Diều, UAV xâm nhập khu vực bay: Xử lý nghiêm và cần có cơ chế quản lý

Các vật thể này khi va chạm với máy bay ở tốc độ cao, đặc biệt là cuốn vào động cơ, có thể gây ra thảm họa hàng không khôn lường. Do đó, hành vi cố ý thả diều, hay đưa UAV vào vùng cấm, gây cản trở hoặc uy hiếp an toàn hàng không cần phải được xử lý nghiêm.

Ngoài ra, bên cạnh việc tuyên truyền, cần xây dựng cơ chế đăng ký, nhận dạng và truy xuất nguồn gốc UAV, quản lý thông tin thiết bị, chủ sở hữu, người điều khiển và lưu trữ dữ liệu cần thiết phục vụ truy vết. 

Theo đó, trong hai ngày 11 và 13/8 vừa qua, sân bay Tân Sơn Nhất 2 lần phải tạm dừng hoạt động cất, hạ cánh do UAV và diều xuất hiện trong khu vực ảnh hưởng đến hoạt động bay. Sự cố khiến gần 130 chuyến bay bị ảnh hưởng, tác động đến hàng chục nghìn hành khách.

Cụ thể, trong ngày 11/8, Tân Sơn Nhất đã phải 2 lần ra lệnh dừng toàn bộ hoạt động cất - hạ cánh do phát hiện UAV xâm nhập trái phép vùng trời cấm. Vụ việc khiến 61 chuyến bay bị ảnh hưởng, ước tính thiệt hại lên đến hàng chục tỷ đồng. Còn tối 13/8, tại khu vực phường Tây Thạnh - địa bàn giáp ranh sân bay Tân Sơn Nhất, phát hiện 3 diều sáo có gắn đèn chớp tắt nằm trực tiếp trên đường tiếp cận hạ cánh của các tàu bay. Ngay lập tức, các đơn vị hoạt động tại sân bay đã tạm dừng cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất từ 20 giờ 5 phút đến 20 giờ 18 phút.

Nhiều máy bay đang trên hành trình từ Đà Nẵng, Pleiku, Cam Ranh... buộc phải bay vòng chờ trên bầu trời. 3 người thả diều gồm: Thân Văn Tấn (sinh năm 1984, quê Bắc Ninh), Tôn Văn Chinh (sinh năm 1979, quê Hưng Yên) Trần Võ Hồng Phát (sinh năm 2000, quê Đồng Tháp) và tang vật sau đó sau đó được Công an phường Bình Hưng Hòa đưa về trụ sở để làm việc.

Qua làm việc, các đối tượng khai nhận Thân Văn Tấn là người sở hữu 3 con diều sáo và đã trực tiếp thả diều tại khu vực trên tối 13/8:

“Sau khi được cơ quan công an tuyên truyền, tôi nhận thấy rằng mình thả như vậy là sai, ảnh hưởng đến an ninh hàng không rất nhiều. Các anh em trên hội nhóm thả diều hãy thả một cách an toàn, văn minh, tránh các khu vực có đường điện cao thế, khu vực gần sân bay…”.

Đối với hàng không Việt Nam, việc UAV xuất hiện trong khu vực sân bay không phải là một hiện tượng mới mẻ. Hồi tháng 6, sân bay Nội Bài bị ảnh hưởng gần một giờ khiến 16 chuyến bay chậm khởi hành do một thiết bị bay không người lái xuất hiện gần khu vực sân bay. Trước đó, tháng 3, UAV xuất hiện gần khu vực tiếp cận hạ cánh sân bay Cát Bi, làm gián đoạn khai thác khoảng 4 giờ, khiến 4 chuyến bay phải chuyển hướng đến Nội Bài.

Thời điểm tháng 2, dịp Tết Nguyên đán, sân bay Đà Nẵng cũng từng ghi nhận nhiều trường hợp UAV xuất hiện trên đường bay, ảnh hưởng hoạt động khai thác. Còn tại sân bay Tân Sơn Nhất, đầu năm 2024, tổ lái từng phát hiện flycam hoạt động trái phép trong vùng cấm, uy hiếp an toàn bay. Tân Sơn Nhất cũng nhiều lần cảnh báo tình trạng thả diều tại khu vực hạn chế hoạt động bay.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ nhiệm Đoàn luật sư TP.HCM khẳng định, việc điều khiển các thiết bị bay không người lái (UAV) và diều gắn đèn xâm nhập trái phép khu vực cảng hàng không là những hành vi vi phạm nghiêm trọng các quy định về an toàn, an ninh hàng không. Về chế tài xử lý, người vi phạm có thể bị xử lý hành chính hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự tùy theo hậu quả gây ra. Cụ thể, căn cứ vào Nghị định 162 ngày 13/11/2018 về quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng và sau này là sửa đổi Nghị định 123 quy định về những hành vi như là thả thiết bị, vật dụng ở các vật thể phát vào không trung gây ảnh hưởng đến hoặc hoạt động bay thì có thể phạt từ 3 triệu - 5 triệu đồng.

Đặc biệt, căn cứ vào điều 278 của Bộ luật hình sự hiện hành, hành vi đặt những chướng ngại vật cản trở giao thông đường không gây thiệt hại cho người khác như là làm chết người hoặc là gây thiệt hại tài sản từ 100 triệu đồng trở lên thì có thể bị phạt tiền đến 100 triệu đồng và phạt tù từ 1 - 5 năm:

“Trong trường hợp gây thiệt hại tài sản lên tới là 1,5 tỷ đồng, mức phạt có thể lên đến 15 năm tù. Thậm chí, ngay cả khi chưa gây hậu quả thực tế, nhưng mà hành vi này có khả năng thực tế dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời, người vi phạm vẫn có thể bị phạt tù từ 3 tháng đến 2 năm theo quy định của Khoản 4, Điều 278 Bộ luật hình sự hiện hành.

Công an các cấp có trách nhiệm phối hợp với lực lượng an ninh hàng không phải thường xuyên tuần tra các phụ lục giáp ranh để làm sao kịp thời phát hiện và ngăn chặn các hành vi xâm phạm an toàn bay ngay từ khi các đối tượng bắt đầu triển khai thiết bị bay hoặc là nhiều ở bên ngoài hàng rào sân bay.”.

Thực tế hiện nay cho thấy, dù hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về quản lý thiết bị bay không người lái (UAV/flycam) và an toàn tĩnh không sân bay đã tương đối đầy đủ, nhưng công tác quản lý thực địa lại đang bộc lộ những khoảng trống rất lớn. Một chiếc flycam giá chỉ vài triệu đồng nên người mua có thể dễ dàng sở hữu bằng việc nhấp chuột mua trên các sàn thương mại điện tử hoặc cửa hàng công nghệ mà không đòi hỏi bất kỳ điều kiện ràng buộc nào về đăng ký hay khai báo thông tin cá nhân. Một số trường hợp có thể can thiệp vào phần mềm để thiết bị hoạt động trái phép. Một số UAV còn được lập trình sẵn tọa độ GPS, tự động bay đến vị trí xác định rồi quay về trong thời gian ngắn, khiến việc truy tìm nguồn điều khiển phức tạp hơn.

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, trường Đại học Bách Khoa TP.HCM cho rằng, để ngăn chặn tình trạng này, phải thông báo cho rộng rãi với những người dân cư trong vùng trời của sân bay, người sử dụng UAV về cao độ mà vùng trời sân bay bị cấm. Ngoài ra, cần xây dựng cơ chế đăng ký, nhận dạng và truy xuất nguồn gốc UAV, quản lý thông tin thiết bị, chủ sở hữu, người điều khiển và lưu trữ dữ liệu cần thiết phục vụ truy vết. Những UAV có khả năng bay cao, bay xa hoặc hoạt động tại khu vực nhạy cảm có thể được yêu cầu gắn mã nhận dạng điện tử, phát tín hiệu nhận diện từ xa:

“Phải có biện pháp kỹ thuật để xác định những người  cho UAV xâm phạm vùng trời của sân bay. Sân bay phải sắm những phương tiện chuyên dụng để mà đề phòng xâm phạm đó, phát hiện sớm. Vấn đề này các nước đã có kinh nghiệm từ lâu rồi, UAV nước ta cũng xuất hiện từ lâu rồi chứ không phải mới gần đây. Vì vậy, tất cả các sân bay cần phải có biện pháp để bảo vệ an toàn hàng không cho sân bay và cao độ gần đường cất hạ cánh thì phải kiểm soát nghiêm ngặt.

Về mặt biện pháp để phát hiện, sân bay cần phải kết hợp với bên cPhòng không không quân có những phương tiện bắn hạ để mà tránh nguy cơ an toàn hàng không. Tôi cho rằng đó là biện pháp hiệu quả nhất và nhanh nhất. Tôi nghĩ, bên Bộ quân sự có thể hỗ trợ cho sân bay, phương tiện bắn hạ  sớm. Và máy bay dân sự nên trang bị sớm những radar chuyên dụng, những biện pháp phát hiện UAV, những vật thể mà ảnh hưởng đến chuyến bay..”

Theo ông Hồ Minh Tấn, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, hiện nay, Cục hàng không đang phối hợp giữa các cơ quan liên ngành, bao gồm lực lượng công an, bộ chỉ huy quân sự địa phương và các đơn vị phòng thủ dân sự, nhằm bảo đảm công tác tuần tra, phát hiện và nhanh chóng xử lý các vấn đề liên quan đến UAV tại khu vực cảng hàng không, sân bay. Lực lượng công an địa phương, bộ chỉ huy quân sự tỉnh hoặc các đơn vị phòng thủ dân sự đều có chức năng tham gia công tác phát hiện và xử lý những đối tượng điều khiển UAV trái phép:

“Trước tình hình này, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã tiếp tục kiến nghị với Bộ Xây dựng, Chính phủ về việc phải xác định cơ chế phối hợp giữa các cơ quan liên quan, đặc biệt là Bộ Quốc phòng và Bộ Công an, nhằm tăng cường năng lực phát hiện, năng lực chế áp để có thể xử lý nhanh chóng các vấn đề liên quan đến UAV.

Đồng thời, cũng phải áp dụng các biện pháp chế tài mạnh mẽ để xử lý những cá nhân, tổ chức vi phạm các quy định của pháp luật đối với các khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay. Đây phải được coi là hành vi xâm nhập bất hợp pháp vào khu vực cảng hàng không, sân bay và uy hiếp an toàn hàng không.”

An toàn hàng không – không thể đánh cược

Bạn tôi, cơ trưởng của một hãng bay lớn trong nước cho hay, khi ngồi ở buồng lái máy bay, thứ nguy hiểm nhất chưa hẳn là một vật thể lớn mà là một yếu tố nhỏ nhưng xuất hiện sai thời điểm, sai vị trí và nằm ngoài mọi tính toán của tổ lái. Một chiếc UAV vài triệu đồng, hay một con diều sáo gắn đèn, nhìn từ mặt đất có thể chỉ là một trò chơi, nhưng trên đường cất hạ cánh lại trở thành một “chướng ngại vật biết bay” với hậu quả không ai có thể tiên lượng. Việc hai lần sân bay Tân Sơn Nhất phải tạm dừng cất, hạ cánh trong các ngày 11 và 13/8 vừa qua với gần 130 chuyến bay bị ảnh hưởng là lời cảnh báo không thể xem nhẹ.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp hàng không, hậu quả đôi khi vượt quá tầm nhận định của một cá nhân muốn bay thử drone hay trình diễn đồ chơi lơ lửng. Một chiếc drone có thể khiến một đường băng đóng cửa trong vài chục phút, không ít chuyến bay phải bay chờ, chuyển hướng; tàu bay và tổ bay bị đảo lịch; hành khách lỡ nối chuyến; slot khai thác bị xáo trộn; chi phí nhiên liệu và phục vụ mặt đất tăng lên. Một vật thể bay giải trí giá vài triệu đồng có thể tạo ra thiệt hại hàng tỷ đồng, nhưng đáng ngại hơn là làm giảm niềm tin vào sự an toàn của cả hệ thống.

Sự cố tại sân bay Gatwick, Anh, tháng 12/2018 là bài học đắt giá khi sân bay này phải đóng cửa khoảng 33 giờ chỉ vì 1 chiếc UAV xuất hiện gần đường băng. Hơn 1.000 chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, khoảng 140.000 hành khách bị ảnh hưởng và chính quyền Anh khi đó phải huy động cả lực lượng quân sự và thiết bị chuyên dụng để đối phó. Câu chuyện của sân bay quốc tế Gatwick vừa được tái hiện đến 2 lần chính tại Tân Sơn Nhất buộc tất cả những bên có trách nhiệm phải vào cuộc với sự quyết liệt cao nhất. Bởi trong hàng không, nguyên tắc “an toàn trước, khai thác sau” không phải khẩu hiệu mà là điều kiện sống còn. Chính vì vậy, xử phạt nghiêm là cần thiết nhưng chưa đủ.

Không thể chỉ trông chờ vào việc bắt được người điều khiển sau khi sự cố xảy ra. Điều cần thiết là chuyển từ tư duy “xử lý vi phạm” sang quản trị rủi ro từ trước khi UAV cất cánh. Cần quản lý chặt chẽ việc đăng ký thiết bị, nhận dạng từ xa, truy xuất chủ sở hữu, lưu trữ dữ liệu điều khiển; đồng thời trang bị cho các sân bay năng lực phát hiện và xử lý UAV theo một cơ chế phối hợp rõ ràng giữa hàng không, công an và quốc phòng.

Cần phải khẳng định rằng, bầu trời quanh sân bay không phải khoảng không vô chủ. Một người thả diều, điều khiển flycam có thể chỉ nghĩ mình đang sử dụng không gian của cộng đồng. Nhưng ở độ cao ấy, trong khu vực ấy, hành động cá nhân đã chạm vào lợi ích và an toàn của rất nhiều người. Bầu trời càng đông đúc, kỷ luật càng phải chặt chẽ. Đừng đợi đến khi một món đồ chơi giải trí trở thành tai nạn hàng không mới nhận ra rằng, đôi khi thảm họa bắt đầu từ một hành vi tưởng như rất nhỏ.