Làm gì với hàng nghìn đầu máy toa xe hết niên hạn?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Tuy vậy, xã hội hóa đầu tư đường sắt lâu nay vẫn được đánh giá là việc vô cùng khó khăn. Trong khi, kéo dài tuổi thọ của đầu máy toa xe có thể dẫn đến không đảm bảo an toàn chạy tàu. Giải pháp nào cho chuyện này?

"Đề nghị của đường sắt là chính đáng bởi vì một đầu máy mua bây giờ rất nhiều tiền. Có tiền mua máy mới thì tốt hơn, nhưng cái chính là tiền làm gì có, kinh doanh thì đang thua lỗ".

"Chúng ta dùng những đầu máy cũ để dồn dịch, lập đoàn xếp dỡ trong khu gian là hiệu quả nhất chứ không phải vì hết niên hạn chỉ có vứt đi không được phép lăn bánh nửa mét là không đảm bảo kinh tế".

"Các phương tiện nếu chỉ số an toàn vẫn đảm bảo thì có thể nghiên cứu gia hạn thêm một thời gian nhất định để vừa cân bằng với nguồn lực, nhưng vẫn phải lấy an toàn tính mạng con người là trên hết, chứ không phải vì chưa có đủ nguồn lực mua sắm trang thiết bị mà phải gia hạn thêm".

Trên đây là ý kiến của một số nhân vật quan tâm đến câu chuyện gia hạn tuổi thọ phương tiện của ngành đường sắt đang nóng thời gian qua. 

Còn theo ông Đỗ Văn Hoan, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội, căn cứ quy định về niên hạn phương tiện vận tải đường sắt tại Nghị định số 65 của Chính phủ, đến cuối năm nay sẽ có khoảng 70 toa xe khách, 400 toa xe hàng do Công ty quản lý hết niên hạn sử dụng. Đến năm 2025 sẽ có 120 toa xe khách và 1.000 toa xe hàng phải “về hưu”. Theo đà này thì chỉ 5 năm nữa đơn vị sẽ phải ngừng hoạt động do không còn toa xe để chạy. 

"Trong giai đoạn hiện nay nếu đầu tư đóng mới chúng tôi sẽ gặp nhiều khó khăn về tài chính. Đóng mới cân đối tài chính để đảm bảo hiệu quả KD sẽ rất khó khăn. Chúng tôi đã đề nghị với Chính phủ vay vốn ưu đãi của ngân hàng phát triển, nhưng vẫn chưa được giải quyết".

Trong khi đó, ông Đào Anh Tuấn, TGĐ Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn cũng cho biết, đến cuối năm nay sẽ có 54 toa xe khách, hơn 100 toa xe hàng do Công ty quản lý hết niên hạn sử dụng và trong 3 năm tới sẽ có hơn 810 toa xe các loại đến tuổi “về hưu”.

Như vậy, Tết này đường sắt Sài Gòn sẽ thiếu hụt 4 đoàn tàu khách, với khoảng 3.000 hành khách không được phục vụ mỗi ngày.  

Theo ông Tuấn, 3 năm qua DN đã đầu tư đóng mới được gần 100 toa xe khách, 60 toa xe hàng và toa hành lý, với tổng vốn đầu tư gần 1.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, số lượng phương tiện này mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu, trong khi đó, việc vay vốn ngân hàng để tiếp tục đầu tư đang vượt quá khả năng trả nợ của DN. 

"Nguồn vốn vay hỗ trợ của Chính phủ về đầu tư theo chương trình cơ khí trọng điểm hay những dự án về cơ khí, việc đóng mới đầu máy toa xe chưa được bổ sung vào trong quy định đó, dẫn đến việc vay để đầu tư phải vay theo thương mại chứ không được ưu đãi".

Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh cho biết, trong 2 năm tới, các Công ty vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách. Như vậy, từ nay đến năm 2025 ngành đường sắt sẽ phải huy động hơn 6.800 tỷ đồng để đầu tư đóng mới, bù đắp số phương tiện “về hưu” mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay. 

Trước khó khăn này, đường sắt VN đề xuất Chính phủ cho phép gia hạn “tuổi thọ” từ 2 - 3 năm trên cơ sở đăng kiểm đản bảo an toàn kỹ thuật. Trong đó, cho phép tiếp tục sử dụng những đầu máy đã được cải tạo nâng cấp; sử dụng các toa xe để vận chuyển vật tư, thiết bị thi công, bảo trì, sửa chữa công trình đường sắt và chạy những tuyến ngắn có tốc độ thấp.

Ngoài ra, đường sắt VN cũng đang tìm kiếm nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế và kêu gọi xã hội hóa, thuê phương tiện vận tải là tài sản của nhà đầu tư.

"Nếu không có dịch thì từ 1/7 đã có 1 đoàn xe do một đối tác trực tiếp đóng tại Gia Lâm và Dĩ An, sau đó cho Vận tải Hà Nội thuê lại và kết thúc thời gian thuê họ bàn giao tàu cho chúng ta với giá 0 đồng. Với giải pháp đó sẽ giảm được áp lực trả nợ, giảm được chi phí tài chinh, hiệu quả của dự án đảm bảo".

PGS.TS Đỗ Đức Tuấn, Bộ môn Đầu máy toa xe (Khoa Cơ khí, Trường Đại học GTVT) cho biết: Trên thế giới mỗi nước có những quy định khác nhau về niên hạn hoặc thậm chí không quy định niên hạn cho phương tiện đường sắt. Trước đây Việt Nam cũng chưa từng quy định niên hạn cho phương tiện này cho đến khi Luật Đường sắt ra đời.

Quy định này là cần thiết nhưng việc triển khai cần có lộ trình. Trong bối cảnh hiện nay việc gia hạn “tuổi thọ” cho phương tiện đường sắt là hợp lý nhưng cần xem xét kĩ tình trạng kỹ thuật của từng phương tiện.  

"Ngành đường sắt nhiều năm không được đầu tư một cách đúng mức nên nó bị kiệt quệ, bây giờ cần phải có giải pháp tình huống đánh giá lại chất lượng của từng loại toa xe đầu máy đến niên hạn để cho tiếp tục sử dụng".

Đồng tình với phương án gia hạn cho các phương tiện đường sắt, tuy nhiên,  ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ ATGT lưu ý cân nhắc kĩ đối với các phương tiện chở khách, vì nó liên quan đến tính mạng con người.  

"Đối với toa xe hàng ở cung đường ngắn có thể xem xét cho kéo dài với điều kiện bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm định phải đảm bảo và sẽ phải rút ngắn thời gian kiểm định. Nhưng đối với phương tiện chở khách cũng phải làm nghiêm vì nó còn liên quan đến vấn đề an toàn".

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định Bộ ủng hộ đề xuất của đường sắt VN, hiện Bộ đang giao cho các Cục Vụ liên quan rà soát, đánh giá và kiểm định phương tiện. Dự kiến sẽ trình Chính phủ trong tháng 10 này. 

"Về quan điểm chung thì ủng hộ, nhưng không thể đồng ý cho tất cả, bởi vì phải có đánh giá, phân loại, những loại nào thì kéo dài được bao lâu, rà lại một lần nữa những cái gì có thể sử dụng và phải có giải pháp kèm theo".

Bài toán gia hạn “tuổi thọ” cho phương tiện đường sắt chỉ là giải pháp tình thế. Dưới góc nhìn của VOVGT cần có một cuộc cách mạng đủ mạnh để đầu tư hiện đại hóa đường sắt, đồng thời có cơ chế ưu đãi thu hút xã hội hóa vào lĩnh vực vốn dĩ không mấy hấp dẫn nhưng cực kỳ quan trọng này.

Theo quy định, hầu hết các phương tiện vận tải khi tham gia giao thông đều được quy định thời hạn sử dụng nhất định, nhằm đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn và khí thải ra môi trường. Tùy loại hình phương tiện mà Chính phủ có những quy định cụ thể cho từng phương tiện. 

Đối với phương tiện giao thông đường sắt niên hạn sử dụng được quy định tại Điều 18 Nghị định 65 của Chính phủ hướng dẫn Luật Đường sắt, có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2018.

Cụ thể, đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị không quá 40 năm. Đối với toa xe chở hàng chạy trên đường sắt chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng không quá 45 năm.

Các chuyên gia cho rằng, quy định “tuổi thọ” cho phương tiện đường sắt là cần thiết nhằm đảm bảo an toan chạy tàu. Tuy nhiên, thời điểm Luật Đường sắt có hiệu lực khá sát với thời điểm hàng loạt phương tiện đường sắt cận kề “tuổi hưu” đang gây khó cho DN. Bởi vậy, việc gia hạn nhằm “gỡ vướng” cho đường sắt cần được xem xét. 

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng nêu lên một nghịch lý là đường sắt VN đã có lịch sử phát triển 135 năm, nhưng hiện đã tụt hậu hơn 100 năm so với thế giới và tụt hậu khá xa so với những “người anh em” của mình là đường bộ và hàng không. 

Trong suốt một thời gian dài đường sắt bị “bỏ mặc” và chúng ta “bằng lòng” với “di sản” do người Pháp để lại.

Bởi vậy, về cơ bản đường sắt VN đang ở thế hệ công nghệ thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy diezen tốc độ trung bình thấp, trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị bước sang thế hệ thứ 5. 

Vận tải đường sắt vốn được coi là phương thức vận tải quan trọng và đảm bảo an toàn nhất, nhưng hiện vẫn còn rất “tiềm năng”.

Mặc dù gần đây đã được quan tâm đầu tư, đặc biệt là dự án 7.000 tỷ đồng nhằm cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam. Tuy nhiên, sự “quan tâm” này chưa giúp ngành đường sắt “lột xác”, rất cần có một cuộc cách mạng để hiện đại hóa đường sắt. 

Với địa hình đất nước trải dài từ Bắc vào Nam, VN cần được đầu tư một hệ thống đường sắt hiện đại, vận chuyển khối lớn, siêu trường, siêu trọng, an toàn và thân thiện môi trường. Từ đó kết nối với hệ thống cảng biển, đường bộ trên toàn quốc, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. 

Trong đó, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước cần thể hiện rõ vai trò, trách nhiệm là người đứng đầu - đại diện chủ sở hữu nhà nước tại DN, đưa ra chiến lược cụ thể để phát triển đường sắt.

Đồng thời, Chính phủ cần bổ sung danh mục đóng mới đầu máy, toa xe được hưởng chính sách vay vốn ưu đãi và có cơ chế đủ mạnh khuyến khích xã hội hóa đầu tư phát triển ngành đường sắt ngày một hiện đại./.