Đột phá Nghị quyết TOD: Đưa tầm nhìn khoa học vào thực tiễn quy hoạch đô thị TPHCM

Nhưng, đi cùng cơ hội là bài toán về mật độ, hạ tầng và không gian sống. Làm thế nào để tầm nhìn TOD được hiện thực hóa một cách khoa học và bền vững? 

Tại kỳ họp thứ 5 ngày 22/9, HĐND TPHCM khóa XI đã thông qua Nghị quyết quy định việc lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh phương án tuyến đường sắt địa phương và quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Nghị quyết được kỳ vọng sẽ tạo ra khung pháp lý quan trọng để khai thác quỹ đất dọc các tuyến giao thông công suất lớn.

Nói về phương pháp tiếp cận mới trong lập quy hoạch, ông Huỳnh Phạm Tuấn Anh, Phó giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM cho biết: 

“Tinh thần của nghị quyết chúng ta lập quy hoạch TOD trên phương diện cho toàn tuyến. Vì trước đây, chúng ta lập khoảng cách nhưng bây giờ chúng ta kết hợp giữa khoảng cách và thời gian. Chính vì vậy, việc xác định từng cái vị trí, từng khu vực TOD, liên quan đến chức năng từng khu vực TOD trên tuyến đường sắt đó. Thứ hai là nó sẽ qua nhiều xã, phường. Chính vì vậy, vai trò của xã phường ở đây rất  quan trọng. Vai trò thứ nhất là phối hợp với chúng tôi trong việc rà soát các quy hoạch. Thứ hai, cung cấp cho người dân để có thể thực hiện ý kiến tham vấn trong việc phê duyệt phương án vị trí công trình theo tuyến”.

Theo Nghị quyết, ranh giới quy hoạch khu vực TOD do Chủ tịch UBND TPHCM chấp thuận, gồm nhà ga, depot và vùng phụ cận trong phạm vi tối đa 1.000m tính từ tâm quy ước của nhà ga, depot. Trong đó, phạm vi này được chia làm 3 vùng: Vùng lõi trong phạm vi 300m tập trung phát triển các khu hỗn hợp nhà ga, không gian ngầm và không gian cao; Vùng trung tâm từ 300m-600m sẽ bố trí giảm dần mật độ từ vùng lõi ra xung quanh; Và vùng 600m-1.000m sẽ giảm thiểu về mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất.

Để tránh tác động đến người dân trong phạm vi TOD, ông Huỳnh Phạm Tuấn Anh cho biết thêm: “Nội dung về phạm vi TOD trong 1000m. Phê duyệt ranh này chỉ là cơ sở ban đầu chứ không phải là cơ sở để thu hồi đất. Trong khu vực TOD này, nó sẽ có phân ra làm khoảng 5 loại: thứ nhất là cải tạo chỉnh trang; thứ hai là bảo tồn; thứ ba là đầu tư mới; thứ tư là những khu vực có quỹ đất tiềm năng”.

Điểm nhấn mang tính đột phá của Nghị quyết là cho phép giảm tối đa 50% chỉ tiêu hạ tầng xã hội và diện tích bãi đỗ xe so với quy chuẩn chung. Đây được xem là đòn bẩy nhằm thúc đẩy người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, góp phần hiện thực hóa mục tiêu giảm thiểu khí thải và ùn tắc giao thông của thành phố.

Nhìn nhận từ góc độ kinh tế đô thị và chất lượng sống, các chuyên gia khẳng định, phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng là hướng đi tất yếu.

“TP.HCM đất chật, người đông, quỹ đất hạn chế, nên chúng ta phải khai thác khả năng hạn hữu này tạo ra nguồn thu mới để thành phố trang trải cho việc nâng cấp, mở rộng tuyến đường sắt đô thị và sau này trợ giá cho công tác duy tu, vận hành”.

“Có thể hình dung mỗi nhà ga sẽ là trung tâm của một đô thị 15 phút trong tương lai. Bởi vì, xung quanh khu vực họ đang ở có thể đi làm, con đi học, đến bệnh viện, dịch vụ, thương mại chỉ nằm trong khoảng cách đi bộ gần. Nó không những làm thay đổi bộ mặt đô thị mà thay đổi luôn cả lối sống của người dân TP.HCM trong tương lai”.

Bên cạnh những kỳ vọng về một diện mạo đô thị mới, các chuyên gia cũng lưu ý, việc tăng tối đa 1,5 lần hệ số sử dụng đất để phát triển đô thị nén có thể tạo áp lực lên hạ tầng giao thông, hạ tầng xã hội và khả năng tiếp cận của người dân, nếu thiếu giải pháp kiểm soát đồng bộ.

Tiến sĩ khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhận định, mô hình TOD không đơn giản chỉ là phát triển Metro hay xây dựng những công trình cao tầng xung quanh nhà ga, mà phải hướng đến một hệ sinh thái sống trọn vẹn cho người dân trong bán kính đi bộ: từ đi làm, đi học, khám bệnh, mua sắm, giải trí được kết nối giao thông đồng bộ:

“Nhiệm vụ của mô hình TOD là phải đáp ứng được tất cả những điều đó. Với tuyến Metro số 1 hiện giờ đã thấy một số công trình cao tầng, cơ sở dịch vụ, thương mại dọc theo tuyến này, nhưng đó cũng chưa phải là một hệ sinh thái TOD. Chúng ta thấy rõ ràng là kết nối giao thông, đi bộ, vỉa hè, cầu nối... chưa được hình thành một cách hoàn chỉnh”.

Giải đáp những quan ngại này, ông Huỳnh Phạm Tuấn Anh khẳng định, Nghị quyết về quy hoạch TOD không chỉ mở cơ chế để khai thác hiệu quả quỹ đất, mà còn đặt ra các nguyên tắc, chỉ tiêu và yêu cầu tổ chức không gian nhằm kiểm soát quá trình phát triển theo từng khu vực, để không làm quá tải hạ tầng:

"Trong nội dung liên quan đến chỉ số tăng 1,5 lần, chúng tôi xây dựng trên cơ sở là phân bổ gộp cho các khu vực. Không nên rằng cho tất cả các lô đất đều tăng 1,5 lần, sẽ làm quá tải. Và việc này sẽ được cân đối trong từng lô đất trong quy hoạch khu vực TOD, để có thể đảm bảo không quá tải hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Khi nghiên cứu TOD, chúng tôi phải cải tạo hạ tầng bên trên lẫn hạ tầng ngầm bên dưới. Chính vì vậy, chắc chắn sẽ nghiên cứu các khu vực này để kết nối giao thông, đặc biệt là có thể sử dụng không gian ngầm để đi ở dưới”.

Nghị quyết về quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đang mở ra một cách tiếp cận mới trong tổ chức không gian đô thị TPHCM. Nhưng để những lợi thế từ quỹ đất quanh các tuyến giao thông lớn trở thành giá trị thực, quy hoạch phải đi trước một bước, được tính toán đồng bộ và đặt lợi ích lâu dài của đô thị, người dân làm trọng tâm.

Đột phá Nghị quyết TOD: Đưa tầm nhìn khoa học vào thực tiễn quy hoạch đô thị TPHCM

Thay vì phát triển đô thị dàn trải, thiếu định hưông công cộng nhằm cụ thể hóa Luật Phát triển đô thị; đồng thời đánh dấu một bước chuyển mình manớng, phụ thuộc vào phương tiện cá nhân như nhiều năm qua, TPHCM đang dồn lực chọn lối đi thẳng vào bản chất cốt lõi: lấy giao thông công cộng làm trục xoay để tái định hình không gian đô thị (gọi tắt là TOD). Việc HĐND TPHCM thông qua Nghị quyết về quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thg tính bước ngoặt trong tư duy quản lý và phát triển đô thị của siêu đô thị. Nếu được quy hoạch tốt, đó chính là cơ hội tạo nên một đô thị đa trung tâm, đa chức năng và có bản sắc.

Nghị quyết đã mở ra hành lang pháp lý đồng bộ, đột phá mới. Những chính sách như cho phép gia tăng hệ số sử dụng đất, khai thác không gian ngầm, phân chia các vùng bán kính từ 300m đến 1.000m hay giảm tối đa 50% diện tích bãi đỗ xe, là những công cụ kinh tế - kỹ thuật rất tiến bộ. Đây không chỉ là công cụ để giải bài toán ùn tắc, ô nhiễm môi trường, mà còn là chiếc "chìa khóa vàng" giúp thành phố tự chủ nguồn lực tài chính từ giá trị gia tăng của đất đai để tái đầu tư cho hệ thống metro, vừa hiện thực hóa triết lý "đô thị 15 phút" – nơi mọi nhu cầu sống, học tập, làm việc của người dân thu gọn trong tầm với của bước chân.

Nhưng để biến tầm nhìn ấy thành hiện thực, điều TP.HCM cần không chỉ là một Nghị quyết đúng, mà còn là một cách làm đủ khoa học, đủ đồng bộ và đủ kiên trì. Để làm được điều đó, thành phố cần làm tốt hơn từ khâu dữ liệu, dự báo, thiết kế đô thị đến tham vấn người dân, chuyên gia và kiểm soát mật độ.

Bởi những cảnh báo từ các chuyên gia hoàn toàn có cơ sở. Nếu chỉ chăm chăm tăng hệ số sử dụng đất cho những tòa nhà chọc trời mà thiếu vắng một hệ sinh thái kết nối đồng bộ: từ vỉa hè thông thoáng, lối đi bộ an toàn, giao thông công cộng kết nối tiện lợi, cho đến không gian công cộng, các tiện ích xã hội đi kèm thì đô thị nén rất dễ biến thành những "lô cốt" bê tông ngột ngạt.

Hơn thế nữa, sự thành công của mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng không nằm trên giấy vẽ của cơ quan quản lý, mà nằm ở sự thấu cảm và đồng thuận của người dân. Việc làm rõ ranh giới 1.000m không phải là "lệnh thu hồi đất" ngay lập tức, là một bước đi thận trọng và cần thiết, thể hiện sự minh bạch và trách nhiệm lắng nghe từ chính quyền. Nhưng về lâu dài, cơ chế bồi thường, tái định cư, và sinh kế cho người dân trong vùng quy hoạch phải được đặt lên hàng đầu để tránh làm xáo trộn đời sống xã hội.

Và khi càng nhiều nguồn lực được huy động quanh nhà ga, càng cần một cơ chế giám sát chặt chẽ, để nguồn lực được sử dụng đúng mục tiêu và TOD phát triển đúng định hướng. Nhất là, TOD càng không thể được triển khai theo cách đơn ngành. Quy hoạch giao thông phải đồng bộ với đất đai, nhà ở, hạ tầng kỹ thuật và dịch vụ đô thị, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, các cấp ngay từ đầu.

Có thể nói, để tiềm năng của Nghị quyết về phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng thành hiện thực, TPHCM không chỉ cần những bản vẽ khoa học, chặt chẽ, mà hơn hết là sự kiên định trong giám sát thực thi, sự đồng bộ trong phối hợp đa ngành và trên hết là đặt lợi ích của người dân làm trung tâm của mọi sự phát triển./.