Giao địa phương đầu tư cao tốc, quốc lộ: Cần tiêu chí phân cấp rõ ràng

Việc phân cấp cho các địa phương được thực hiện theo tiêu chí nào? Giải pháp nào thúc đẩy việc phân cấp được nhanh chóng, hiệu quả?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Dẫn kinh nghiệm phát triển hệ thống giao thông đường bộ, cao tốc Hải Phòng – Hạ Long, Hạ Long – Vân Đồn… ông Bùi Hồng Minh - Phó giám đốc Sở GTVT Quang Ninh cho biết, trên tinh thần chỉ đạo của tỉnh, tỉnh Quảng Ninh đã chỉ đạo rất rõ ràng các nhiệm vụ của các sở ngành, địa phương liên quan, trong đó Sở GTVT đã tham mưu cho UBND tỉnh xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển GTVT của tỉnh để làm cơ sở phát triển đồng bộ.

Bên cạnh đó, Sở GTVT cũng được giao đại diện cơ quan Nhà nước đối với các dự án giao thông và các thủ tục đầu tư. Chỉ trong 5 năm 2016-2020, Quảng Ninh đã có hàng loạt dự án hạ tầng giao thông được hoàn thành và đưa vào sử dụng:

"Tỉnh đã kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tập trung vào hình thức đối tác công tư, trong đó đã huy động được rất nhiều nhà đầu tư chiến lược để tháo gỡ khó khăn về vốn cho ngân sách. Thứ 2 là tạo điều kiện tối đa cho các nhà đầu tư đến để nghiên cứu, đề xuất các hình thức đầu tư, hợp tác với tỉnh".

Dưới góc độ nhà đầu tư, ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Đầu tư Khai thác Cảng cho rằng, việc giao cho các địa phương làm chủ đầu tư các dự án quốc lộ, cao tốc là phù hợp.

Tuy vậy, ông Lãm cũng cho rằng, quan trọng nhất phải có sự đồng hành và cam kết tháo gỡ cho nhà đầu tư khi khó khăn nảy sinh.

Dẫn chứng dự án BOT 38 đang mắc kẹt vì doanh thu chỉ đạt khoảng 40% dự kiến, ông Lãm cho rằng, chỉ khi có sự đồng hành của chính quyền địa phương, doanh nghiệp mới dám đầu tư:

"Thay vì trước đây nhà đầu tư bỏ tiền ra hết thì thu phí khoảng 20 năm, nếu Nhà nước bỏ ra một nửa thì thu phí 10 năm, nhưng với điều kiện quan trọng nhất là làm ra sản phẩm rồi phải biết quản trị sản phẩm đó, làm sao thu cho hiệu quả. Đấy là cái Nhà nước phải vào cuộc".

Tuy vậy, ông Lã Hoài Nam, giám đốc sở GTVT tỉnh Cao Bằng cho rằng, nếu phân cấp quản lý sẽ rất thuận lợi, địa phương sẽ chủ động hơn. Thực tế hiện nay nhiều tỉnh muốn đầu tư các tuyến Quốc lộ, cao tốc đi qua địa phương mình, nhưng vướng luật ngân sách, bởi ngân sách cấp nào thì cấp đó được chi. Tỉnh Cao Bằng cũng không ngoại lệ để giảm các cấp trung gian.

Do vậy, nếu được phân cấp đầu tư, có tiêu chí cụ thể cho từng dự án, mức hỗ trợ từ trung ương hoặc cơ chế kêu gọi đầu tư cụ thể thì đa phần các tỉnh sẽ ủng hộ, bởi tỉnh mới là người sử dụng và thụ hưởng hệ thống đường xá đó:

"Quan trọng là địa phương nào tìm được đối tác khỏe, và người ta có lực thật sự, như thế sẽ tạo chủ động cho các địa phương. Ví dụ cao tốc Cao Bằng – Lạng Sơn hiện nay đang cho chủ trương 60-40, có nghĩa là 60% của nhà đầu tư, Nhà nước chỉ bỏ ra 40%, trong đó Cao Bằng bỏ ra 20%, còn trung ương hỗ trợ 20%".

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, để chủ trương phân cấp, phân quyền cho các địa phương đầu tư quốc lộ, cao tốc, điều quan trọng là phải có tiêu chí cụ thể cho từng dự án, từng địa phương để từ đó các địa phương có cơ chế thu hút vốn, thu hút nhà đầu tư tham gia, từ đó thúc đẩy việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, giảm gánh nặng ngân sách.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam khẳng định, để đưa chủ trương này vào thực tiễn phụ thuộc khá nhiều vào chính các địa phương. Đầu tiên, địa phương phải thấy rõ được lợi ích mà đường cao tốc mang lại thì mới có động lực và quyết tâm nhập cuộc: 

"Phân quyền rồi thì các tỉnh, nhất là lãnh đạo chủ chốt của tỉnh cũng phải nhận thức được các công trình giao thông không chỉ mang lại lợi ích 5 năm mà nó mang lại lợi ích của 20 năm và xa hơn nữa, nên trách nhiệm phát triển đối với địa phương rất lớn và sẽ đóng góp được những giá trị rất cụ thể cho sự phát triển lâu dài cho các địa phương và cả nước".

Nhiều năm qua, cả nước mới xây dựng được hơn 1.000km cao tốc, trong khi chỉ còn chưa đầy 10 năm nữa sẽ phải hoàn thành 3.800km đường cao tốc. Việc trao quyền cho các địa phương đầu tư cao tốc được cho là giải pháp đột phá để thực hiện mục tiêu phát triển 5.000km cao tốc đến năm 2030.  

Góc nhìn của VOVGT: Phân cấp đầu tư: Cơ hội để các địa phương “bung” sức

Mục tiêu 5000km cao tốc trong vòng 10 năm tới, được xem là một mục tiêu đầy tham vọng trong điều kiện đất nước gặp rất nhiều khó khăn bởi đại dịch COVID-19. Nó thể hiện quyết tâm và khát vọng lớn của Chính phủ, tạo tiền đề đưa kinh tế “cất cánh” từ một trong ba đột phá chiến lược theo tinh thần Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ 13, đó là đột phá về kết cấu hạ tầng giao thông.

Đặt trong sự so sánh với thời kỳ chuẩn bị và khởi động làm cao tốc, mục tiêu này là một thách thức lớn, nhưng không hề bất khả thi - theo nhận định của nhiều chuyên gia, nếu tháo gỡ được các nút thắt lớn về thể chế và chính sách.

Việc phân cấp đầu tư để địa phương tham gia làm cao tốc đi qua địa bàn mình, nếu thực hiện được, sẽ là một mũi tên trúng “nhiều đích” cùng lúc.

Trước hết, nó giúp địa phương phát huy vai trò chủ động cao nhất đối với hạ tầng giao thông vận tải và các vấn đề liên quan. Bởi thực tế đã chứng minh, chỉ khi nào địa phương thực sự vào cuộc, các vướng mắc về giải phóng mặt bằng mới nhanh chóng được tháo gỡ, các dự án mới có được mặt bằng “sạch” để nhanh chóng bắt tay thi công và về đích đúng hẹn.

Khi dự án đầu tư cao tốc là của địa phương, từ tiến độ đến chất lượng công trình gắn với trách nhiệm của các nhà chức trách địa phương, nên khâu đôn đốc, giám sát, kiểm tra và hỗ trợ sẽ được thực hiện tốt nhất, thay vì địa phương chỉ phối hợp khi có đề nghị, yêu cầu.

Thực tế làm đường BOT trong nhiều năm qua cũng chỉ ra những mâu thuẫn phát sinh, âm ỉ kéo dài rất khó giải quyết, nếu “điểm nóng BOT” không được coi là vấn đề thực sự của chính địa phương đó, vì liên quan trực tiếp đến quyền, lợi ích, nguyện vọng, ý kiến của người dân trên địa bàn nơi có trạm BOT.

Sự tham gia của địa phương với vai trò là chủ đầu tư các dự án hạ tầng giao thông thiết yếu cũng là chìa khóa để đảm bảo sự điều chỉnh linh hoạt cần có trong các hợp đồng BOT.

Vì, như các chuyên gia về đầu tư đã phân tích, đặc thù của mỗi dự án công trình là rất khác nhau, các điều khoản cam kết để hài hòa lợi ích và chia sẻ rủi ro cũng rất khác nhau, nên việc áp dụng một mẫu chung cho tất cả các dự án, tất yếu sẽ nảy sinh bất cập.

Phương châm “4 tại chỗ” được áp dụng ở nước ta trong những tình huống, điều kiện khẩn cấp như phòng chống thiên tai, phòng chống dịch bệnh, tìm kiếm cứu nạn, và phát huy hiệu quả mạnh mẽ trong suốt thời gian qua. Đối với tính cấp bách của đòi hỏi phát triển hạ tầng giao thông, đây cũng là lúc cần nghiên cứu áp dụng phương châm đó, để huy động cao nhất các nguồn lực tại chỗ.

Chủ trương phân cấp đầu tư cao tốc, quốc lộ về cho tỉnh thành phố là một chỉ đạo quan trọng để dần cụ thể hóa bước đi này. Chỉ khi “quyền” và “lợi” gắn liền với nhau, thì khi đó, địa phương sẽ chủ động vào cuộc bằng tất cả khả năng. Tinh thần dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm cũng sẽ được kích hoạt, phát huy sáng tạo, mạnh dạn thí điểm những cách làm mới, từ thu hút đầu tư cho đến triển khai dự án.

Tuy vậy, điều kiện, năng lực của các địa phương trong lĩnh vực này đầu tư kết cấu hạ tầng là rất khác nhau, nên việc phân cấp cần gắn với các tiêu chí phù hợp, tính toán kỹ, sao cho vừa phát huy tính chủ động nhưng không quá sức địa phương, không để địa phương “tự bơi”, dẫn đến sự chênh lệch về trình độ hạ tầng giao thông, làm cho các trục giao thông lớn chậm kết nối liên thông, hoặc không đồng đều về chất lượng.

Mặt khác, sự phân cấp về “quyền” cùng luôn luôn cần đi kèm với các quy định chặt chẽ về giám sát, kiểm tra, để quyền này được “nhốt” trong “lồng” của thể chế, chính sách, tránh cát cứ, tham nhũng tiêu cực trong quá trình tổ chức thực hiện, dẫn đến hậu quả khó lường.

---

Nghe thêm Sự việc & Góc nhìn trên Appler Podcast: