Để làn đường cho xe đạp hấp dẫn hơn

Tuy nhiên, việc khai thác làn đường riêng dành cho xe đạp ở cả hai đô thị lớn còn nhiều hạn chế khiến làn đường này hoạt động kém hiệu quả, thường xuyên thưa vắng.

Lời giải nào để làn riêng cho xe đạp hấp dẫn và hiệu quả hơn?

Có mặt tại tuyến đường ưu tiên cho xe đạp đầu tiên tại Hà Nội, đây là đoạn đường dài hơn 2 km, chạy song song với đường Láng. Hiện nay, dù hạ tầng phục vụ cho người đi xe đạp đã hoàn thiện, sông Tô Lịch đã bớt mùi và thời tiết khá thuận lợi nhưng tuyến đường này vẫn hầu như vắng bóng người.

Phía cạnh đường Láng có nhiều điểm cho thuê xe đạp công cộng nhưng cũng rất ít người sử dụng. Con đường này vì sao vẫn chưa thu hút người đi xe đạp?

"Xe đạp thì ít, thỉnh thoảng mới có người đi dù không vướng gì cả, có vạch đường cho người đi bộ, cho người đi xe đạp”.

"Có thấy ai đi đâu, thỉnh thoảng thấy người đi bộ chứ có thấy ai đạp xe trong đường đấy đâu, do tâm lý người Việt Nam mình cũng ít người đạp xe, bình thường có mấy người đạp xe đâu".

"Chắc là do hạ tầng người ta đi chưa thấy tiện thì người ta ít đi, làn đường này cứ đi một đoạn lại có ngã tư thì hơi bất tiện”.

Trong khi đó, theo ghi nhận của PV VOV Giao thông Quốc gia tại TP.HCM, làn đường dành riêng cho xe đạp tại trục đường Mai Chí Thọ vừa được triển khai nhưng thường xuyên bị xe máy lấn chiếm khiến người đi xe đạp trên làn đường ưu tiên nhưng lại cảm thấy bất an.

Ông Nguyễn Kim Toản, chuyên gia giao thông tại TP.HCM đánh giá, việc Hà Nội, TP.HCM có các làn đường riêng cho xe đạp là một trong những tiêu chí quan trọng để hướng tới xây dựng giao thông đô thị hiện đại. Tuy nhiên, từ việc có hạ tầng đến việc khai thác có hiệu quả còn là một quá trình với nhiều việc phải làm:

“Phải đưa ra các kết nối giúp cho người đi xe đạp thấy được việc đi xe đạp là hữu hiệu, là thuận tiện bởi vì xe đạp không thể đi một đường dài mà thông thường trên thế giới người sử dụng xe đạp dùng để nối chuyến chứ không phải để đi đến đích. Mình phải chuẩn bị đầy đủ các chương trình để khuyến khích người dân đi xe đạp”.

Theo các chuyên gia, các tuyến đường dành cho xe đạp chưa phát huy hiệu quả không chỉ xuất phát từ trải nghiệm cá nhân của người dân, mà bắt nguồn từ vấn đề quy hoạch tổng thể. Theo TS Đào Huy Hoàng, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, các đô thị hiện vẫn chưa có quy hoạch rõ ràng và riêng biệt cho hệ thống đường xe đạp:

“Để phục vụ đầy đủ thì nó phải mang tính chất mạng lưới, phải được bố trí trên các tuyến đường một cách đầy đủ thì mới kết nối được. Những đoạn đường đơn lẻ ở Hà Nội, TP.HCM nên nó dẫn đến hình ảnh trước mắt là chưa hấp dẫn với người tham gia giao thông, nó không đáp ứng được nhu cầu của người tham gia giao thông bằng xe đạp”.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang có nhiều nghiên cứu về hạ tầng dành cho xe đạp nhận định, mặc dù có cách triển khai khác nhau, khi Hà Nội sử dụng các rào sắt để ngắn xe máy đi vào còn TP.HCM chỉ sử dụng vạch sơn kẻ đường nhưng hiệu quả đem lại cho người đi xe đạp đều chưa cao.

Thêm vào đó, người đi xe đạp không thể di chuyển liên tục trên một mạng lưới an toàn, thuận lợi nên rất khó để lựa chọn xe đạp làm phương tiện di chuyển thường xuyên:

“Cả Hà Nội và TP.HCM đều làm thí điểm các dự án nhưng chưa có một kế hoạch, nghiên cứu một cách tổng thể. Sở Xây dựng phải đưa ra một chương trình có tính tổng thể về các chính sách để ưu tiên, khuyến khích người dân có nhu cầu sử dụng xe đạp. Khi người thấy có chương trình và lộ trình rõ ràng thì mới sẵn sàng chuyển đổi hình thức sử dụng phương tiện”.

Từ góc độ quy hoạch đô thị, TS. Nguyễn Thanh Tú, Giảng viên bộ môn quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Trường Đại học Giao thông vận tải cho rằng việc phát triển giao thông xanh, trong đó có xe đạp, không thể dựa vào các dự án đơn lẻ. Nếu muốn xe đạp trở thành một phần của đời sống đô thị, Hà Nội, TP.HCM cần tổ chức lại hệ thống giao thông theo hướng đồng bộ, có mạng lưới đường xe đạp rõ ràng và tách biệt:

"Mình có thể thí điểm ở khu vực trung tâm trước sau đó lan rộng ra, trước mắt ở các vị trí kết nối với giao thông công cộng như các tuyến metro tại Hà Nội hiện nay, rồi căn cứ vào tình hình cụ thể và sự hưởng ứng của người dân để triển khai tiếp. Nhưng cần có sự nghiên cứu về hạ tầng và sự chấp nhận của người dân, tránh việc triển khai một thời gian mà không thành công sẽ lãng phí, tốn kém".

TS. Nguyễn Thanh Tú thông tin, để phát triển xe đạp đô thị, nhiều đô thị lớn trên thế giới đã phải mất hàng chục năm trời xây dựng và điều chỉnh để phù hợp thực tế, trong đó cư dân đô thị sẽ sẵn sàng chuyển đổi sang sử dụng xe đạp khi có không gian thân thiện, an toàn.

Việc mở các đường dành riêng cho xe đạp để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường là xu hướng tất yếu của các đô thị hiện đại. Vấn đề là cần lựa chọn giải pháp phù hợp để chính sách này đem lại hiệu quả trong thực tiễn.

Dưới góc nhìn của VOV Giao thông, không thể dừng lại ở một đoạn đường hay một làn đường cụ thể mà cần “Không gian an toàn cho xe đạp đô thị”

Việc triển khai làn đường ưu tiên cho xe đạp trên đại lộ Mai Chí Thọ - một trong những tuyến đường hiện đại, thông thoáng bậc nhất TP.HCM hay làn đường riêng rộng rãi, sạch đẹp cho xe đạp dọc sông Tô Lịch, Hà Nội là những bước khởi đầu đáng ghi nhận từ các đô thị, trong bối cảnh đô thị ngày càng đông đúc và ô nhiễm môi trường gia tăng.

Làn đường riêng cho xe đạp không chỉ giúp bảo đảm an toàn, giảm va chạm với phương tiện cơ giới, mà còn góp phần nâng cao chất lượng không gian sống, xây dựng thành phố văn minh, xanh và bền vững hơn. Ngược lại, việc thiếu hạ tầng cho xe đạp sẽ phần nào ngăn cản người dân sử dụng thường xuyên loại phương tiện này, cũng như khiến dịch vụ xe đạp công cộng khó phát triển.

Thêm vào đó, trong điều kiện hạ tầng chật chội, quá tải, việc các đô thị đã nhận ra tầm quan trọng và đầu tư thí điểm làn riêng cho xe đạp là hướng đi đúng đắn và thể hiện quyết tâm rất cao trong công tác đảm bảo an toàn giao thông, khuyến khích giao thông xanh để xây dựng đô thị văn minh, phát triển bền vững.

Tại hội nghị Tổng kết công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông năm 2025 mới đây, đại diện Cục Cảnh sát giao thông cũng nhấn mạnh đề xuất coi xe máy, xe đạp, người đi bộ là đối tượng yếu thế khi tham gia giao thông. Nếu không làm được các làn đường dành riêng thì khó có thể giảm được tai nạn giao thông một cách bền vững.

Vì thế, từ những mô hình thí điểm ban đầu đã triển khai, các đô thị lớn cần có mục tiêu quy hoạch dài hơi, đặt tiêu chí làn dành riêng cho xe đạp là một quy chuẩn của đô thị hiện đại, trong đó phải có được một mạng lưới đường giao thông dành cho xe đạp an toàn và thuận tiện, chứ nếu chỉ dừng lại ở một tuyến đường thí điểm thì khó lòng thuyết phục được người dân tham gia mô hình giao thông xanh.

Hà Nội, TP.HCM có thể sớm nghiên cứu, tổ chức làn xe đạp trên vỉa hè đủ rộng, nơi hạ tầng được quy hoạch đồng bộ, mặt cắt đường rộng, mật độ xe cơ giới chưa quá cao, đồng thời xây dựng các tuyến kết nối rõ ràng từ khu dân cư đến trung tâm, trường học, trạm metro.

Giống như xe buýt, tàu điện, xe đạp cũng phải kết nối các điểm đỗ xe với nhà chờ để người dân thuận tiện khi di chuyển. Nếu được tổ chức tốt, xe đạp sẽ trở thành phương tiện trung chuyển và kết nối phù hợp nhất.

Việc xây dựng làn đường riêng cho xe đạp hoặc làn ưu tiên cho xe đạp cần được kết hợp với việc giải quyết tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè. Cần khảo sát nhu cầu thực tế trước khi nhân rộng làn ưu tiên cho xe đạp.

Các tiêu chí lựa chọn tuyến phải dựa trên mật độ dân cư, kết nối giao thông công cộng, khoảng cách đến trường học, bệnh viện, công viên hoặc trung tâm thương mại. Làn ưu tiên phải bảo đảm bố trí phù hợp tình hình thực tế giao thông, và kết nối hệ thống giao thông công cộng hiệu quả nhất.

Triển khai làn riêng cho xe đạp sẽ khả thi hơn nếu Hà Nội, TP.HCM áp dụng đồng bộ các giải pháp về hạn chế, giảm dần xe máy ở nội đô, qua đó giải phóng không gian đường phố, tạo điều kiện bố trí làn xe đạp an toàn mà không làm tăng ùn tắc.

Bên cạnh yếu tố hạ tầng, công tác quản lý và tổ chức giao thông đóng vai trò then chốt. Việc thí điểm không thể “làm một lần rồi để đó”, mà cần được theo dõi, đánh giá, điều chỉnh thường xuyên để đảm bảo hiệu quả.

Cơ quan chức năng cần sớm rà soát lại hiệu quả sử dụng làn xe đạp theo từng khung giờ, từng đoạn tuyến, từ đó có phương án linh hoạt như điều chỉnh tổ chức làn, bổ sung biển báo hoặc áp dụng mô hình dùng chung có kiểm soát trong những thời điểm nhất định.

Có thể nói, làn đường riêng cho xe đạp là một ý tưởng đúng hướng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững. Tuy nhiên, để ý tưởng này thật sự đi vào cuộc sống, các đô thị cần có cách tiếp cận tổng thể, kết hợp hài hòa giữa quy hoạch hạ tầng, tổ chức giao thông, quản lý đô thị và xây dựng văn hóa giao thông.

Chỉ khi những yếu tố đó được triển khai đồng bộ, làn xe đạp mới không còn là vấn đề gây tranh cãi mà trở thành một phần trong bức tranh giao thông đô thị hiện đại, góp phần tạo nên một Thành phố văn minh, bền vững và đáng sống hơn.