéo điện sang sức kéo diesel.

PV: Về bài toán tài chính, hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 mới dự kiến bố trí cho dự án khoảng 148.000 tỷ đồng, nghĩa là vẫn còn thiếu khoảng 76.000 tỷ đồng. Phương án huy động nguồn vốn còn thiếu này đã được tính toán như thế nào để đảm bảo tiến độ, thưa ông?

Ông Chu Văn Tuân: Về khả năng cân đối vốn, Nghị quyết 187 của Quốc hội đã xác định cơ chế đặc thù cho dự án này là không phải thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công.

Đối với phần vốn còn thiếu khoảng 76.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2026 - 2030, Chính phủ dự kiến sẽ cân đối từ kế hoạch đầu tư công chưa phân bổ và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Phần còn lại khoảng gần 65.000 tỷ đồng sẽ được tiếp tục bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2031 - 2035. Do đó, phương án tài chính hoàn toàn có tính khả thi để đảm bảo mục tiêu của dự án.

PV: Xin trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!