Hạ tầng kết nối thiếu đồng bộ: Đứt quãng, nửa vời hay sự lửng lơ trách nhiệm

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Phân tích sự bất hợp lý trong việc thiết kế cầu đường thiếu đồng bộ, ông Nguyễn Hồng Minh, Giám đốc doanh nghiệp taxi Nguyên Minh cho biết, các nút giao như Pháp Vân, Đại lộ Thăng Long, cầu Vĩnh Tuy… đang thể hiện rất rõ sự bất cập về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. 

Từ việc cầu Vĩnh Tuy quy hoạch 2 cầu nhưng chỉ đầu tư 1, Đại lộ Thăng Long không có lối lên đường Vành đai 3 trên cao, nút giao Pháp Vân thiếu đầu tư đồng bộ… Do đầu tư thiếu đồng bộ khiến những khu vực này thường xuyên ùn tắc, dẫn đến thiệt hại cho doanh nghiệp và người dân:

“Chúng ta làm nửa vời, thành ra đầu tư manh mún, dẫn đến dự án không đồng bộ thì chắc chắn tiền của đã bỏ ra rồi nhưng vấn đề là không đạt được hiệu quả tối ưu của dự án, dẫn đến câu chuyện là các doanh nghiệp vận tải hứng chịu và cụ thể ở đây là người dân phải hứng chịu, bởi vì doanh nghiệp vận tải bị ảnh hưởng thì chắc chắn là người dân phải bị ảnh hưởng rồi”.

Từng không ít lần chứng kiến cảnh ùn tắc tại nút giao Pháp Vân – cửa ngõ quan trọng phía Nam Thủ đô, ông Bùi Sinh Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, bất cứ công trình nào cũng phải có công trình phụ trợ để dự án chính phát huy hết hiệu quả, từ việc làm đường gom đến giao thông kết nối. 

Nhưng thực tế nhiều công trình trọng điểm trên địa bàn Thủ đô đang không đầu tư theo thông lệ, khiến nhiều công trình phải đầu tư nhiều lần. Dẫn chứng bài học giải quyết nút giao Pháp Vân mới đây, ông Quyền cho biết, Thành phố đã tốn rất nhiều kinh phí cho việc cải tạo nút giao này:

“Anh làm anh chỉ biết việc của anh, không lo việc của xã hội là khuyết điểm của cơ quan quản lý, duyệt dự án ấy. Anh làm thế là anh tạo ra một điểm ùn tắc”.

Ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ ATGT, Bộ GTVT cũng cho biết, trong nhiều dự án hạ tầng giao thông do Bộ GTVT làm chủ đầu tư hoặc chủ trương đầu tư đều thỏa thuận với UBND TP. Hà Nội về hạ tầng kết nối. 

Tuy vậy, thực tế cũng tồn tại khá nhiều dự án dù đã được Bộ GTVT hoặc nhà đầu tư hoàn thành, nhưng hạ tầng kết nối vẫn chưa được thực hiện khiến công trình không phát huy hết hiệu quả. Đây là bài toán cần được Hà Nội giải quyết khi Bộ GTVT phê duyệt chủ trương đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn Thủ đô:

“Đấy chúng ta thấy như đường Vành đai 3, chúng ta làm được đường trên cao nhưng đúng quả thật kết nối xuống bên dưới thì cũng vẫn chưa được tốt lắm cho nên vẫn xảy ra ùn tắc giữa các lối lên xuống”.

“Thế và thời gian tới chúng ta sẽ phải tính toán lại?”

“Thời gian tới sẽ phải phối hợp với Hà Nội để xử lý thôi, những cái nào mà cấp bách nhất phải ưu tiên trước”.

Nhiều lần phải chon chân tại các điểm ùn tắc không đáng có do đầu tư hạ tầng thiếu đồng bộ, nhiều người tham gia giao thông tỏ ra rất ngao ngán:

“Tham gia giao thông ở cầu Vĩnh Tuy rất là tắc, cảm thấy đi qua đường ấy, xuống cầu là tắc rồi, ngại đi đường đấy lắm vì hay tắc, nhất là chỗ xuống”.

“Trong các khoản đầu tư thì nên chú trọng đến đầu tư, nhất là về kết nối, bởi vì khi liên thông được với nhau thì các hệ thống cơ sở hạ tầng hoặc là những cái phục vụ cho an toàn giao thông thì được kết nối với nhau, khai thác đồng bộ, hiệu quả thì đấy chính là bài toán kinh tế tốt nhất”.

Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học Việt Đức cho rằng, ngay cả việc ùn tắc tại các công trình chưa được đầu tư đồng bộ cũng có thể tính toán được, nhưng trong quy hoạch chúng ta cũng chưa tính đến và chưa định lượng các vấn đề đó. 

Dẫn chứng trường hợp đầu tư đường Vành đai 3 nối đến cầu Thăng Long, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn cho rằng tác động của dự án này đối với các đầu mối giao thông, các điểm giao thông kết nối như thế nào cũng chưa được tính toán khoa học, cụ thể:

“Ví dụ đường vanh đai 3 chúng ta đang hoàn thiện nốt đoạn đến chân cầu Thăng Long, thì sau khi làm xong đường vành đai 3 nó sẽ mang lại tác động gì, không ai tính toán điều đó cả. Đấy là lỗi trong khâu quản lý và phê duyệt quy hoạch”.

Từ phân tích nêu trên, các chuyên gia cho rằng, không chỉ quy hoạch về hạ tầng giao thông, mà cả các phương thức giao thông phải được đồng bộ và kết nối với nhau và cần có những chỉ tiêu đánh giá quy hoạch trước khi phê duyệt các dự án hạ tầng giao thông.

Nhiều công trình khi được phê duyệt đầu tư đã được người dân kỳ vọng sẽ giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc, nâng cao năng lực vận hành trên tuyến. Nhưng thực tế, dưới góc nhìn của VOVGT, do việc đầu tư thiếu đồng bộ, dự án được đầu tư đơn lẻ đang khiến một số vị trí, một số dự án “vô tình” trở thành điểm nghẽn giao thông , thường xuyên xảy ra ùn tắc:

Đứt quãng, nửa vời

Cầu Thanh Trì, vào thời điểm thông xe năm 2007, được xem là dự án cầu bê tông tầm cỡ khu vực Đông Nam Á, lớn nhất trong 7 dự án cầu vượt sông Hồng, nằm trên QL1A trục giao thông huyết mạch Bắc Nam. 

Tầm cỡ về quy mô, quan trọng về sứ mệnh, nhưng chính cây cầu này trở thành “thủ phạm” gây ùn trắc triền miên cho các nút giao thông đầu cầu phía QL5, giống như mạch máu bị “tắc nghẽn”, chỉ vì các đường dẫn lên xuống cầu được thiết kế theo kiểu “vửa vòng hoa thị”. Tình trạng chỉ được chỉ chấm dứt khi một đường dẫn kết nối trực tiếp từ cầu xuống QL5 đi Hải Phòng được hoàn thành, vào năm 2015.

Cầu Vĩnh Tuy, cây cầu đảm nhận sứ mệnh “san tải” cho cầu Chương Dương vốn đã phải “oằn mình” gồng gánh lượng xe quá lớn trong mỗi khung giờ cao điểm hàng ngày. 

Được khánh thành đúng dịp kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, chẳng bao lâu sau, đường dẫn hai đầu cầu đã bị quá tải nghiêm trọng bởi xung đột, dồn ứ giao thông. 

Còn trên cầu, chỉ cần một sự cố thì lập tức tê liệt giao thông, vì cả hai chiều đi chung, không dải phân cách. Giai đoạn 2 của cây cầu này đáng nhẽ phải được khởi công 2 năm sau đó, để tổ chức giao thông một chiều mỗi bên.

Còn Đại lộ Thăng Long, dự án đại lộ lớn nhất nước, trở thành trục giao thông kết nối và thúc đẩy tiến trình đô thị hóa khu vực phía Tây Hà Nội. Vận tốc thiết kế 120 km/h, xe chạy vun vút, nhưng về đến nút Trung Hòa là “vón cục”. 

Thay vì có đường dẫn thẳng từ Đại lộ lên cao tốc vành đai 3, thì 10 năm qua, xe từ Đại lộ và đường trên cao vẫn phải “quá cảnh” một đoạn ở phần đường bên dưới vốn dày đặc phương tiện cá nhân, dẫn đến ùn tắc triền miên và đâm va liên tục. Đó là một thực tế không thể vô lý hơn.

Điểm chung của cả 3 công trình nói trên, đều là những dự án lớn, có ý nghĩa quan trọng cả về giao thông và kinh tế xã hội. Nhưng điểm chung nổi bật khác nữa, là sự “đứt quãng” và “nửa vời” trong thiết kế, thi công.

Phải mất 8 năm chờ đợi để có thể hoàn thiện cái vòng xuyến “nửa hoa thị” ở đầu cầu Thanh Trì phía QL5, mặc dù thời gian thi công chưa tới 1 năm. 

Phải mất 8 năm chờ đợi từ thời điểm nhẽ ra phải  triển khai theo kế hoạch, mà giai đoạn 2 của cầu Vĩnh Tuy vẫn chưa có dấu hiệu bắt đầu

Và phải mất 10 năm chờ đợi, mà giao thông lên xuống giữa 2 tuyến cao tốc đô thị: vành đai 3 với Đại lộ Thăng Long, vẫn chưa thôi đứt đoạn.

Chừng ấy năm sống chung với ùn tắc là quá dài so với sự kiên nhẫn của người tham gia giao thông. Chừng ấy bất cập phiền hà là quá đủ lý do cho việc “sửa sai” những công trình. Nhưng đến nay, vẫn chỉ thấy CSGT căng mình đi chống ùn tắc. Vẫn chỉ thấy địa phương loay hoay tìm cách tổ chức lại giao thông, tạm thời và chắp vá.

Vẫn biết, có rất nhiều lý do cho việc trì hoãn hay thay đổi kế hoạch của những dự án giao thông đã được công bố tới người dân, nhất là dự án được thi công bằng ngân sách. 

Nhưng với sự đòi hỏi bức thiết của tình hình thực tế, với những tổn thất quá lớn từ ùn tắc và TNGT gây ra bởi sự bất cập này của các công trình, thì thái độ và sự nhập cuộc để “sửa lỗi” của các bên liên quan, lại chưa được thể hiện, hoặc rất nhạt nhòa.

Sự đứt quãng của các dự án cầu đường hay đằng sau đó những tư duy nhiệm kỳ, những sự nôn nóng về đích cho mau để chào mừng đại lễ? Sự nửa vời trong kết nối giao thông, hay sâu xa hơn, chính là sự lửng lơ trong trách nhiệm?

Đó là những câu hỏi cần được giải đáp tường minh, trước khi lặng lẽ sửa sai./.