Dự thảo Luật GTĐB sửa đổi thu gọn còn 3 loại hình vận tải: Có ngăn được xe dù?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Là chủ một trong những doanh nghiệp kinh vận tải hành khách cả buýt liên tỉnh và tuyến cố định, ông Nguyễn Trọng Anh, Giám đốc điều hành Công ty Cổ phần dịch vụ vận tải đường bộ Hồng Hà cho biết, hiện đơn vị đang kinh doanh tuyến xe buýt Hà Nội – Hải Dương vận hành tương đối trơn tru. Ngoài ra còn có khoảng 40 chuyến xe khách cố định chạy tuyến Hà Nội – Lạng Sơn, trải đều cả 3 bến: Mỹ Đình, Giáp Bát và Gia Lâm.

Tuy vậy, tại các khu vực gần các bến này đều có các xe dù dừng đỗ tại các ngõ ngách, thành các tụ điểm xe dù, bến cóc. Các nhà xe này sẵn sàng vào tận bến để chèo kéo khách của xe tuyến cố định. Từ thực tế này, ông Nguyễn Trọng Anh cho rằng, nếu gộp chung xe tuyến cố định vào thành xe buýt thì các doanh nghiệp xe buýt sẽ chủ yếu phục vụ khách đi theo chặng:

"Xe dù là người ta đi hàng hóa cồng kềnh rồi là người ta yêu cầu đón tận nơi, đưa tận bến, khách đấy thì bọn tôi không phục vụ được. Còn có khách nào ở bến thì toàn bị cò vào vợt hết cả. Đổi thành tuyến buýt thì đi khách chặng bọn tôi cũng rất thích".

Tuy vậy, ông Lưu Huy Hà, Giám đốc Công ty cổ phần Hoàng Hà (Thái Bình) cũng cho rằng, dọc lộ trình xe buýt vận hành đều phải có những điểm đón trả khách với cự ly không quá 5km.

Song thực tế, rất ít tỉnh, thành phố xây dựng được mạng lưới điểm dừng đón trả khách cho xe khách, chưa nói đến xe buýt. Trong khi đó, xe khách trá hình có thể dừng đón khách mọi lúc, mọi nơi, gây bức xúc cho các doanh nghiệp vận tải tuyến cố định:

"Suốt ngày ông đi ông gọi điện ông đón từng người một, xong ông trả từng người một, ông thu vé từng người một thì đấy là xe liên tỉnh chứ đâu phải xe hợp đồng. Xe hợp đồng là 1 người đứng ra trả tiền, nhưng đây có phải như thế đâu".

Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng cũng cho rằng, việc gộp chung xe buýt và xe khách tuyến cố định liên tỉnh thành loại hình xe buýt theo dự thảo Luật Giao thông đường bộ chỉ là tên gọi.

Thực tế lâu nay đã có nhiều ý kiến từ phía cơ quan chuyên môn, từ các doanh nghiệp vận tải để hình thành tuyến xe buýt Hà Nội – Hải Phòng nhưng vẫn không thực hiện được. Theo ông Hải, bản chất xe hợp đồng chỉ được đón khách tại 1 hoặc vài điểm cố định, chứ không phải chỗ nào cũng đón khách:

"Đã là trá hình rồi thì hiện chưa có công cụ pháp lý nào để điều chỉnh hoạt động đấy. Trừ khi các ông hợp đồng bây giờ các ông phải xuất phát từ bến xe chẳng hạn, ví dụ như thế thì mới kiểm soát được. Còn nếu không có thì khó kiểm soát lắm".

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN cho rằng, nếu không có những quy định cụ thể quy trình vận hành tuyến buýt liên tỉnh, nhất là những tuyến dài hàng nghìn km thì việc gộp chung sẽ mang tính gượng ép.

Bởi, vận tải hành khách tuyến cố định chỉ cần sự thống nhất của Sở GTVT 2 đầu tuyến, trong khi xe buýt phải có ý kiến của các địa phương nơi tuyến đi qua. Do vậy, phải quy định rất cụ thể cho từng loại hình khi gộp lại, đồng thời trách nhiệm cơ quan quản lý nhà nước cũng cần minh bạch hơn:

"Sau này trong xe buýt anh lại phải chia thành rất nhiều loại, có loại buýt trong nội thành phố, có loại xe buýt liên tỉnh liền kề, có loại xe buýt qua 3 tỉnh trở lên, nhưng nếu chỉ 100, 150km nó khác mà qua 3 tỉnh trở lên mà lên đến hàng nghìn km lại phải khác".

Một số ý kiến cũng cho rằng, việc gộp chung các loại hình vận tải có điều kiện hoạt động tương đồng trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ là hợp lý, song cũng đặt ra nhiều thách thức, từ việc xây dựng các điều kiện hoạt động của từng loại hình vận tải, đến điều kiện vận hành, loại hình ghế ngồi….

Chẳng hạn với xe buýt liên tỉnh, việc vận hành không thể thiếu các điểm dừng đỗ, trong khi đây lại là điểm yếu của hầu hết các địa phương trên cả nước.

Việc gộp 5 loại hình vận tải thành 3 loại hình theo dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi bước đầu nhận được sự đồng tình của khá nhiều chuyên gia cũng như doanh nghiệp vận tải, với triển vọng giúp tăng hiệu quả quản lý, cải thiện thị trường vận tải theo hướng lành mạnh, bình đẳng hơn.

Song, trên cả việc tính đến 5 hay 3 loại hình, cần tăng tính dự báo về xu hướng vận tải trong những quy định sửa đổi sắp tới nếu không muốn quy định nhanh chóng bị lạc hậu sau một thời gian ngắn ban hành.

Để tuổi thọ của luật không dừng lại ở con số dăm ba

Luật Giao thông đường bộ 2008 của Việt Nam được ban hành một vài năm trước khi ứng gọi xe theo mô hình kinh tế chia sẻ xuất hiện và bùng nổ tại hàng loạt các quốc gia trên thế giới, nên sự lạc hậu của một số quy định liên quan lĩnh vực này là khó tránh khỏi. Song, vào thời điểm tháng 10/2014 Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải được ban hành, Uber đã có tám triệu người dùng, kết nối hàng trăm ngàn lái xe ở hàng chục quốc gia và vùng lãnh thổ.

6 năm sau đó, chúng ta vẫn loay hoay tìm cách khắc phục những bất cập do độ vênh giữa quy định và thực tế vận tải hành khách. Việc nghị định số 10 được ban hành trước khi sửa đổi các quy định “trần” trong Luật giao thông đường bộ, có thể sẽ lại mất thêm một bước nữa để điều chỉnh nghị định cho thống nhất, phù hợp với luật, đơn cử như việc thu gọn các loại hình vận tải khách, từ 5 loại xuống còn 3. Nhưng dù sao, chậm vẫn hơn không, nếu đó là công việc cần phải làm.

Thu gọn lại theo hướng ít đầu mối, không vênh quá nhiều về điều kiện giữa các loại hình vận tải có nét tương đồng, nhằm đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, lành mạnh, mục tiêu này được đông đảo chuyên gia và doanh nghiệp vận tải tán đồng. Song, có một số vấn đề cần lưu ý trước khi tính đến 5 hay 3 loại hình:

Thứ nhất, quy định cần bám sát đặc thù của loại hình vận tải, để không những quản lý tốt mà còn tạo điều kiện thúc đẩy loại hình vận tải đó phát triển. Cái tên, xét cho cùng, cũng chỉ để phân biệt giữa các chủ thể khác nhau. Chính đặc điểm riêng có của nó mới là thứ “định danh” quan trọng nhất, mà các nhà quản lý vận tải luôn phải bám sát để xây dựng hành lang pháp lý.

Gần 4 năm thí điểm, các hoạt động vận tải sử dụng ứng dụng kết nối như Uber, Grab không thể định danh một cách thuyết phục, cũng bởi không minh định được bản chất của nó. 

Thứ hai, thu gọn đầu mối để tránh trá hình, lách luật, nhưng làm thế nào để không xảy ra sự lẫn lộn, “giẫm chân” nhau ngay chính trong mỗi loại hình? Đơn cử như buýt liên tỉnh có trợ giá, và buýt liên tỉnh vốn là xe khách tuyến cố định.

Đồng ý rằng về hoạt động, 2 loại hình này khá giống nhau, nhưng thực tế lâu nay, vai trò của ngành giao thông các địa phương đối với hoạt động của xe khách tuyến cố định đang khá mờ nhạt, chủ yếu dừng lại ở cấp phép và giám sát điều kiện kinh doanh. Nhưng nếu là buýt liên tỉnh như mô đang vận hành, cách quản lý sẽ rất khác.

Thêm nữa, từ cách đây 1 năm, khi Hà Nội dự định cho phép mở thêm một số tuyến buýt liên tỉnh xuyên tâm, đã có nhiều ý kiến lo ngại về nguy cơ gia tăng ùn tắc giao thông cũng như phát sinh thêm bến cóc xe dù, do xe khách tuyến cố định bị thu hẹp thị phần.

Nguy cơ đó sẽ thay đổi thế nào nếu nhập vận tải khách tuyến cố định vào xe buýt? Đây sẽ là cơ hội để tổ chức lại hoạt động vận tải khách liên tỉnh, hay là áp lực đẩy nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực này trước nguy cơ phá sản? đó là những khả năng cần được dự liệu.

Và cuối cùng, các quy định về quản lý nói chung, hay quản lý loại hình vận tải nói riêng cần luôn bám sát xu hướng phát triển của công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải, dự báo được tác động của nó để có những quy định “mở”, đón đầu. Chu kỳ sửa luật ít nhất là 10 năm một lần, trong khi công nghệ thay đổi quá nhanh. Taxi bay, dịch vụ xe không người lái đã là chuyện rất gần.

Do vậy, trên cả việc cân nhắc 5 hay 3 loại hình, nếu không tăng khả năng dự báo trong xây dựng luật để có những quy định mở, để sẵn sàng cho xu hướng mới, thì tuổi thọ của quy định, e rằng cũng chỉ dừng lại ở con số dăm ba./.