ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

FDI cho hạ tầng giao thông: Nguồn không thiếu, nhưng gọi không dễ 

Huy Đông - Quách Đồng
0 năm tới, Việt Nam sẽ cần tới vài trăm tỷ USD để đầu tư các dự án dịch vụ công ích thiết yếu. Riêng điện và kết cấu hạ tầng giao thông, mỗi ngành cần khoảng 120-130 tỷ USD. Để “gọi” được nguồn vốn này, cần có sự đảm bảo đầu tư bằng các chính sách cụ thể.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo các kịch bản phát triển 10 năm tới, nhu cầu vốn để phát triển hạ tầng giao thông cần khoảng 1 đến 1,5 triệu tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn tư nhân, vốn trong nước chỉ đáp ứng được khoảng 30-50%.

Trong khi vốn tư nhân nước ngoài được đánh giá có tiềm năng rất lớn, nhưng với chính sách hiện nay, rất khó thu hút nguồn vốn này.

Nhu cầu vốn để phát triển hạ tầng giao thông cần khoảng 1 đến 1,5 triệu tỷ đồng trong 10 năm tới. Ảnh: TTXVN

Dẫn kinh nghiệm thực tế triển khai tại dự án BOT Quốc lộ 38, ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Đầu tư Khai thác Cảng cho biết, ngay như dự án BOT 38, dù hợp đồng ràng buộc Nhà nước chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng sạch cho nhà đầu tư, song thực tế, tiến độ giải phóng mặt bằng bị chậm gần 11 tháng, khiến chi phí tăng cao.

Đây là một trong những lo ngại của nhà đầu tư nước ngoài khi tìm hiểu, đầu tư vào hạ tầng giao thông tại Việt Nam:

"Tuỳ từng tuyến đường thì chúng ta mới áp dụng hình thức đầu tư, thậm chí cho người ta làm một nửa BOT, một nửa BT để người ta lấy đất xây dựng hạ tầng. Như vậy chính sách phải mềm dẻo, tức là luôn luôn áp dụng cơ chế mềm đối với nhà đầu tư đối với từng lĩnh vực đầu tư và từng khu vực đầu tư để làm sao đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư. Đó là mối quan tâm nhất của các nhà đầu tư".

Ông Trần Anh Tú, Tổng giám đốc Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) cho biết, nhiều nhà đầu tư nước ngoài cũng bày tỏ sự lo ngại về việc thực hiện quy hoạch mạng lưới giao thông.

Nhiều trường hợp, khi dự án đang triển khai, thậm chí bắt đầu thu phí thì có dự án song song, khiến lượng phương tiện né trạm khá lớn, khó hoàn vốn:

"Họ e ngại phần tham gia của Nhà nước, thứ hai là quy hoạch có sự thay đổi gì, chẳng hạn nay làm con đường này, mai lại có con đường khác song song san sẻ lưu lượng thì doanh thu sẽ không đảm bảo, rồi cơ chế chính sách tăng phí theo lộ trình có được đảm bảo không".

Đầu tư vào giao thông là đầu tư dài hạn, rủi ro cao, cần sự bảo đảm không chỉ về chính sách, mà cả ổn định về tài chính. Ảnh: Tạp chí tài chính

Trao đổi với VOV Giao thông, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cho rằng, để thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hạ tầng giao thông, các dự án nghiên cứu tiền khả thi và khả thi rất cần được thực hiện một cách chính xác dựa trên những giả định về tình hình kinh tế, về lãi suất ngân hàng, về doanh thu...

Bên cạnh đó, các bên tham gia hợp đồng cần tuân thủ tuyệt đối các điều khoản của hợp đồng:

"Những dự án giao thông lớn phải có đấu thầu công khai, còn đấu thầu chỉ định là một “sân chơi” cho tham nhũng, thành ra phải đấu thầu công khai và tất cả quy trình về đấu thầu phải được tuân thủ".

Chuyên gia kinh tế Cấn Văn Lực cũng cho rằng, Luật PPP đã có hiệu lực từ năm 2021, trong đó có 2 điều khoản đã được tháo gỡ: chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư và đảm bảo nguồn vốn ngoại tệ đối với các dự án đầu tư có vốn nước ngoài.

Tuy vậy, để thu hút nguồn vốn nước ngoài vào hạ tầng giao thông, cần khắc phục những điểm yếu cốt tử hiện nay:

"Một là sự hay thay đổi quá do cơ chế chính sách và rất bất lợi cho nhà đầu tư. Bất cấp thứ 2 là năng lực của chủ đầu tư, năng lực cơ quan thẩm định dự án chưa phải là tốt nên ta thấy rằng sự sai lệch giữa dự toán với thực tế đôi khi rất lớn".

Các ý kiến cũng cho rằng, đầu tư vào giao thông là đầu tư dài hạn, rủi ro cao, cần sự bảo đảm không chỉ về chính sách, mà cả ổn định về tài chính. Do vậy, nếu không có sự cam kết, sự tham gia của Chính phủ, rất khó thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam.

Trong 10 năm tới, Việt Nam sẽ cần số vốn lên tới vài trăm tỷ đô la để đầu tư các dự án dịch vụ công ích thiết yếu. Riêng điện và kết cấu hạ tầng giao thông, mỗi ngành cần khoảng 120-130 tỷ USD.

Dưới góc nhìn của chuyên gia đầu tư - Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, vốn tư nhân quốc tế rất dồi dào, nhưng để “gọi” được nguồn vốn này, Chính phủ cần có sự đảm bảo đầu tư bằng các chính sách cụ thể, chứ không thể áp dụng chính sách FDI như dự án thương mại thông thường.

Chính phủ cần có sự đảm bảo đầu tư bằng các chính sách cụ thể, chứ không thể áp dụng chính sách FDI như dự án thương mại thông thường.

Bài viết của ông Đặng Huy Đông dành cho VOVGT về vấn đề này với nhan đề: "Làm thế nào để thu hút được dòng vốn đầu tư nước ngoài cho các dự án cung cấp dịch vụ công?"

Với nhu cầu vốn lên tới vài trăm tỉ USD, nguồn lực tài chính trong nước gồm vốn ngân sách và vốn từ khu tư nhân và các ngân hàng trong nước chỉ có thể đảm bảo được khoảng 1/3; 2/3 còn lại (khoảng 150 tỷ đô la Mỹ) sẽ phải trông chờ vào nguồn vốn FDI của khu vực tư nhân nước ngoài.

Xin lưu ý, ngoài việc Việt Nam đã “tốt nghiệp ODA” (tức dòng vốn này không còn dư giả như trước đây), thì ODA còn ẩn chứa nhiều hệ lụy như giá thành không cạnh tranh do chỉ định thầu đẩy giá công trình lên gấp rưỡi, gấp đôi. Hãn hữu còn cao gấp 3 giá thị trường; thời gian dự án luôn bị kéo dài do chậm tiến độ và dẫn đến nợ công, nợ quốc gia tăng cao, giảm chỉ số cạnh tranh quốc gia và bất ổn kinh tế vĩ mô.

Yêu cầu đặt ra, là phải có một hệ thống chính sách đồng bộ và minh bạch của Chính phủ mới có thể khơi thông dòng vốn FDI để đầu tư các dự án kết cấu hạ tầng giao thông và điện năng. Vốn từ các định chế tài chính quốc tế rất dồi dào, hàng ngàn tỷ đô, dư sức đáp ứng nhu cầu của Việt Nam.

Tuy nhiên cần hiểu rõ, vốn FDI cho các dự án kết cấu hạ tầng khác hẳn vốn FDI cho các dự án đầu tư các nhà máy công nghiệp, vì thị trường và nguồn thu khác nhau.

Cụ thể, nguồn thu từ các dự án nhà máy công nghiệp là từ việc bán các sản phẩm thương mại tiêu dùng cho thị trường trong nước và quốc tế. Trong khi nguồn thu của các dự án kết cấu hạ tầng (như giao thông và điện lực) là từ việc thu phí cung cấp dịch vụ công cho xã hội thông qua hợp đồng với một tổ chức kinh tế hoặc cơ quan quản lý của nhà nước, giá dịch vụ do nhà nước ấn định, kiểm soát và thỏa thuận, thời gian hoàn vốn đầu tư thường kéo dài từ 15 đến 25 năm.

Khi vốn vay có thể lên tới 70 - 90% tổng mức đầu tư dự án quy mô hàng tỷ USD, đòi hỏi phải có chính sách riêng cụ thể cho các dự án này, chứ không thể áp dụng chính sách thu hút FDI như dự án thương mại thông thường.

Khác hẳn so với dự án sản xuất thương mại hàng tiêu dùng, đối với dự án đầu tư vào hạ tầng công ích thiết yếu, Nhà đầu tư, bên cho vay xác định rủi ro chủ yếu xuất phát từ sự thay đổi chính sách quản lý của chính phủ, gây tác động trực tiếp hay gián tiếp đến hiệu quả đầu tư, nguồn thu của dự án. Vì vậy, muốn thu hút đầu tư cho các dự án này, Chính phủ buộc phải có cam kết bảo đảm đầu tư, với các nội dung sau:

Thứ nhất, những yêu cầu của các bên cấp vốn tưởng như là điều hiển nhiên nhưng phải đàm phán, xin riêng lẻ từng dự án, thời gian có khi mất hàng năm, thậm chí vài năm mới đạt được như: hợp đồng bằng tiếng Anh; luật áp dụng của nước thứ ba trung lập có uy tín và trọng tài quốc tế khi xử lý tranh chấp;

Thứ hai, cần có những yêu cầu bảo lãnh xuất phát từ đặc thù của nền kinh tế Việt Nam là chưa được công nhận là nền kinh tế thị trường, đồng tiền Việt Nam chưa được giao dịch trên thị trường quốc tế.

Cụ thể là yêu cầu bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ và tỷ giá hối đoái trong trường hợp khan hiếm ngoại tệ trên thị trường, để nhà đầu tư thực hiện nghĩa vụ trả nợ cho các bên cho vay. Vốn nhà đầu tư mang vào làm dự án tính bằng đô la Mỹ thì họ phải trả các bên cho vay bằng đô la Mỹ, trong khi nguồn thu của dự án hoàn toàn bằng tiền đồng, thì yêu cầu này cũng là điều hiển nhiên.

- Thứ ba, nguồn thu duy nhất là từ thu phí dịch vụ công, nếu vì lý do nào đó bên mua (đại diện cho Chính phủ) không mua hết công suất tối thiểu thì dự án thất thu, doanh nghiệp dự án mất khả năng trả nợ dẫn đến phá sản. Nhà đầu tư cần Chính phủ có bảo đảm đầu tư về vấn đề này

- Chính phủ cũng cần cam kết bảo đảm nghĩa vụ thanh toán cho nhà đầu tư hoặc nhận lại công trình dự án khi bên mua dịch vụ (công ty hoặc cơ quan mua sắm do chính phủ chỉ định) bị giải thể, phá sản hoặc mất khả năng thanh toán cho nhà đầu tư.v.v…

Những chính sách bảo đảm đầu tư như vừa nêu, thực chất là vì chính lợi ích của Việt Nam để giảm giá dịch vụ theo nguyên lý rủi ro thấp thì lãi suất thấp, từ đó giảm tổng mức đầu tư.

Cũng xin nói thêm, tất cả những yếu tố rủi ro trên đều thuộc chính sách và năng lực quản lý của chính phủ, nằm trong tầm kiểm soát của chính phủ, ngoài kiểm soát của nhà đầu tư. Nếu chính phủ quản lý tốt, không để xảy ra thì không phải thực hiện nghĩa vụ bảo lãnh theo cam kết.

Vì vậy, cần có cơ chế chính sách của chính phủ về đảm bảo đầu tư cho các dự án xây dựng các kết cấu hạ tầng kinh tế để cung cấp dịch vụ công đảm bảo minh bạch, dễ tiếp cận. Từ đó, dòng vốn vốn FDI hàng trăm tỷ đô la USD sẽ được khơi thông để “chảy” vào các dự án đầu tư cung cấp dịch vụ công trong 10 năm tới./.

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn