ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Gia tăng tai nạn tàu cá: Lỗ hổng từ khâu kiểm soát? 

Kiều Tuyết - Hoàng Hà
Trong 7 tháng qua, tai nạn hàng hải dù không tăng về số vụ, nhưng lại gia tăng các trường hợp liên quan đến tàu cá, trong đó, có một vụ đặc biệt nghiêm trọng. Liệu có phải đang tồn tại những lỗ hổng từ kiểm soát phương tiện và người lái, dẫn đến những nguy cơ mất an toàn hàng hải thời gian qua?
7 tháng qua, tai nạn hàng hải dù không tăng về số vụ nhưng lại gia tăng các trường hợp tai nạn liên quan đến tàu cá
7 tháng qua, tai nạn hàng hải dù không tăng về số vụ nhưng lại gia tăng các trường hợp tai nạn liên quan đến tàu cá

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo báo cáo của Cục Hàng hải VN, trong tổng số 7 vụ tai nạn hàng hải xảy ra từ đầu năm đến nay, có tới 4 vụ do đâm va giữa tàu hàng với tàu cá (chiếm hơn 57%). 

Trong đó, nghiêm trọng nhất là vụ tai nạn xảy ra ngày 9/6/2020 giữa tàu chở khí đốt Annie Gas 09 và tàu cá TH 90282 TS tại khu vực cách phao số 0 Hải Phòng 43 hải lý về phía Nam Đông Nam đã khiến cho 5 ngư dân tử vong. Nguyên nhân vụ việc vẫn đang được điều tra làm rõ.

Lý giải về các vụ tai nạn hàng hải thời gian gần đây, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, một phần do thời tiết xấu làm giảm tầm nhìn, nhưng hầu hết là do yếu tố chủ quan của con người:

"Một bộ phận thuyền viên ý thức trực ca kém, dẫn tới cảnh giới chưa đạt yêu cầu, đánh giá nguy cơ va chạm chậm, dẫn tới điều động tránh va không kịp thời. Có trường hợp tàu cá còn có tập quán cắt mũi tàu biển để lấy hên, điều này dẫn tới các vụ tai nạn rất đáng tiếc".

Đồng quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ ATGT, Bộ GTVT đề cập thực tế: thuyền viên tàu hàng còn khá chủ quan lơ là, chưa tuân thủ đầy đủ các quy định về an ninh, an toàn hàng hải. Trong khi đó, thuyền viên tàu cá lại chưa nắm rõ các quy tắc giao thông trên biển:

"Thuyền viên của tàu cá khi hoạt động chưa nắm được quy tắc tránh va trên biển, không có đèn hiệu, không có người trực gác. Theo quy định phải có người trực gác, khi tàu thuyền hành trình đến biết được để tránh. Còn với tàu hàng lúc đấy thuyền viên cũng lơ là nên đã xảy ra tai nạn".

Đơn cử trường hợp va chạm giữa tàu cá Thanh Hóa và tàu hàng xảy ra hồi tháng 6 vừa qua, ông Cao Thanh Thọ, Chi cục trưởng Chi Cục Thủy sản Thanh Hóa cho biết, một phần do sự thiếu hiểu biết của thuyền viên tàu cá, không rõ quy định pháp luật, không rõ vùng biển mình đang hoạt động, trong khi đó sự hiện đại của tàu hàng khiến người điều khiển chủ quan:

"Hai bên thì một bên đêm làm, ngày neo đậu lại để nghỉ ngơi, còn tàu hàng thì đi cứ đặt lái tự động, theo lịch trình đó đi thôi. Hai bên không có anh nào trực cả dẫn đến đâm vào nhau thôi".

Một nguyên nhân khác làm tăng nguy cơ tai nạn hàng hải, đó là việc cố tình vi phạm luồng tuyến, ngang nhiên hoạt động trên luồng cấm. Ông Lưu Văn Quảng, Nguyên TGĐ Tổng Công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải miền Bắc cho hay: 

"Bây giờ không riêng gì tàu cá mà rất nhiều phương tiện khác dù không ở trong phạm vi luồng hàng hải nhưng họ vẫn phi vào luồng hàng hải để đi. Ví dụ như: tàu lai dắt, tàu vận chuyển bình thường, rồi xà lan các loại… vẫn hành hải trên luồng hàng hải, sẽ xảy ra nguy cơ bị đâm va cao hơn".

Ở góc nhìn khác, ông Huỳnh Quang Huy, Chủ tịch Hội nghề cá tỉnh Bình Thuận bày bỏ lo ngại về trình độ của lái tàu và thuyền viên còn hạn chế, thiếu sự kiểm soát, trong khi số lượng số lượng tàu thuyền tham gia đánh bắt xa bờ ngày một tăng nhanh:

"Thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng chưa được đào tạo đầy đủ. Khâu kiểm soát không chặt người dân sẽ lợi dụng để đi biển không có bằng cấp, không có kiến thức, rất dễ xảy ra những tai nạn như đã thấy".

Bản thân nhiều ngư dân cũng thừa nhận thực tế, lâu nay, họ vẫn vươn khơi chủ yếu bằng… kinh nghiệm:

"Hầu như ở khu này không được mở lớp nào về thuyền trưởng hay máy trưởng gì cả, có mở đâu mà được học, đi bằng kinh nghiệm thôi".

"Mình cũng cứ theo nghề ông cha vậy thôi. Nói chung dân biển chữ nghĩa ít lắm nên chả mấy ai được đi học bằng cấp đâu, để mà học cho nó đàng hoàng thì hạn chế lắm".

Lý giải những khó khăn,bất cập trong công tác đào tạo, cấp chứng chỉ cho thuyền viên tàu cá, ông Nguyễn văn Trung, Vụ trưởng Vụ Khai thác Thủy sản (Tổng cục Thủy sản, Bộ NN&PTNT) cho rằng: 

“Trước đây khai thác chủ yếu do kinh nghiệm, bây giờ đưa vào đào tạo đầy đủ các kĩ năng, các kiến thức cũng phải từng bước. Những người đi lao động ngoài biển, thời gian họ về bờ tranh thủ đi học rất khó khăn. Thứ hai là đi học nghe chừng sách bút đối với người ta nên thực sự là khó". 

Ông Trung cũng cho biết thêm, cả nước hiện có hơn 552.000 lao động trực tiếp trên tàu cá, nhưng mới chỉ có 104.000 ngư dân được đào tạo, cấp chứng chỉ hành nghề (chiếm tỷ lệ chưa tới 19%).

Ngoài yếu tố con người và thời tiết, ông Vũ Việt Hùng, Phó TGĐ Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải VN còn cho rằng, sở dĩ tai nạn hàng hải còn rất nhiều nguy cơ, là bởi chất lượng phương tiện tàu cá đang ở mức đáng báo động.

"Về mặt kỹ thuật các tàu cá chưa tốt, các tàu đều có thời hạn sử dụng lâu năm và là tàu gỗ. Do vậy sự cố xảy ra rất nhiều do tình trạng kỹ thuật ở trên biển".

Từ bao đời nay ngư dân đi biển chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và học theo kiểu cha truyền con nối, chứ không được đào tạo bài bản nên thiếu kiến thức về an toàn hàng hải
Từ bao đời nay ngư dân đi biển chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và học theo kiểu cha truyền con nối, chứ không được đào tạo bài bản nên thiếu kiến thức về an toàn hàng hải

Tai nạn trên biển thường gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản, gây ô nhiễm môi trường biển. Tuy nhiên, hàng chục nghìn thuyền viên, lái tàu đang hoạt động trên biển mà chưa qua đào tạo, hàng nghìn con tàu đang vươn khơi mà chưa được kiểm soát chất lượng đã cho thấy những “lỗ hổng” lớn trong quản lý, khiến nguy cơ tai nạn luôn rình rập trên mỗi hải trình.

Kết quả bước đầu phân tích các vụ tai nạn hàng hải giữa tàu hàng và tàu cá thời gian gần đây cho thấy, yếu tố chủ quan của con người đang là nguyên nhân hàng đầu.  

Trong đó, đặc biệt là sự chủ quan lơ là, thiếu mẫn cán của thuyền viên trong công tác cảnh giới, chưa sử dụng triệt để các trang thiết bị trên tàu như rada, còi tàu để cảnh giới, phát hiện mục tiêu; đồng thời chưa đánh giá đầy đủ nguy cơ đâm va; không tuân thủ nghiêm các quy định khi tàu hành trình trong điều kiện thời tiết xấu. 

Một vấn đề nữa là năng lực chuyên môn của một bộ phận thuyền viên tàu hàng hiện chưa đáp ứng được vị trí công tác. Mặc dù hơn 40.000 thuyền viên tàu biển đã được cấp Giấy chứng nhận chuyên môn, nhưng trình độ và kỹ năng chuyên môn khác nhau nên khả năng xử lý, phán đoán và giải quyết các tình huống trên biển cũng rất khác nhau.

Điều này trực tiếp ảnh hưởng đến an toàn của tàu khi hoạt động trên biển. 

Bên cạnh đó, các trang thiết bị trên tàu hàng ngày càng hiện đại, các phương thức thông tin liên lạc cũng ngày càng tối tân, một bộ phận sĩ quan quá phụ thuộc vào các trang thiết bị mà lơi là các kỹ năng cơ bản (như quan sát bằng mắt thường).

Ngoài ra, các chuyến đi biển thường dài ngày, gây ra sự căng thẳng, mệt mỏi khiến người điều khiển phương tiện khó tránh khỏi sự mất tập trung khi làm nhiệm vụ.

Còn đối với thuyền viên tàu cá, từ bao đời nay ngư dân đi biển chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và học theo kiểu cha truyền con nối, chứ không được đào tạo bài bản nên thiếu kiến thức về an toàn hàng hải. Bởi vậy, con số 81% lao động trực tiếp trên tàu cá chưa qua đào tạo và cấp chứng đã minh chứng điều này.

Kinh nghiệm rất đáng quý, nhưng không đủ để nhận diện và xử lý các tình huống mất an toàn, bởi tình hình giao thông vận tải trên biển đã khác xưa, yếu tố khí tượng thủy văn cũng ngày càng khó đoán định.

Nhận thức và kỹ năng của người lái phương tiện đã thiếu an toàn. Lại công thêm với phương tiện thô sơ, nguy cơ càng gia tăng gấp bội. Hơn 96.600 tàu cá hoạt động trên biển, nhưng phần lớn là tàu vỏ gỗ, công nghệ lạc hậu, thiếu các thiết bị cảnh báo và đều trong trạng thái đã sử dụng nhiều năm.

Hơn một nửa số này thuộc diện phải đăng kiểm định kì, số còn lại gần 47 nghìn tàu thì không thuộc diện đăng kiểm. Chất lượng thả nổi, sự an toàn của những tàu cá này, vì thế cũng nổi nênh theo.

Song, sự thiếu an toàn dù đến từ yếu tố con người hay phương tiện giao thông, cũng bắt nguồn từ khâu quản lý, và phải giải quyết từ gốc rễ này. Các bất cập không thể chỉ nhận diện rồi để đó. Những lỗ hổng đã được chỉ ra cần phải khẩn trương “vá” lại, trước khi có thêm các tai nạn tiếp theo.

Và điều quan trọng hơn, là sự đúc rút cần thiết, để đảm bảo ít “hở”, ít “hổng” nhất khi xây dựng các chính sách quản lý an toàn hàng hải trong thời gian tới.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn