Khuyến khích phương tiện và nhiên liệu sạch: Cần thúc đẩy bằng chính sách

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

PV: Thưa bác, bác thường xuyên mua loại xăng nào để chạy phương tiện?

"Tôi chuyên môn đi xăng 95, chưa đi xăng E5 bao giờ".

"Anh không mấy khi sử dụng xăng E5, xăng E5 kiểu chì vẫn còn nhiều, chạy độc phọt khói ra".

"Xăng đấy ít người đi lắm vì tôi vào mua tôi biết. Ngày nào tôi cũng mua 2 lần".

PV: Vì sao bác không mua xăng E5?

"Mình đã quen đi xăng kia rồi thì mình cứ việc đi. Dù xe mình là xe cũ nhưng mình vẫn đi theo thói quen, nó có chênh nhau có đáng bao nhiêu đâu".

"Xăng E5 đắt hơn xăng Ron 95".

Với mục tiêu nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và bảo vệ môi trường, từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có chủ trương thúc đẩy phát triển nhiên liệu sạch, các nguồn năng lượng mới, năng lượng tái tạo để thay thế một phần nhiên liệu hóa thạch truyền thống đang được sử dụng phổ biến hiện nay, trong đó có  xăng sinh học E5 và khí nén thiên nhiên CNG.

Chưa được như kỳ vọng

Hiện nay, trên thị trường hiện đang bán 3 loại xăng gồm xăng RON 95 khí thải mức III và Xăng RON 95 khí thải mức IV và xăng E5-RON92 là loại xăng có hỗn hợp của xăng không chì truyền thống và cồn sinh học (bio-ethanol).

Theo các chuyên gia kỹ thuật, sử dụng xăng sinh học và nhiên liệu sinh học nói chung giúp bảo vệ môi trường, giảm thiểu khí thải độc hại của động cơ. Các nghiên cứu  chỉ ra rằng, phương tiện chạy bằng CNG có thể làm giảm đến 20% lượng CO2, 30% lượng NOx, 70% SOx so chạy bằng dầu. Khi sử dụng trong động cơ, CNG cũng làm giảm đến 50% lượng hydrocarbon thải ra so sánh với động cơ xăng.

Còn đối với xăng E5, Thạc sỹ Đỗ Khắc Sơn - Giảng viên bộ môn Cơ khí ô tô- Trường ĐH Giao thông vận tải cho biết: "Xăng E5- Ron 92 về cơ bản tốt hơn xăng A92 vì chỉ số octan cao hơn khoảng 100, trong khi đó xăng 92 chỉ số octan là 92. Chỉ số octan cao hơn thì chống sốc nổ lớn hơn và đồng thời làm giảm ô nhiễm môi trường, công suất, hiệu suất cũng tốt nhưng có một phần nhược điểm là vẫn phát thải ra NOX và An- đê- hít phát thải ra". 

Thông tin từ Vụ thị trường trong nước, Bộ Công Thương, năm 2019, sản lượng xăng E5 tiêu thụ dự kiến đạt khoảng 3,3 triệu mét khối, chiếm khoảng 39% tổng lượng tiêu thụ xăng các loại. So với năm 2018, sản lượng tiêu thụ tăng khoảng 100 nghìn mét khối, nhưng tỷ lệ tiêu thụ lại giảm khoảng 3%.

Lượng tiêu thụ CNG đạt khoảng 354 triệu Sm3, trong đó lượng tiêu thụ cho vận tải khoảng 18,5 triệu Sm3, chiếm khoảng 5,2%. Đến nay, tại Tp.HCM đã đưa vào khai thác 428 xe buýt CNG và Tp. Hà Nội có khoảng 100 xe.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ GTVT, hiện vẫn chưa đạt mục tiêu đến năm 2020 có từ 5-20% số xe buýt và taxi chuyển sang sử dụng nhiên liệu LPG, CNG và năng lượng mặt trời như kế hoạch đề ra.

Thói quen, giá cả và những băn khoăn về chất lượng xăng đối với sự ổn định của phương tiện là các lý do chính khiến người tiêu dùng chưa mấy mặn mà với xăng E5. Vậy từ phía doanh nghiệp, các yếu tố nào đang khiến doanh nghiệp chưa thực sự đẩy mạnh việc kinh doanh nhiên liệu sạch?

Phân tích về nguyên nhân khiến lượng tiêu thụ xăng E5 chưa đạt như kỳ vọng, đại diện Công ty Tổng công ty dầu Việt Nam PVoil cho rằng, do xăng E5 phải trải qua một giai đoạn pha chế, phối trộn nên tỷ lệ doanh nghiệp tham gia cung ứng không nhiều, ở khâu phân phối thiếu sự linh hoạt. Do khó khăn trong việc bảo quản, dễ bị hao hụt và mức lợi nhuận không lớn, nên nhiều đại lý cửa hàng kinh doanh xăng dầu vẫn chủ yếu tập trung bán xăng Ron95.

Được biết, Bộ Công thương đã có những chính sách ưu đãi đối với doanh nghiệp sản xuất nhiên liệu sinh học (như ưu tiên vay vốn, sử dụng đất đai, ưu đãi về thuế suất nhập khẩu các máy móc phục vụ cho việc nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ sản xuất nhiên liệu sinh học). 

Tuy nhiên mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng E5 được tính bằng 95% thuế bảo vệ môi trường của xăng khoáng RON95, tương đương 3.800 đồng/lít được đánh giá là chưa hợp lý, khi mà xăng E5 có nhiều tác dụng tích cực đối với môi trường hơn xăng khoáng.

Vướng mắc ở hạ tầng cung cấp

Ngoài ra, theo ông Đỗ Hữu Tạo- Trưởng phòng kỹ thuật xăng dầu của Petrolimex, việc chậm hoàn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các doanh nghiệp đầu mối cũng là một trong các lý do khiến doanh nghiệp ít nhiều gặp khó khăn: "Đối với DN kinh doanh lãi gộp xăng E5 giảm so với giai đoạn đầu kinh doanh xăng E5. Chính phủ đã ban hành Nghị định 14 năm 2019 sửa đổi bổ sung 1 số điều của Nghị định 108 về hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt. Tuy nhiên đến nay các doanh nghiệp đầu mối chưa được xem xét tới công tác hoàn thuế".

Đối với các doanh nghiệp tải hành khách công cộng sử dụng khí CNG, vấn đề hạ tầng cung cấp nhiên liệu cũng còn không ít vướng mắc, khó khăn. Hiện thành phố Hồ Chí Minh mới có 4 trạm nạp nhiên liệu, lại nằm ở những vị trí xa trung tâm ảnh hưởng đến sự tiện lợi của phương tiện mỗi lần nạp nhiên liệu.

Trong khi đó, để đầu tư xây dựng các trạm nhiên liệu đòi hỏi phải có mặt bằng và chi phí lớn. Không có nhiều lựa chọn về nhà cung cấp khí CNG, doanh nghiệp luôn có tâm lý lo lắng về sự bất ổn nguồn cung.

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, người đã có kinh nghiệm tham gia nhiều dự án xe buýt  phân tích: "DN xe bus mua khí CNG của đơn vị cung cấp, đơn vị cung cấp sẽ sử dụng xe bồn để  chuyển về trạm lưu trữ  nhiên liệu về doanh nghiệp và bán cho DN. Tuy nhiên với số lượng chưa đủ lớn như hiện nay thì không thể có giá ưu đãi, việc mua khí CNG so với nhiên liệu khác không rẻ hơn,  đối với DN không hấp dẫn. DN bỏ tiền mua phương tiện đắt hơn, hoạt động không được ưu đãi, mua nhiên liệu cũng không rẻ hơn, chi phí hoạt động, nhiên liệu không rẻ hơn thì DN  không mặn mà đầu tư CNG, CNG chỉ tạo được hình ảnh đẹp hơn cho doanh nghiệp".

Ông Tuấn cũng cho rằng, chi phí đầu tư phương tiện sử dụng CNG cao hơn phương tiện truyền thống nhưng việc trợ giá lại đang áp dụng tương đương nhau. Trong điều kiện tiền trợ giá có xu hướng giảm, lượng khách đi xe buýt lại không đồng đều, nên càng khó thúc đẩy các doanh nghiệp, hợp tác xã đầu tư xe buýt nhiên liệu sạch. 

Nhiều chuyên gia cho biết, mặc dù Chính phủ hiện nay đã có một số chính sách ưu đãi đối với doanh nghiệp pha chế, tiêu thụ xăng E5 và một số chính sách về trợ giá, miễn lệ phí trước bạ phương tiện đối với doanh nghiệp vận tải hành khách công công cộng sử dụng CNG... Nhưng nhìn chung, chính sách hiện nay vẫn chưa đủ để tạo nên đột phá về khoảng cách giá bán và lợi nhuận cho các doanh nghiệp so với kinh doanh nhiên liệu truyền thống.

Khuyến khích sản xuất kinh doanh và sử dụng nhiên liệu sạch là chủ trương lớn của Chính phủ, nhằm cải thiện tình trạng ô nhiễm không khí, ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, giữa mục tiêu, mong muốn với tình hình thực tế vẫn đang còn khoảng cách khá xa, do nhiều khó khăn và cả những bất cập khác nhau, như chúng tôi vừa nêu.

Vậy các quốc gia trên thế giới, đã có những chính sách như thế nào để thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sạch?

Theo kết quả nghiên cứu của Liên minh Y tế công cộng châu Âu (EPHA), chi phí điều trị các bệnh do ô nhiễm không khí vào khoảng 74 đến 88 tỷ USD mỗi năm. Nếu tính thiệt hại về người, khí độc hại do khí thải từ nhiên liệu hóa thạch của các phương tiện giao thông mỗi năm đã khiến khoảng 400 nghìn trường hợp tử vong và 6,5 triệu người khác mắc các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí như bệnh đột quỵ, hen suyễn và viêm phế quản. 

Vào tháng 10/2019, Ủy ban Châu Âu cho biết, sẽ đưa ra Chiến lược phát thải bằng 0 (EU Zero Emission Strategy) với những giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí và ảnh hưởng của nó đến sức khỏe. Trước đó, nhiều quốc gia trong khu vực châu Âu đã nỗ lực thực hiện nhiều giải pháp để kiểm soát khí thải phương tiện và thay thế những phương tiện chạy bằng xăng khoáng, dầu diesel. PGS-TS Nghiêm Trung Dũng- Nguyên Viện trưởng Viện khoa học công nghệ môi trường, ĐH Bách Khoa Hà Nội cho biết: 

"Các thành phố lớn trong khu vực, xe bus phần lớn đã chuyển sang chạy khí CNG, LPG từ cách đây hơn 20 năm. London có vùng phát thải cực thấp, xe đi vào vùng đó phải đạt phát thải thấp, nếu không đạt mà vẫn phải đi thì phải nộp thêm tiền .Và tất nhiên để anh được đi vào đó mà đạt các tiêu chuẩn phát thải thì các hệ thống đo phải rất là bài bản".

Từ năm 2018, tại các thành phố Berlin và Hamburg của Đức, những phương tiện dùng nhiên liệu diesel không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 6 bị cấm lưu thông trên nhiều tuyến đường. Ngày 1/7 năm 2019, thành phố Paris (Pháp) đã cấm toàn bộ các phương tiện vận tải chạy dầu diesel có 13 năm sử dụng trở lên ra vào khu vực trung tâm thành phố.

Chính phủ Đức thành lập Quỹ để hỗ trợ và các doanh nghiệp nâng cấp, chuyển đổi phương tiện cũ đáp ứng tiêu chuẩn về khí thải hoặc mua phương tiện mới. 

Từ năm nay, 2020 chính quyền Thủ đô Madrid -Tây Ban Nha cấm tất cả xe ô tô cũ chạy dầu diesel và chạy xăng lưu thông trong thành phố. Nếu vi phạm, lái xe sẽ phải nộp phạt khoảng 100 USD.  Trong khi đó, Brussels - Bỉ gần đây đã áp dụng mức phạt 400 USD đối với các phương tiện động cơ đi vào một số khu vực nhất định của trung tâm thành phố.

Song song với việc thay thế những phương tiện chạy bằng xăng khoáng, dầu diesel sang sử dụng nhiên liệu sạch, nhiều thành phố còn đầu tư vào nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông phi cơ giới, thúc đẩy người dân đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng, đi bộ, đi xe đạp.

Chính quyền thủ đô Copenhagen của Đan Mạch đầu tư hơn 115 triệu Euro để xây dựng hơn 600km đường dành riêng cho xe đạp. Chia sẻ về ấn tượng của mình đối với thành phố này, bà Debra Efroymson- Chuyên gia về giao thông đô thị, Giám đốc khu vực Tổ chức Healthbreath cho biết: "Một điều tôi thấy ấn tượng là tôi thấy tấm biển ghi là “Chúng tôi muốn có 50% các chuyến đi được thực hiện bằng xe đạp”. Và có một hình ảnh thú vị và có tình trạng tắc nghẽn giao thông trên những tuyến đường xe đạp, người dân đi xe đạp . Người dân thường than phiền là làn đường dành cho xe đạp. Thành phố thường xuyên phải mở rộng làn xe đạp sang phía làn xe cơ giới. Những chính sách này đã được Đan Mạch thực hiện từ 40 năm nay và đến nay Copenhaghen thực sự trở thành thành phố sống tốt. Và xu hướng đó cũng đang lan rộng ra các quốc gia Mỹ La Tinh và các nước châu Á".

Cần có ưu đãi về vốn, thuế

Với khoảng 7 triệu phương tiện cá nhân ở Hà Nội và 9 triệu phương tiện ở Tp.HCM, trong đó có tới 87% là xe máy, nguồn khí thải từ phương tiện giao thông vẫn đang là “thủ phạm chính” gây ô nhiễm môi trường đô thị. Các chuyên gia giao thông cho rằng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện đạt tiêu chuẩn về khí thải và xăng nhiên liệu sinh học là hướng đi đúng cho các đô thị tại Việt Nam hiện nay.

Tuy nhiên, việc khuyến khích này cần được thể hiện rõ nét hơn nữa bằng chính sách trực tiếp đối với người tiêu dùng cũng như thông qua đơn vị kinh doanh, để thúc đẩy mạnh mẽ hơn quá trình chuyển đổi.

Ông Hoàng Anh Tuấn - Phó Vụ trưởng Vụ thị trường trong nước Bộ Công Thương đề xuất: "Chúng tôi vẫn tiếp tục kiến nghị với Chính phủ với Bộ tài chính cần phải giảm mức thuế môi trường đối với xăng E5, để tạo khoảng cách, giá sẽ giảm hơn và người tiêu dùng sẽ tiêu thụ nhiều hơn. Những khó khăn của các cửa hàng xăng dầu gặp khó khăn về bảo quản, vận chuyển thì hiện Bộ Công thương đã trình và gửi sang Bộ Khoa học công nghệ hướng đến, xây dựng ra Quy chuẩn đối với cửa hàng xăng dầu từ kho bãi từ vận chuyển… đã lấy ý kiến các bên liên quan để đảm bảo giảm hao hụt trong thời gian tới".

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn cho rằng, để thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải hành khách sử dụng nhiên liệu khí CNG, chính phủ cần có những chính sách  phát triển không gian cho các phương tiện chạy khí CNG, cung cấp các trạm khí nén trong khu vực nội đô, ưu tiên những phương tiện chạy nhiên liệu sạch trong nội đô và đẩy dần vùng hoạt động của những phương tiện chạy bằng xăng, dầu diesel ra bên ngoài; giảm giá thuê đất cho những doanh nghiệp đầu tư xây dựng trạm nhiên liệu.

Ở góc độ là đơn vị quản lý ngành giao thông, ông Nguyễn Hữu Tiến- Phó Vụ trưởng Vụ Môi trường, Bộ GTVT cho rằng, cần có những ưu đãi về vốn, thuế cho các doanh nghiệp vận tải chạy CNG:

"Khuyến khích đầu tư phương tiện vận tải sử dụng nhiên liệu sạch như hỗ trợ lãi suất cho vay, ưu tiên để tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi, miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện để sản xuất, lắp ráp phương tiện, miễn lệ phí trước bạ…  ưu tiên chỗ đỗ xe và phạm vi hoạt động của những xe sử dụng nhiên liệu sạch".

Nhiều ý kiến cũng cho rằng, để “xanh” hóa phương tiện giao thông tại các đô thị, thì bên cạnh những giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch, chính quyền các địa phương cũng cần thực hiện những biện pháp quản lý phương tiện gây phát thải, trong đó có xe 2 bánh, loại bỏ những phương tiện cũ nát gây ô nhiễm môi trường.

Song song với đó là giải pháp trong quản lý quy hoạch giao thông và đô thị, phân bổ dân cư, ưu tiên hạ tầng cho vận tải công cộng và giao thông phi cơ giới. Chính quyền đô thị nên năng động và nhanh nhạy trong vận dụng các quy định của Nhà nước nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng. 

Và đặc biệt không thể thiếu những giải pháp truyền thông, nâng cao nhận thức ,ý thức của cộng đồng về việc bảo vệ môi trường để mỗi người dân từng bước tự điều chỉnh thói quen đi lại của mình theo cách an toàn, trách nhiệm và thân thiện hơn./.