Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ: Tốc độ mở rộng đường khó bắt kịp lượng xe

Với lưu lượng thực tế đã vượt thiết kế 30 nghìn xe/ngày đêm và tốc độ tăng phương tiện 6%/năm, việc tăng làn liệu có đủ để giải quyết ùn tắc? Nhà đầu tư sẽ thu hồi vốn bằng cách nào để tránh nguy cơ “phí chồng phí”?

Gần như tuần nào cũng chạy xe từ Hà Nội về quê ở Hà Trung (Thanh Hóa) qua cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, anh Hà Quang Tuệ đã quá quen với cảnh dòng xe ken đặc mỗi dịp cuối tuần, lễ, Tết. Vì vậy, khi biết tuyến đường được đề xuất mở rộng, anh không giấu được sự kỳ vọng:

"Chiều thứ sáu và chiều tối chủ nhật hầu như đều bị tắc hết. Có lần ùn tắc phải đến cả tiếng đấy. Vì bây giờ phương tiện cá nhân rất nhiều, nên nếu mở được thì tốt quá, nó sẽ giảm ùn tắc cho Vành đai 3 rất nhiều. Mình sẽ phân luồng được, ai đi đường dài sẽ lên trên cao thì sẽ thuận tiện hơn".

Theo phương án gửi Bộ Xây dựng, 1,5 km đầu tuyến sẽ xây đường trên cao 6 làn tại dải phân cách giữa. Từ Km182+400 đến vành đai 4, hai đường trên cao được xây dọc hai bên cao tốc hiện hữu, mỗi bên rộng 3 làn xe.

Từ vành đai 4 đến nút giao Thường Tín, hai cầu cạn sẽ được xây ở hai bên tuyến hiện hữu, mỗi cầu rộng 2 làn xe. Từ Thường Tín đến Cầu Giẽ, nền đường được mở rộng sang hai bên, mỗi bên thêm 2 làn.

Dự án được đề xuất thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP), với vốn Nhà nước khoảng 64% tổng mức đầu tư. Thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến 21 - 22 năm.

Đa số người tham gia giao thông đều ủng hộ chủ trương mở rộng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ và cho biết sẵn sàng trả thêm phí nếu chất lượng dịch vụ tương xứng:

"Nó giúp việc di chuyển thuận lợi hơn, giảm ùn tắc trong dịp cao điểm. Nhưng mình thấy đoạn từ nút giao Thường Tín đến Pháp Vân, vào mùa mưa là sẽ bị ngập".

"Nhiều đoạn rất gồ ghề. Còn việc thu phí cao hay thấp mình chưa nói, nhưng khi thu phí mình phải đảm bảo được chất lượng phục vụ".

"Phí thì mình thấy cũng không đắt lắm. Nếu mà thu thêm phí để mở rộng thêm được phần đường thì cũng tốt, không vấn đề gì cả".

"Mình mong đoạn sau vẫn được mở để nối liền với đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ. Đoạn từ Cầu Giẽ đến Liêm Tuyền, Cao Bồ không mở thì rất khó khăn trên con đường di chuyển".

Đánh giá về phương án mở rộng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho biết, việc mở rộng các tuyến cao tốc hiện hữu có hai phương án chính: một là mở rộng trên nền đường hiện có nếu còn quỹ đất và điều kiện giải phóng mặt bằng cho phép; hai là xây dựng cầu cạn khi không gian bị hạn chế.

Việc lựa chọn phương án nào cần dựa trên bài toán tổng hợp giữa kỹ thuật và kinh tế. Trong đó, phương án cầu cạn tuy chi phí lớn hơn, nhưng mang lại nhiều lợi ích về lâu dài:

"Ví dụ như giải phóng mặt bằng sẽ ít đi, tiến độ xây dựng có thể nhanh hơn, chất lượng công trình được kiểm soát tốt hơn và tạo ra những không gian không có xung đột về mặt bằng, tức là giao cắt không xuất hiện đồng mức.

Tuy nhiên, cầu cạn thường đắt hơn những đường cao tốc nằm trên nền bằng. Đương nhiên các nhà đầu tư cũng như Nhà nước phải xem xét và tính toán, nó sẽ phụ thuộc vào việc xây dựng phương án tài chính của từng nhà đầu tư khi người ta đầu tư xây dựng".

Cũng theo PGS. TS. Trần Chủng, khi triển khai theo phương thức PPP, điều quan trọng là xây dựng phương án tài chính hợp lý, bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.

Việc tính toán cần xem xét đầy đủ các khoản phí đã thu trước đó, cùng phần chi phí đầu tư bổ sung để xác định cơ chế hoàn vốn phù hợp, bảo đảm nhà đầu tư có lợi ích chính đáng. Đây là nội dung cần được cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẩm định kỹ lưỡng trước khi triển khai.

Mở rộng cao tốc chắc chắn sẽ góp phần nâng cao năng lực thông hành, nhưng theo PGS. TS. Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Trường Đại học GTVT, để giải quyết căn cơ áp lực giao thông, dự án cũng cần được đặt trong tổng thể quy hoạch vùng Thủ đô:

"Trong giao thông, không thể bắt một con đường nó “gánh” tất cả xe cho cả một vùng được. Nếu thấy nó quá tải mà mở rộng đường cũ không còn khả năng thì sẽ phải làm đường mới. Ví dụ QL 1A hiện nay cũng là một phương án.

Thật ra lên đến 12 làn xe cho một đường cao tốc cũng là ít có trên thế giới. Nên tập trung làm đường song hành cao tốc ấy, nhưng nó chỉ vào cỡ 4 - 8 làn xe là cùng, thì khai thác nó tốt hơn và nó thuận tiện hơn".

Nói về nguyên tắc trước khi quyết định mở rộng đường cao tốc, PGS. TS. Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT cho rằng, cần đánh giá chính xác nguyên nhân gây ùn tắc. Chỉ tăng số làn khi lưu lượng xe vượt năng lực thông hành thiết kế, khoảng 1.500 xe/giờ/làn.

Còn nếu ùn tắc chủ yếu xảy ra tại nút giao, trạm thu phí hoặc các điểm nghẽn cục bộ, thì việc mở rộng mặt đường chưa chắc phát huy hiệu quả:

"Cao tốc mà mật độ cao nhất thế giới ở nước Anh thì cũng chỉ đến 10 làn xe thôi, mà trong khi số lượng xe của nước Anh là 75 triệu xe, còn ở Việt Nam mới hơn 4 triệu xe thôi. Không phải là do năng lực thông hành của các làn xe kém, mà là do ùn tắc tại cửa ngõ.

Phải phân biệt rõ, ùn tắc do năng lực thông hành của làn xe thì mới cần nâng số làn xe lên. Chứ còn ùn tắc mà do nút thì chúng ta phải tập trung giải quyết từ nút trở vào đô thị, để cho nó thoát, chứ bây giờ làm đến 10 - 20 làn xe mà nút vẫn tắc thì vẫn thế thôi".

Không có con đường nào đủ rộng nếu lượng phương tiện luôn tăng nhanh hơn tốc độ đầu tư hạ tầng. Đề xuất mở rộng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ lên 10 - 12 làn xe là bước đi cần thiết trước áp lực giao thông ngày càng lớn.

Nhưng để khoản đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng phát huy hiệu quả lâu dài, điều cần mở rộng không chỉ là mặt đường, mà còn là tư duy quy hoạch, tổ chức giao thông và cơ chế tài chính minh bạch.

Hãy đến với bình luận có nhan đề: “Mở rộng cao tốc, mở rộng cả tư duy quy hoạch”

Con đường nào cũng giới hạn về năng lực thông hành, nhưng nhu cầu đi lại thì không ngừng lớn lên. Những gì từng được coi là đủ rộng của mười năm trước có thể đã trở nên chật chội hôm nay. Pháp Vân - Cầu Giẽ cũng đang đi theo quy luật ấy.

Từng là tuyến cao tốc hiện đại bậc nhất cửa ngõ phía Nam Thủ đô, nay nhiều thời điểm đã phải “gồng mình” đón dòng phương tiện ngày một lớn hơn. Đặc biệt, mỗi dịp cao điểm, những dòng xe nối dài nhiều kilomet gần như đã trở thành “điểm hẹn” bất đắc dĩ trên hành trình về quê của hàng vạn người.

Trong bối cảnh đó, đề xuất đầu tư hơn 25.000 tỷ đồng để mở rộng tuyến đường lên 10 - 12 làn xe, kết hợp xây dựng nhiều đoạn đường trên cao, là lựa chọn có cơ sở và cũng là tín hiệu cho thấy hạ tầng đang chủ động đón nhu cầu phát triển, thay vì chờ quá tải mới xử lý.

Đặc biệt, khi quỹ đất hai bên tuyến ngày càng hạn hẹp, phương án xây dựng cầu cạn mang lại nhiều lợi thế. Không chỉ giảm áp lực giải phóng mặt bằng, giải pháp này còn hạn chế ảnh hưởng quá trình khai thác tuyến hiện hữu, đồng thời tạo thêm không gian lưu thông trong điều kiện đô thị hóa diễn ra nhanh chóng.

Dẫu vậy, hiệu quả của một dự án giao thông không chỉ được đo bằng số làn xe được bổ sung, mà còn bằng khả năng giải quyết tận gốc những điểm nghẽn của mạng lưới.

Có thể hình dung giao thông như dòng nước. Mở rộng lòng sông là cần thiết, nhưng nếu cửa thoát vẫn hẹp thì nước vẫn sẽ dồn ứ. Cửa ngõ phía Nam Hà Nội cũng vậy. Bên cạnh việc nâng năng lực thông hành của cao tốc, việc cải thiện các nút giao, tăng khả năng kết nối với hệ thống vành đai, các tuyến hướng tâm và mạng lưới đường đô thị sẽ quyết định dòng xe có thực sự lưu thông thông suốt hay không.

Đó cũng là lý do việc mở rộng Pháp Vân - Cầu Giẽ nên được nhìn nhận như một mảnh ghép trong “bức tranh” quy hoạch giao thông vùng Thủ đô, thay vì là giải pháp đơn lẻ cho một tuyến đường. Khi các tuyến kết nối được đầu tư đồng bộ, lưu lượng phương tiện sẽ được phân bổ hợp lý hơn, giảm áp lực dồn lên một cửa ngõ duy nhất.

Bên cạnh hạ tầng, công nghệ cũng cần trở thành “làn” của giao thông hiện đại. Thu phí không dừng, điều hành giao thông thông minh, phân tích dữ liệu lưu lượng theo thời gian thực, hay cảnh báo sớm ùn tắc đều có thể góp phần nâng cao năng lực khai thác mà không nhất thiết phải chờ thêm những kilomet mặt đường mới. Trong nhiều trường hợp, tổ chức giao thông hiệu quả có thể mang lại giá trị không kém việc đầu tư thêm hạ tầng.

Một yếu tố khác cũng cần được chuẩn bị kỹ lưỡng là phương án tài chính. Đầu tư theo hình thức PPP là hướng đi phù hợp trong bối cảnh nguồn lực ngân sách còn hạn chế. Điều quan trọng là cơ chế thu hồi vốn cần được xây dựng minh bạch, dễ hiểu và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.

Khi người dân nhìn thấy rõ khoản phí mình đóng góp được chuyển hóa thành chất lượng hạ tầng và thời gian lưu thông được rút ngắn, thì sự đồng thuận xã hội sẽ trở thành nguồn lực quan trọng không kém nguồn vốn đầu tư.

Xa hơn, bài toán của Pháp Vân - Cầu Giẽ cũng gợi mở yêu cầu đẩy nhanh tiến độ các tuyến cao tốc, vành đai và đường kết nối mới. Một mạng lưới giao thông bền vững không được xây dựng trên một con đường thật rộng, mà trên nhiều tuyến đường biết chia sẻ lưu lượng cho nhau. Đó mới là cách để hạ tầng luôn đi trước một bước so với tốc độ phát triển của phương tiện và đô thị.

Con đường rộng thêm vài làn có thể giúp giao thông thông suốt trong vài năm. Nhưng một quy hoạch đồng bộ, một cơ chế đầu tư minh bạch và một hệ thống kết nối hoàn chỉnh sẽ tạo ra giá trị trong nhiều thập kỷ.

Bởi mục tiêu cuối cùng của một dự án giao thông không phải là mở thêm bao nhiêu làn xe, mà là giúp mỗi hành trình trở nên nhanh hơn, an toàn hơn và bền vững hơn. Khi đó, hơn 25 nghìn tỷ đồng sẽ không chỉ mở rộng một tuyến cao tốc, mà còn mở rộng dư địa phát triển cho cả vùng kinh tế phía Nam Thủ đô.