ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Gỡ khó về phí dịch vụ cho các DN cảng biển 

Kiều Tuyết - Hoàng Hà
Mức giá dịch vụ cảng biển ở nước ta hiện đang rất thấp so với các nước trong khu vực, thậm chí còn thấp hơn nhiều so với giá tại cảng sông của Campuchia. Nghịch lý này đang khiến cho doanh nghiệp Việt Nam chịu thiệt lớn, trong khi lại làm lợi cả tỷ USD mỗi năm cho các hãng tàu nước ngoài vì chênh lệch chi phí xếp dỡ.
Bất cập trong cơ chế giá dịch vụ đang tác động ra sao tới hoạt động của hệ thống cảng biển nước ta?
Bất cập trong cơ chế giá dịch vụ đang tác động ra sao tới hoạt động của hệ thống cảng biển nước ta? (Ảnh: Shutterstock)

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

"Giá về xếp dỡ hiện nay của mình đang thấp hơn khu vực rất nhiều, phải tiệm cận các nước trong khu vực chứ để giá rẻ quá thì chỉ có lợi cho nước ngoài".

"Giá quá bèo bọt, mà cuối cùng người hưởng lợi không phải là đất nước hay những nhà xuất khẩu mà các hãng tàu nước ngoài. Giá quá thấp mà áp dụng bao nhiêu lâu nay rồi, hiện nay ngay Campuchia giá còn cao hơn mình, mà Cảng Campuchia làm sao bằng cảng của mình được".

Đó là thực tế diễn ra lâu nay mà các nhà đầu tư, kinh doanh cảng biển đều đang rất đau đầu. 

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép cho biết, hiện giá bốc xếp một container 20 feet (phít) ở cảng Cái Mép – Thị Vải có mức 52USD, trong khi đó tại các cảng nước sâu được đầu tư mới cùng phân khúc như: Indonesia, Philippines có mức giá 80USD.

Ngay cả cảng sông Phnom Penh (Campuchia) cũng còn cao hơn cảng biển của ta, với mức 65USD một container 20 feet. Mức giá này đã được áp dụng trong nhiều năm,  và theo ông Kỳ, hiện không còn phù hợp. 

"Mức giá bốc xếp như vậy không đảm bảo cho các nhàu đầu tư thu hồi vốn, cũng như ở giai đoạn hoạt động 10 năm như chúng tôi đáng lẽ phải có lãi rồi, cần phải có tiền để nâng cấp thiết bị, trang thiết bị mới. Quá trình này kéo dài hơn mong đợi, thu hồi vốn rất lâu".

Còn theo ông Nguyễn Tường Anh, Tổng GĐ Công ty CP cảng Hải Phòng, năm 2018 Bộ GTVT đã điều chỉnh tăng giá tối thiểu khu vực 1 (khu vực Hải Phòng) lên 10%, nhưng giá xếp dỡ container tại khu vực này vẫn đang thấp nhất cả nước, chỉ bằng 72% khu vực 2 và 80% khu vực 3.

Còn so với các nước trong khu vực thì giá bốc dỡ tại khu vực Hải Phòng hiện chỉ bằng 30-60%. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu, lợi nhuận và việc tái đầu tư vào cảng biển của DN. Trong khi đó, các cảng vẫn phải gồng mình đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại theo yêu cầu của các hãng tàu.

Ông Tường Anh đề nghị, giá dịch vụ cảng biển cần phải được điều chỉnh tăng ít nhất 10% mỗi năm trong vòng 3 năm tới, phấn đấu đến năm 2025 ít nhất cũng phải tương ứng khoảng 80% so với mức giá của các cảng biển trong khu vực, đảm bảo tích lũy được nguồn lực để tái đầu tư, nâng cấp và phát triển.

Trong khi chờ điều chỉnh, Cảng Hải Phòng vẫn phải khắc phục khó khăn trước mắt, bằng cách tính đến phương án thay đổi công năng một số cảng thành viên.

"Các cảng nhỏ ở trong khu vực mà trước đây khai thác hàng container cũng phải điều chỉnh sang làm hàng tổng hợp. Đây là một thực tế mà các cảng buộc phải điều chỉnh chính sách kinh doanh để có thể tiếp tục giữ khách hàng, và thay đổi công năng để có thêm những khách hàng mới ngoài khách hàng container như trước đây".

Đồng quan điểm này, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp Hội Cảng biển VN bày tỏ lo ngại, giá dịch vụ thấp nên nhiều cảng biển được đầu tư lớn cũng buộc phải chuyển đổi công năng do thu không đủ bù chi.

Đơn cử, Cảng quốc tế Cái Mép, một trong ba cảng liên danh của cả nước, đang khai thác vượt quá công suất thiết kế nhưng bức tranh tài chính vẫn ảm đạm. Giá thấp đang làm lợi cho các hãng tàu nước ngoài mỗi năm cả tỷ USD, bởi 99% hàng hóa container xuất nhập khẩu ở VN rơi vào hãng tàu nước ngoài:

"Hiện nay giá bốc xếp một container hàng ngoại xuất nhập khẩu thì hãng tàu nước ngoài tính cho chủ tàu VN khoảng 110 USD, trong khi đó, giá cước của mình hiện nay cao nhất là 52 USD tại cảng nước sâu Cái Mép. Giá của mình hiện nay so với giá các hãng tàu thu của DN VN khoảng chừng 47%".

Thừa nhận thực tế giá dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng biển nước ta thấp hơn so với các nước trong khu vực, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, nguyên nhân là do sự cạnh tranh không lành mạnh tại một số cảng biển từ khoảng những năm 2007-2010, các cảng hạ giá sâu để thu hút khách hàng, dẫn đến nhiều hệ lụy trong suốt một thời gian dài sau đó.

Để chặn đà giảm giá, ông Nguyễn Xuân Sang cho hay, Bộ GTVT đã ban hành khung giá sàn cho dịch vụ này, qua đó các DN cảng đã từng bước xác định được mức giá sát với chi phí.

Đặc biệt, khung giá dịch vụ này được thể chế hóa trong Luật Hàng hải năm 2015 cũng như trong Nghị định hướng dẫn. Cụ thể, tại Thông 54/2018 Bộ GTVT đã quy định cụ thể giá dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng biển. 

"Thị trường xếp dỡ container hiện nay được vận hành chủ yếu theo cơ chế thị trường. Tuy nhiên, có những điểm đi chệch hướng, sự cạnh tranh của một số DN không lành mạnh nên cần thiết phải có bàn tay điều tiết của nhà nước, chính là bằng công cụ khung giá. Từ đó giá dịch vụ container ở các cảng biển đã được quản lý".

Cũng theo ông Sang, để gỡ khó cho các DN cảng biển, Cục Hàng hải VN đã tham mưu cho Bộ GTVT trình Chính phủ phương án sửa đổi Thông tư 54.

Theo đó, tập trung điều chỉnh khung giá dịch vụ xếp dỡ container theo hướng tăng 10%/năm vào năm 2021 và sau 2 năm sẽ tăng tiếp 10%, tiến tới tiệm cận mức giá chung của khu vực.

Hiện Bộ GTVT đang báo cáo Thủ tướng xem xét, cân nhắc kĩ mức tăng và thời điểm tăng sao cho phù hợp với tình hình dịch Covid 19 đang diễn biến phức tạp. 

Để thu hút được hàng container xuất nhập khẩu, nhiều cảng đã đua nhau “phá giá” để giành khách hàng
Để thu hút được hàng container xuất nhập khẩu, nhiều cảng đã đua nhau “phá giá” để giành khách hàng

Sau một thời gian dài “thả nổi” theo cơ chế thị trường, khung giá dịch vụ xếp dỡ container đã được Bộ GTVT “xác lập” lại theo hướng điều chỉnh tăng mức giá sàn. Tuy nhiên, mức giá hiện hành vẫn còn khoảng cách khá xa so với các nước trong khu vực.

Dưới góc nhìn của VOVGT, cần xử lý nghiêm các hành vi cạnh tranh không lành mạnh, gây tổn hại cho chính DN và nền kinh tế; đồng thời điều chỉnh kịp thời khung giá dịch vụ sao cho sát với các nước trong khu vực, tạo đà để các cảng biển VN tiếp tục đầu tư nâng cao chất lượng.

Nước ta hiện có 44 cảng biển, với 281 bến cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, sự phát triển ồ ạt trong nhiều năm qua đang khiến cho “cung” vượt “cầu”.

Trong đó, nhiều cảng nhỏ, cơ sở hạ tầng trang thiết bị lạc hậu và nằm nằm ở vị trí sâu trong sông, luồng lạch hạn chế. Để thu hút được hàng container xuất nhập khẩu, nhiều cảng đã đua nhau “phá giá” để giành khách hàng. 

Theo các chuyên gia, giá dịch vụ cảng biển VN hiện nay đang bị chi phối bởi các hãng vận tải nước ngoài, với 99% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài chuyên chở.

Tuy nhiên, do nguồn cung dư thừa, các hãng tàu nước ngoài đã “ép giá” đối với các cảng biển VN, buộc các cảng phải giảm giá bằng mức tối thiểu.

Bởi vậy, cuộc “chạy đua” giảm giá ngay trên “sân nhà” giữa các cảng diễn ra “khốc liệt”, trong điều kiện chi phí cho nhiên liệu, nhân công, chi phí đầu tư trang thiết bị ngày càng tăng và suất đầu tư các cảng nước sâu lên tới cả chục ngàn tỷ đồng.

Trong khi đó, ở các nước trên thế giới, DN kinh doanh dịch vụ cảng biển luôn nắm thế chủ động, có quyền quyết định giá cả sao cho phù hợp với thị trường và có lợi cho mình.

Một vấn đề nữa khiến giá dịch vụ xếp dỡ xuống thấp là do thời gian qua nhiều cảng thay vì tập trung đầu tư, khai thác dịch vụ cảng biển là chính, lại đua nhau mở ra nhiều dịch vụ khép kín như: dịch vụ logistic, dịch vụ lai dắt, hoa tiêu và thậm chí đầu tư cả đội tàu vận tải container nội địa.

Và khi tham gia vận tải biển nội địa thì cảng biển này lại trở thành “thượng đế” của cảng kia, lại tiếp tục “ép giá” đối với các cảng nội địa khác, khiến cho giá dịch vụ càng “tụt dốc” thê thảm.

Vì thế, để đảm bảo quyền lợi cho chính các DN cảng biển cũng như lợi ích quốc gia, giành lại thế chủ động về giá, các DN cảng biển cần tuân thủ nghiêm các quy định của pháp luật về cạnh tranh, thực hiên cạnh tranh lành mạnh. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần xử lý nghiêm minh các hành vi cạnh tranh không lành mạnh theo Nghị định 75/2019 của Chính phủ. 

Cùng với đó, lộ trình điều chỉnh tăng giá sàn dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển theo Thông tư số 54/2018 của Bộ GTVT cần được tiến hành sớm, nhằm “gỡ vướng” cho cộng đồng doanh nghiệp cảng biển.

Đồng thời, công tác quy hoạch hệ thống cảng biển và phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển thời gian tới cũng cần được xem xét kỹ lưỡng, tránh tình trạng “cung” vượt “cầu”; chỗ thiếu vẫn thiếu, chỗ thừa thì vẫn thừa, gây lãng phí và thiệt hại cho nền kinh tế./.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn