ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Logistics Đồng bằng sông Cửu Long: Muốn bền phải bài bản 

Ngọc Hương - Kim Loan
ĐBSCL là vùng đất giàu tiềm năng phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế nông nghiệp nhưng đây cũng chính là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh được đánh giá là kém hiệu quả hơn so với cả nước...
ĐBSCL chưa có chuỗi cung ứng dịch vụ logistics hoàn chỉnh

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Mới đây, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam đã phối hợp cùng UBND thành phố Cần Thơ tổ chức hội thảo “Tăng cường kết nối cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản & thủy sản của đồng bằng sông Cửu Long”

Tham gia Hội thảo có đại diện của các bộ ngành, Hiệp hội Rau quả Việt Nam, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh hàng nông sản và thủy sản, các tổ chức nghiên cứu trong nước và quốc tế để tìm một hướng đầu tư bài bản hơn cho loại hình dịch vụ vốn là đầu tàu mang về kinh tế trọn vẹn cho người sản xuất. 

Hãy cùng phân tích những điểm nghẽn đang tồn tại về dịch vụ logistics vùng ĐBSCL và ý kiến kiến chuyên gia để xây dựng khâu dịch vụ một cách bài bản hơn.

Đã qua 2 năm kể từ khi Quyết định 1012 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được ban hành nhưng đến nay, vùng ĐBSCL vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận. 

Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 hécta đến năm 2020 và trên 70  ha đến năm 2030. Phạm vi hoạt động chủ yếu gồm thành phố Cần Thơ và các tỉnh Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang. 

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). 

Thực tế đến nay, tất cả vẫn còn nằm im trên giấy tờ, trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có ở khu vực này còn khá nhỏ (dưới 10 ha) và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố.

Có thể nói, hệ thống này chưa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Đó là chưa kể phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống. 

Hình thức thuê ngoài cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi, dễn đến thủ tục giao nhận tại khu vực này thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng.

Theo báo cáo xuất nhập khẩu của Bộ Công Thương năm 2018, tổng giá trị xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đạt 8,79 tỉ USD, xuất khẩu mặt hàng trái cây đạt 3,81 tỉ USD; trong đó ĐBSCL chính là trung tâm xuất khẩu chủ lực.

Tuy nhiên, qua các số liệu thống kê trong ít nhất 5 năm trở lại đây cho thấy, chi phí logistics cho xuất khẩu thủy sản và trái cây chiếm tỷ lệ vào khoảng 20-25%, như vậy là khá cao so với các nước trong khu vực (vào khoảng 10-15%). Hằng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu trong khu vực ĐBSCL khoảng 17-18 triệu tấn/năm. 

Tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa xuất khẩu này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép, khiến doanh nghiệp phải gánh chi phí vận tải cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến. Điều dễ nhận thấy là ĐBSCL còn thiếu các cảng biển, nhất là các cảng nước sâu đủ khả năng phục vụ tàu vận chuyển container xuất khẩu. 

Tình trạng quá tải tại một số cảng trọng điểm như cảng Cát Lái diễn ra thường xuyên tạo điều kiện cho các hãng tàu lấy cớ tăng phí dịch vụ. Khi giải phóng hàng hóa chậm, doanh nghiệp phải tốn thêm chi phí lưu kho bãi, mất thời gian chờ đợi. Bên cạnh đó, do hệ thống giao thông kết nối kém nên một số cảng khác lại thiếu chân hàng, không khai thác hết công suất.

Bên cạnh lúa gạo và thủy sản, trái cây cũng là một thế mạnh của ĐBSCL, góp phần không nhỏ vào sản lượng trái cây xuất khẩu hàng năm của cả nước. Tính đến nay, trái cây Việt Nam đã hiện diện ở hơn 170 quốc gia; kim ngạch xuất khẩu rau quả Việt Nam năm 2018 đạt 3,81 tỉ USD, tập trung ở thị trường Trung Quốc, Mỹ, Nhật, Hàn Quốc. 

Tuy nhiên, khó khăn của ngành hàng rau quả là thiếu xe lạnh cho các khâu vận chuyển, trang bị cho các xe lạnh còn thiếu các thiết bị phụ trợ khác giúp bảo quản trái cây tốt hơn ngoài thiết bị làm lạnh; dịch vụ vận tải quốc tế từ Việt Nam đi nhiều khu vực trên thế giới thường phải qua trung chuyển mất thời gian. 

Giá cước vận chuyển hàng của Việt Nam so với vài nước trong khu vực vẫn còn cao và Nhà nước chưa có chính sách hỗ trợ giá cước như một số nước đã áp dụng dẫn đến chi phí vận tải cao làm chi phí xuất khẩu cao.

Theo ghi nhận, ĐBSCL hiện có khoảng 8 cảng sông, với tổng diện tích 70 ha. Tuy nhiên, do hạn chế luồng vào các cảng, nên 80% lượng hàng hóa phải vận chuyển lên TP.HCM để xuất khẩu. Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải thực hiện việc lấy và trả container rỗng, tăng thêm chí phí ở mức từ 2 triệu rưỡi đến 4 triệu rưỡi một container khô và 8 đến 9 triệu đồng cho một container lạnh. 

Ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng thư ký hiệp hội rau quả Việt Nam cho rằng chuỗi dịch vụ logistics ĐBSCL chưa hoàn thiện là yếu tố thử thách người dân ĐBSCL, buộc họ phải sản xuất sản phẩm chất lượng hơn vùng khác thì mới tìm được lợi nhuận. Ông chia sẻ:

“Chi phí logistics cao thì đòi hỏi giá cả sản phẩm nó phải cao. Như vậy chi phí sản xuất của doanh nghiệp, nông dân, công nhân phải giảm. Nếu chi phí cao thì chúng ta phải có 1 sản phẩm ăn vào tốt hơn người ta thì may ra mới có lời bù lại được. Chứ còn cùng 1 sản phẩm cùng chất lượng mà chi phí chúng ta cao thì khó mà kiếm được người mua”.

Nếu ở các nước phát triển, thị trường logistics chỉ chiếm từ 7 – 10% GDP thì ở Việt Nam, tỷ lệ này lại lên tới 22%. Nhưng đó vẫn chưa phải là tất cả bởi thống kê của Ngân hàng thế giới (WB) chỉ chủ yếu căn cứ vào số liệu lưu thông hàng hoá qua các đầu mối với hàng hoá xuất nhập khẩu. 

Trong khi còn rất nhiều nguồn hàng hoá lưu thông nội địa, hàng hoá nhỏ lẻ phân tán ở vùng sâu, vùng xa thì chưa có cách nào thống kê cho đầy đủ. Phần thất thoát đó, nông dân là người chịu.

Nhiều chuyên gia cho rằng, tổng chi phí Logistics của Việt Nam ở mức trên 25% GDP là hoàn toàn có cơ sở. Quả là rất đỗi bất thường khi tỷ lệ đó cao gấp 2 lần Thái Lan, Malaysia và gấp 4 – 5 lần các nước phát triển. Một cách cụ thể hơn, nếu tính theo GDP hiện nay thì mỗi năm chúng ta phải tiêu tốn hơn 55 tỉ USD vào Logistics. 

Đó là chưa kể tỷ lệ tổn thất nông sản trung bình cũng lên tới 30%, thậm chí với mặt hàng rau quả thì con số này lên tới 45%. Chưa kể các doanh nghiệp xuất khẩu của chúng ta còn phải thường xuyên đối mặt với nỗi lo “bù thền” hợp đồng vì hàng hoá chậm trễ. Ông Chu Văn An – Tổng giám đốc Công ty Thủy sản Minh Phú Hậu Giang cho biết nguyện vọng chung của các doanh nghiệp khi phải nhờ đến dịch vụ logistics:

“Các doanh nghiệp nói chung và Minh Phú nói riêng thì nếu dịch vụ này được tổ chức tốt ở vùng ĐBSCL thì tất cả các doanh nghiệp đều được hưởng lợi bởi vì tất cả hàng hóa được tổ chức theo chuỗi bài bản chuyên nghiệp thì các chi phí khác giảm lại. Hiệu quả kinh tế cao hơn”.

Ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng thư ký hiệp hội rau quả Việt Nam cũng cho biết những hướng hỗ trợ mà nhà nước có thể vào cuộc để tạm thời giúp đỡ doanh nghiệp trong khi chờ đợi chuỗi dịch vụ logistics hoàn thiện ở vùng ĐBSCL: 

“Logistics nó bao gồm nhiều thứ lắm. Giao thông nè, thì hiện nay nhà nước cũng đã xây dựng những đường cao tốc đi khắp nơi nhưng mà tốc độ vẫn còn chậm ảnh hưởng đến quá trình vận chuyển nông sản đến các nhà máy. 

Rồi kho lạnh, xe lạnh hiện nay mình rất thiếu nhưng nếu nhà nước chưa đầu tư thì có thể cho các doanh nghiệp vay vốn ưu đãi. Giảm thuế, vay vốn từ nước này để doanh nghiệp đầu tư cho các dụng cụ đó. Hoặc ưu đãi về đất đai cho các doanh nghiệp có chuỗi logistics để họ được hưởng và tính toán giảm giá thành sản phẩm xuống”.

Như vậy, trở ngại về cơ sở hạ tầng giao thông, cảng biển, hạ tầng logistics chưa đồng bộ đã và đang làm tăng thêm chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu nông sản ở ĐBSCL. Trước thực tế này, đầu tư tương xứng cho lĩnh vực logistics được xem là tất yếu nhằm gia tăng lợi thế và bắt nhịp xu hướng phát triển cho ngành hàng chủ lực của vùng. 

Vậy đầu tư như thế nào cho bài bản? Cần làm gì để tháo gỡ những điểm nghẽn trong quá trình xây dựng chuỗi dịch vụ Logistics? Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam chia sẻ: 

Khi doanh nghiệp lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics thường dựa vào các tiêu chí quan trọng nhất để đánh giá như chất lượng dịch vụ, giá cả, sự linh hoạt, thời gian. Do đó, các đơn vị cung cấp dịch vụ logistics cần liên kết để tạo chuỗi dịch vụ tại ĐBSCL, cải thiện chất lượng, giá cả, tính linh hoạt, rút ngắn thời gian nhằm tạo sự tin tưởng cho chủ hàng. Liên kết cung cấp chuỗi dịch vụ logisics khép kín không chỉ phát triển dịch vụ logistics kho hàng xuất khẩu mà còn cho hàng nội địa, hàng thương mại điện tử.

Rõ ràng, nếu muốn nông nghiệp ĐBSCL cất cánh, trước hết cần phải quy hoạch một mạng lưới tích hợp giữa logistisc, giao thông vận tải và nông nghiệp. Cụ thể, phải hoàn thiện cơ chế chính sách quản lý nhà nước về logistics; chú trọng đẩy mạnh hợp tác cạnh tranh và liên kết vùng đối với ngành logistics. 

Trong đó, liên kết vùng được xem là giải pháp có tính chiến lược nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, phát triển hệ thống logistics.

Đồng thời, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần; Ứng dụng khoa học công nghệ trong tổ chức, quản lý, khai thác vận tải và xây dựng công trình giao thông; hỗ trợ các doanh nghiệp logistics về vốn, thu hút đầu tư, ưu đãi thuế, cho vay, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp để triển khai xây dựng và khai thác các tập đoàn logistics, trung tâm logistics.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh