Hơn 10 năm Luật Giao thông đường bộ (Bài 2): Còn nhiều tồn tại, hạn chế

Chồng chéo, giảm hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đồng thời điều chỉnh hai lĩnh vực khác nhau là: Bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ (thuộc lĩnh vực an ninh, trật tự, an toàn xã hội, do ngành Công an chịu trách nhiệm chính) và lĩnh vực xây dựng, phát triển, quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, quản lý vận tải đường bộ (thuộc lĩnh vực kinh tế - kỹ thuật, do ngành Giao thông vận tải chịu trách nhiệm chính).

Việc phân công nhiệm vụ, quyền hạn của các cơ quan chức năng về bảo đảm trật tự an toàn giao thông thiếu rõ ràng, chưa rành mạch, không xác định được cơ quan nào chịu trách nhiệm chính dẫn đến chồng chéo, tăng tổ chức bộ máy và tăng biên chế, làm giảm hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước, chưa giải quyết được thực trạng phức tạp về trật tự an toàn giao thông đường bộ như mục tiêu đề ra.

Để triển khai thực hiện Luật này, 164 văn bản dưới luật đã được ban hành, trong đó có 22 nghị định của Chính phủ, 25 thông tư của Bộ Công an, 87 thông tư của Bộ Giao thông Vận tải, 11 thông tư của Bộ Tài chính, một thông tư của Bộ Y tế và 18 thông tư liên tịch giữa các bộ có liên quan. Đến nay, một số văn bản hết hiệu lực, nhiều văn bản phải sửa đổi, bổ sung, thay thế thường xuyên và còn một số văn bản chưa ban hành được.

Điều này thể hiện thiếu tính ổn định, không tập trung, thống nhất, chưa phù hợp với quan điểm pháp chế xã hội chủ nghĩa, xu hướng lập pháp hiện nay, gây khó khăn cho việc tổ chức thực hiện và chưa đủ mạnh về pháp lý để giải quyết các vấn đề thực tiễn đặt ra cả về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, quản lý vận tải đường bộ.

Đại tá Đỗ Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát Giao thông (Bộ Công an) cho biết, nhiều chính sách trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ còn thiếu, bất cập. Luật không quy định cụ thể về hệ thống báo hiệu đường bộ mà quy định trong thông tư của bộ quản lý chuyên ngành, tính pháp lý thấp, thường xuyên thay đổi và nhiều quy định chưa phù hợp thực tiễn.

Hành lang pháp lý chưa đủ mạnh

Tại nhiều cuộc họp của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Thượng tướng Lê Quý Vương, Thứ trưởng Bộ Công an đã đề cập đến việc các quy định về sát hạch cấp giấy phép lái xe; quản lý cấp mới, cấp lại, cấp đổi giấy phép lái xe không được quy định trong Luật mà quy định trong thông tư của bộ quản lý chuyên ngành, nên khi thực hiện đã bộc lộ nhiều kẽ hở trong công tác quản lý, nhiều lái xe chưa đảm bảo yêu cầu về trình độ, kỹ năng, đạo đức lái xe.

Sự lỏng lẻo trong công tác cấp và cấp lại giấy phép lái xe đã dẫn đến tình trạng hàng trăm nghìn giấy phép lái xe tạm giữ, bị tước quyền sử dụng, tồn đọng tại cơ quan Cảnh sát Giao thông mà người vi phạm không đến xử lý, không đến nhận. Không ít trường hợp trong số đó, cơ quan Cảnh sát Giao thông phát hiện đã được cấp lại giấy phép lái xe khác, thậm chí có người sở hữu tới 2-3 giấy phép lái xe.

Từ năm 1995 trở về trước, việc tổ chức sát hạch, cấp, quản lý giấy phép lái xe do ngành Công an thực hiện khá chặt chẽ, nên ý thức chấp hành pháp luật, đạo đức của người lái xe khá tốt, tình trạng vi phạm và số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng do ý thức, trình độ lái xe không lớn. Công tác quản lý nhà nước về giấy phép lái xe đồng bộ hơn, giám sát chặt chẽ lịch sử những lái xe vi phạm.

Tuy nhiên, khi việc đào tạo, sát hạch lái xe, cấp, quản lý giấy phép lái xe được giao cho ngành Giao thông Vận tải đã phát sinh không ít hệ lụy. Việc đào tạo, sát hạch dễ dãi dẫn đến tình trạng lái xe có tiền sử tâm thần, đang bị truy nã, thậm chí đang thi hành án nhưng vẫn được cấp, đổi giấy phép lái xe.

Đây là nguyên nhân của nhiều vụ chống người thi hành công vụ, gây tai nạn thảm khốc đã từng xảy ra như vụ lái xe Phạm Ngọc Lâm ( sinh năm 1970, trú ở Khánh Hòa) đã gây ra vụ tai nạn làm 34 người chết, 22 người bị thương ngày 7/5/2012, khi ô tô khách 47V-2371 do lái xe này điều khiển đang lưu thông hướng Đắk Lắk - Đắk Nông đã lao xuống sông Serepok. Lái xe này nghiện ma túy, đã từng lĩnh 8 năm tù vì án ma túy, nhưng trong quá trình thụ án vẫn được đổi giấy phép lái xe. Đến khi mãn hạn tù, Lâm lại được đổi giấy phép lần 2.

Có thể thấy, Luật Giao thông đường bộ hiện hành chưa quy định quản lý quá trình chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông của người được cấp giấy phép lái xe, dẫn đến khi được cấp giấy phép, người lái xe gần như bị “bỏ ngỏ”, không cơ quan nào chịu trách nhiệm chính trong việc quản lý, giám sát quá trình chấp hành pháp luật của người lái xe. Thiếu các quy định về quản lý người nước ngoài điều khiển phương tiện giao thông tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, Luật cũng chưa quy định cụ thể và đầy đủ về các biện pháp tổ chức, chỉ huy, điều khiển giao thông, giải quyết ùn tắc thông, trách nhiệm giải quyết tai nạn giao thông đường bộ của cơ quan Công an, Y tế, Bảo hiểm, cơ quan khai thác, bảo trì đường bộ, UBND các cấp và các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan.

Quy tắc giao thông còn thiếu, chung chung, chưa cụ rõ ràng và sát thực tiễn. Luật chưa có các chính sách, kế hoạch cụ thể về phát triển phương tiện để đảm bảo đồng bộ với sự phát triển của cơ sở hạ tầng, phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội Việt Nam; chưa có chế tài bắt buộc, đủ mạnh đối với các trường hợp mua, bán, cho, tặng xe nhưng không làm thủ tục chuyển quyền sở hữu…

Một số vấn đề mới về ứng dụng khoa học công nghệ nhưng Luật chưa điều chỉnh như việc xem xét các thiết bị giám sát hành trình trên phương tiện, cũng như các camera giám sát giao thông và hình ảnh thu thập được từ các nguồn khác làm tài liệu bổ sung, hỗ trợ cho việc giải quyết tai nạn giao thông.

Chính sách về quản lý, sử dụng hệ thống giám sát, xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ, trung tâm chỉ huy, điều khiển giao thông chưa cụ thể, rõ ràng và chưa xác định cơ quan chịu trách nhiệm chính trong công tác này.

“Luật có quy định về các hành vi bị nghiêm cấm, các quy định phải chấp hành, nhưng thiếu các biện pháp cưỡng chế hiệu quả”, theo Đại tá Đỗ Thanh Bình.

Thời gian qua, tình hình người tham gia giao thông coi thường pháp luật, không chấp hành, thậm chí chống lại người thi hành công vụ diễn ra nhiều, ngày càng manh động, phức tạp. Từ năm 2009 – 2019, toàn quốc đã xảy ra 542 vụ chống lại lực lượng làm công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, làm 7 cán bộ, chiến sỹ hy sinh, 181 người bị thương.

Trong số các nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, có nguyên nhân do hành lang pháp lý về trật tự an toàn giao thông chưa đủ mạnh; công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông còn nhiều bất cập, kém hiệu quả.

Báo cáo của ngành Giao thông Vận tải đã chỉ rõ, nhiều chính sách pháp luật về đầu tư, phát triển hạ tầng thiếu quy định cụ thể và có nhiều tồn tại, hạn chế trong tổ chức thực hiện, như: Vấn đề thu phí không dừng, dự án BOT, xây dựng đường giao thông nông thôn, cơ chế giám sát công trình giao thông, cơ chế huy động vốn, tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn về xây dựng hệ thống đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu...

Việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không chỉ được điều chỉnh bởi Luật Giao thông đường bộ mà còn chịu sự điều chỉnh của nhiều luật có liên quan như các Luật Đất đai, Đấu thầu, Đầu tư, Đô thị, Quy hoạch, Xây dựng...

Do đó, việc triển khai thực hiện các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ gặp nhiều khó khăn. Các chính sách quản lý về kinh doanh vận tải chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn, việc ứng dụng công nghệ trong công tác quản lý còn hạn chế.