Đừng lãng phí lợi thế cạnh tranh

Cứ 5 tấn hàng hóa lưu thông, thì có 1 tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa. Trong thời gian giãn cách xã hội do ảnh hưởng của dịch covid, năm 2021, tỷ trọng lượng hàng container vận chuyển bằng đường thủy nội địa có xu hướng tăng từ 0,4% đến 3% tại các cảng biển lớn.

Đơn cử, sản lượng vận chuyển bằng container qua  tại cảng biển Bà Rịa- Vũng Tàu đạt trên 3 triệu tiu (TEUS), chiếm 77% tổng lượng container thông qua cảng, tăng 5% so với năm 2020.

Mặc dù có lợi thế về chi phí vận chuyển rẻ, khối lượng vận chuyển lớn và an toàn, nhưng phương thức vận tải đường thủy nội địa đang rất khó “cất cánh” bởi những vướng mắc về hạ tầng của các cảng, bến thủy nội địa và khả năng kết nối giữa các cảng thủy nội địa.

Cần phải làm gì để không lãng phí lợi thế cạnh tranh của phương thức vận tải này?

Thứ nhất, giảm thiểu chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container thông qua việc tăng khả năng vận chuyển hàng hóa bằng sà lan, tàu chở container.

Để làm được điều này, cần ưu tiên và đẩy nhanh tiến độ các dự án cải tạo tĩnh không các cây cầu được xây dựng lâu năm như cầu Đuống ở phía Bắc, cầu Bình Triệu, cầu Đồng Nai, cầu Sa Đéc ở khu vực phía Nam.

Cần xây dựng lộ trình thực hiện các dự án, với những tiến độ cụ thể và có những chính sách, cơ chế rõ ràng mới có thể thu hút các doanh nghiệp đầu tư

Cùng với đó, tập trung vào các công trình trọng yếu trên các tuyến hành lang, trong đó hoàn thành dự án kênh nối đáy Ninh Cơ- thuộc hành lang vận tải thủy nội địa số 3 nhằm giúp các phương tiện thủy tải trọng lớn, đặc biệt là container, khơi thông cho việc kết nối giữa các cảng đường thủy nội địa và các cảng biển;

Hay dự án tuyến Kênh Chợ Gạo giai đoạn 2, đảm bảo khai thác ổn định của tuyến đường thủy nội địa huyết mạch kết nối giữa khu vực đồng bằng sông Cửu Long và đông Nam Bộ.

Tăng cường thu hút, khuyến khích Doanh nghiệp đầu tư cảng có kích thước lớn, hiện đại hóa trang thiết bị để thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa, từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa.

Các cơ quan quản lý Nhà nước và chính quyền địa phương cùng nhau phối hợp, thống nhất lựa chọn những vị trí đặt cảng gần các trung tâm sản xuất nhưng vẫn đảm bảo điều kiện tiếp nhận các tàu lớn.

Nhà nước cũng cần có những chính sách khuyến khích, thu hút vốn vào các dự   án hạ tầng đường thủy từ nhiều nguồn, từ ngân sách Nhà nước, các doanh nghiệp, các quỹ đầu tư trong và ngoài nước.

Việc khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm cũng cần được tính đến, tạo điều kiện hình thành các trung tâm logistic đường thủy nội địa và tham gia vận tải đa phương thức.

Đồng thời, phát triển số lượng và chất lượng đội phương tiện thủy nội địa chuyên dùng, phương tiện chở container phù hợp với đặc thù kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa theo từng khu vực và tuyến vận tải ven biển.

Trong khi hạ tầng đường bộ đang bị quá tải, ùn tắc và chí phí vận chuyển cao, rất cần những giải pháp đồng bộ, kịp thời của Nhà nước, của ngành đường thủy để phát huy những tiềm năng sẵn có, tạo sự khác biệt để “bứt phá”, tăng dần thị phần vận tải hàng hóa trong tương lai.

Đó cũng là điều kiện để thúc đẩy phát triển vận tải hàng hải, tạo sự cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu và nền kinh tế của Việt Nam.